Burgers voor een gezonde leefomgeving en dus voor krimp van Schiphol

Politiek

‘Gebruik steun om luchtvaart toekomstbestendig te maken’

foto: Edwin van Wijk via Pixabay

Afgelopen week kregen we een brief in handen, op 7 oktober jongstleden gestuurd aan de vaste commissie Financiën van de Tweede Kamer, waarin een goed geïnformeerde en bezorgde burger pleit voor een toekomstbestendig plan door KLM en Schiphol.

“Geachte leden van de Commissie,

Met de aanschaf van een rechtstreeks belang in Air France-KLM begin 2019 heeft de Nederlandse Staat fors geïnvesteerd om haar invloed en zeggenschap in de luchtvaartsector te vergroten.

Dit is later gevolgd door een fors pakket aan steunmaatregelen om de gevolgen van de Covid-19 pandemie te verzachten. KLM was daarbij veruit de grootste ontvanger vanuit de NOW-regeling.

Ook is een groot pakket aan leningen verstrekt onder gunstige voorwaarden, waarbij als resultaat een overheveling van risico van private partijen naar het publieke domein heeft plaatsgevonden.

Als overheid en samenleving is daarmee veel geld geïnvesteerd in de toekomst van AF-KLM en het daarmee sterk verweven Schiphol.

Om de combinatie AF-KLM/Schiphol toekomstbestendig te maken zijn – zoals verderop in deze brief wordt onderbouwd – grote veranderingen noodzakelijk. De steun die zo genereus is gegeven, heeft alleen zin als de tijd en de rust die zij verschaft gebruikt wordt voor een strategische heroriëntatie om te komen tot een houdbaar business-model voor Schiphol en KLM. Een model waarbij de Nederlandse luchtvaartsector een antwoord moet vinden op de grote veranderingen die aanstaande zijn en deels al spelen.

Dat gebeurt nu totaal niet, zo blijkt uit uitspraken in de media van topmensen van KLM en Schiphol die vooral de oude koers – die helemaal niet zo succesvol is als men wil doen voorkomen – willen doorzetten. Dat baart grote zorgen.

Er is nu tijd gekocht om in relatieve rust de juiste keuzes te kunnen maken. Die tijd moet wel gebruikt worden. Gewoon doorgaan op de oude weg resulteert er vroeg of laat in dat in grote paniek pijnlijke en kostbare keuzes gemaakt moeten worden. Keuzes waarbij bepaalde opties die nu nog haalbaar zijn, dan al ver uit zicht zullen zijn verdwenen.

Vanuit deze zorgen wil ik u als Commissie oproepen ervoor te zorgen dat er wél serieus nagedacht gaat worden over de strategische positie van KLM en Schiphol. Zodat we een houdbare en financieel gezonde luchtvaartsector krijgen. Die een antwoord heeft op de veranderingen van deze tijd, die op eigen benen kan staan en die in proportionaliteit bijdraagt aan de Nederlandse economie.

Hiervoor kan de Nederlandse Staat de formele en informele invloed gebruiken die er is als aandeelhouder van Air France-KLM S.A. en grootaandeelhouder van de N.V. Royal Schiphol Group. De gedane injecties in beide ondernemingen zijn alleen als investering te zien als ze houdbaar worden gemaakt. Dat is een grote verantwoordelijkheid.

In het tweede deel van deze brief volgt ter onderbouwing van de noodzaak van deze strategische heroriëntatie een overzicht van de grote veranderingen die er op de luchtvaartsector afkomen en op genoemde bedrijven in het bijzonder. Ook geef ik een korte analyse van de huidige situatie. Die is veel minder rooskleurig dan vaak wordt voorgesteld.

De startsituatie
In tegenstelling tot het gecreëerde imago is AF-KLM bedrijfseconomisch een zorgenkind en structureel verlieslatend. Van 2005 tot 2019 (pre-covid), was sprake van een geaggregeerd verlies van 2 miljard euro, waarbij de helft van de jaren met verlies werd afgesloten. Het totale verlies is inmiddels (inclusief covid) opgelopen tot boven de 10 miljard euro.

Een van de problemen is het hoge kostenniveau, zoals ook door minister Hoekstra diverse malen is aangestipt. De gekozen strategie waarbij sterk wordt ingezet op overstappers (70% van de passagiers, voor wie het niets uitmaakt hoe ze vliegen) maakt dat AF-KLM grotendeels op prijs concurreert. Met het hoge interne kostenniveau en de dunne marges is zij daarmee uitermate kwetsbaar en eindigen veel jaren in de rode cijfers.

Dan Schiphol. Ook hier is de werkelijkheid anders dan de beeldvorming. De luchthaven Schiphol lijdt namelijk structureel verlies op de luchtvaartactiviteiten. Ze compenseert deze verliezen met opbrengsten uit parkeergelden, vastgoed en retail. Dat is een zeer bijzondere situatie. Hier is sprake van een bedrijf dat structureel verlies lijdt op de diensten en producten waaraan zij haar bestaansrecht ontleent. Dat is bedrijfsmatig gezien een onhoudbare strategie. Het is ook een groot risico in het kader van mogelijke concurrentievervalsing. Via kruislingse financiering houdt Schiphol verlieslatende activiteiten in stand die concurrentie-verhinderdend werken binnen een groot deel van Europa.

Deze bijzonder situatie komt grotendeels voort uit de lage havengelden die Schiphol in rekening brengt aan haar gebruikers. Die zijn de laagste van Europa en zijn ook dusdanig gedifferentieerd dat transferpassagiers nog minder betalen. De overstappers worden als het ware gesubsidieerd door Nederlandse passagiers, hetgeen versterkt wordt doordat Nederlandse passagiers grotendeels de hoge inkomsten uit Parkeren en Retail betalen.

De profiterende partij van deze indirecte geldstroom is KLM, die door Schiphol zo in staat wordt gesteld concurrerender te zijn voor transferpassagiers.

Hoe fragiel dit model is blijkt uit recente discussies nu Schiphol de havengelden kostendekkend wil maken. Dit geeft grote wrevel bij AF-KLM en raakt het business-model in het hart. Blijkbaar is de opinie van AF-KLM dat Schiphol maar verlies moet (blijven) maken. Dat die rekening uit publieke middelen betaald zal moeten worden, laat men voor het gemak onvermeld.

Samenvattend: ook pre-Covid was het model van AF-KLM en Schiphol kwetsbaar en overall is de operatie al 15 jaar verlieslatend.

De externe omgeving verandert snel
De omgeving waarin de Nederlandse luchtvaartsector opereert is snel aan het veranderen. Er speelt een aantal ontwikkelingen die een grote impact zullen hebben.

  • Er zijn nieuwe ambitieuze hubs in opkomst in onder meer Istanbul, Abu Dhabi en Dubai. Met name de Golfstaten hebben diepe zakken en goedkope kerosine in de aanbieding. Passagiersstromen gericht op overstappers zijn enorm vluchtig, omdat er enkel op prijs geconcurreerd wordt. Het is zeer de vraag of AF-KLM en Schiphol deze strijd met zulke kapitaalkrachtige pseudo-staatsbedrijven kunnen aangaan en vervolgens kunnen volhouden. Het is ook de vraag of we dit als samenleving moeten willen, want het risico is zeer groot dat de rekening uiteindelijk uit publieke middelen betaald zal moeten worden. Ik hoop dat u zich als commissie goed bewust bent van dit risico.
  • In 2016 adviseerde de Raad voor de Leefomgeving al dat het tijdperk van de mainport-strategie voorbij is. Mainports, staat er letterlijk, zijn niet de motor van de Nederlandse economie. Ook stelde men: “Zo kunnen extra vluchten op een druk bevlogen bestemming vanaf Schiphol nauwelijks nog extra economische activiteit genereren. In ieder geval zijn die extra vluchten niet meer relevant voor vergroting van de aantrekkelijkheid van Nederland als vestigingslocatie”. Ook ander onderzoek van bij voorbeeld CE Delft geeft aan dat verdere groei van Schiphol (en AF-KLM) een negatieve economische waarde heeft. Ander onderzoek toont aan dat er veel bestemmingen worden aangevlogen die geen tot weinig belang hebben voor ons vestigingsklimaat of niet in die frequentie. Als sector kun je die conclusies afdoen als onzin, maar daarmee verandert de werkelijkheid niet. Als deze signalen dezelfde kant op wijzen is het verstandiger na te denken hoe je je bedrijf opnieuw moet positioneren en met welke strategie je ook in dit nieuwe tijdsgewricht een belangrijke toegevoegde waarde kunt zijn.
  • De klimaatcrisis en de Europese Green Deal zullen een grote impact hebben op de luchtvaartsector. Waar de sector historisch buiten veel milieumaatregelen wist te blijven, zal die speelruimte snel minder worden. Vliegen zal in het algemeen duurder gaan worden, externe kosten zullen steeds meer beprijsd gaan worden en voor korte en middellange afstanden in Europa zal vliegen ontmoedigd gaan worden. Voor Schiphol, gelegen in een van de meest dichtbevolkte gebieden van Europa, zal dit extra gaan wringen. Hoe logisch is het om grote aantallen passagiers (die hier in principe niet hoeven te zijn) juist naar dit gebied te trekken om een overstap te maken? Waarbij ze honderden kilometers omvliegen en tweemaal opstijgen en landen met een enorm beroep op schaarse stikstof en CO2-budgetten.
  • Het maatschappelijk draagvlak voor verdere groei ontbreekt. Uit het rapport “Luchtvaart in Nederland – Draagvlakonderzoek onder het Nederlands publiek, meting 2020” zoals dat op 20 december 2020 aan de Kamer is gestuurd, blijkt dat slechts 14% van de Nederlandse bevolking voor groei van de luchtvaart is. Daarentegen wil maar liefst 49% krimp van de luchtvaart. Zorgpunten zijn klimaat, gezondheid, geluidsoverlast en natuur. Maar ook het beslag op schaarse stikstofruimte (in concurrentie met bij voorbeeld de boeren) of het verhinderen van de bouw van nieuwe woningen voor starters. Hoe je het ook wendt of keert, uiteindelijk zal dit maatschappelijk gegeven verdere groei gaan blokkeren. Dit negeren en proberen er vol tegenin te gaan, kan een keuze zijn voor de korte termijn, maar is op de lange termijn hoe dan ook onhoudbaar.
  • Er zijn ook bij officiële instanties grote zorgen over leefbaarheid, gezondheid en veiligheid. Een aantal voorbeelden zijn het rapport van de GGD Kennemerland (december 2020), het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (september 2020) en de Inspectiedienst Transport en Luchtvaart (september 2021) over kruisend baangebruik, het RIVM over de motie Schonis (juni 2020) en de Gezondheidsraad over ultrafijnstof (september 2021). Dit zal een verdere groei begrenzen, want veel van de problemen zijn slecht oplosbaar en laten zich niet verenigen met verdere groei. Te veel verwachten van innovatie is daarbij een slecht idee, maar daarover later meer. Al deze zorgen vinden in essentie haar basis in de sterke groei van de luchtvaart van 250.000 vliegbewegingen in 1990 naar 500.000 nu. Schiphol loopt als het ware tegen haar natuurlijke grenzen aan in ons zo kleine en drukbevolkte land. Dit negeren kan een wens zijn, maar lijkt politiek en maatschappelijk niet haalbaar.
  • Post-corona is geen pre-corona. Los van de vraag hoe lang het zal duren voor we wereldwijd een situatie hebben waar we met Covid-19 hebben leren leven en de ziekte enigszins onder controle is, zal die wereld er hoe dan ook anders uitzien. Bedrijven geven aan significant minder te gaan vliegen, nu ze ervaren hebben dat veel overleg ook prima via video conferencing kan. Een afname van 25-50% is reëel. Voor luchtvaartmaatschappijen is dat enorm ingrijpend, omdat in het zakelijk segment meer marge wordt gemaakt dan in het recreatieve verkeer. Zeker voor traditionele maatschappijen als AF-KLM is het zakenverkeer een belangrijk deel van de jaarwinst. Hoe het met het toeristisch segment gaat, is onzeker. De blijvende effecten laten zich moeilijk voorspellen. Er zomaar vanuit gaan dat die markt zich volledig hersteld, lijkt hoe dan ook een risicovolle strategie.
  • De internationale tendens is dat het aandeel point-to-point verbindingen toeneemt, ten koste van het hub-and-spoke model. Vliegtuigen krijgen een groter bereik en passagiers geven er veelal de voorkeur aan rechtstreeks te vliegen. Daarbij komt dat point-to-point vluchten beter te verenigen zijn met de klimaatdoelstellingen. Voor het Nederlandse deel van AF-KLM met een kleine thuismarkt, zal dat leiden tot minder volume en dus ook minder schaalvoordelen. Daar waar de kostenefficiency nu al een groot probleem is. Bovendien, kan AF-KLM het zich veroorloven twee thuis-hubs in de lucht te houden? En gezien de Frans-georiënteerde leiding van het bedrijf: Welke hub wordt gekozen als die keuze moet worden gemaakt?
  • De krappe arbeidsmarkt wordt een uitdaging, met name in de meer operationele banen. Schiphol en KLM maken veel gebruik van flexibele arbeidskrachten met een relatief laag uurloon en weinig zekerheden. Nu de arbeidsmarkt steeds krapper wordt – mede door demografische ontwikkelingen – zullen die banen aantrekkelijker gemaakt moeten worden. Ook dat vraagt om een antwoord. De problemen deze zomer bij de bagageafhandeling waren daar een eerste teken van. Een toename van de arbeidskosten is waarschijnlijk, wat het voor AF-KLM nog lastiger maakt om in een marktsegment dat puur om prijs draait concurrerend te zijn.
  • Het KLM-deel van AF-KLM heeft van oudsher een sterke positie in het transatlantische verkeer. Daar verdient ze een flink deel van haar marge. Door geopolitieke ontwikkelingen, toenemende welvaart in Azië en Afrika en veranderende handelsstromen neemt het relatieve belang daarvan af. Terwijl groei in andere markten maakt dat concurrenten die daar sterk zijn, ook grotere schaalvoordelen gaan krijgen. Dat leidt tot meer concurrentiedruk, ook op de routes waar AF-KLM nu nog relatief veel marge maakt.

Management Schiphol en KLM ziet noodzaak tot veranderen niet
In diverse publieke uitingen draagt het management van zowel AF-KLM als Schiphol uit vooral de oude koers te willen blijven varen. Treffende voorbeelden zijn het publieke advies van de vertrekkend directeur van KLM Nederland aan zijn opvolger om vooral overal af te blijven en het trotse statement van de heer Elbers dat Schiphol – vooral door zijn KLM – in juli de grootste luchthaven van Europa was. Alsof dat een doel op zich is.

De vraag wat die mager bezette vluchten bijdragen aan onze economie wordt totaal genegeerd. Net als het feit dat die vluchten operationeel flink verlies op hebben geleverd.

Ook wordt er flink gelobbyd voor het verder laten doorlopen van noodsteun met argumenten die doen vermoeden dat er nog weinig besef is dat er een wereld vóór en een wereld ná corona is.

Verder wordt er gepusht om het plafond van het aantal vluchten weer verder te vergroten, onder meer door een gewenste opening van Lelystad Airport. Alles nog steeds in de ambitie om één van de allergrootste hubs te willen worden. Dóór met een strategie die in de jaren ‘80 en ‘90 heeft gewerkt, maar de laatste vijftien jaar geen succes heeft gebracht.

En hebben een onrealistisch geloof in innovatie als antwoord op alles
Wanneer het gaat over de nadelige effecten van de luchtvaart op klimaat, leefomgeving en volksgezondheid en hoe verdere groei hierbij kan passen, is de standaardreactie van bestuurders van AF-KLM en Schiphol dat innovatie deze problemen zal oplossen. Vaak nog gevolgd door het statement dat eerst groei nodig is om die innovatie te kunnen bekostigen.

Met nog meer vluchten kan dan blijkbaar wel winst worden gemaakt, wat qua aanpak tot op heden in ieder geval niet werkte.

Het grote probleem is dat die beloofde innovatie compleet onrealistisch is. In juni 2021 is in uw Kamer de “Toekomst verduurzaming luchtvaart: een actualisatie” gepresenteerd. Daarin zijn onder meer de volgende conclusies te lezen:

  • “Alhoewel vliegtuigen continu beter worden, worden er geen technische verbeteringen voorzien die het klimaatprobleem bijtijds op kunnen lossen.”
  • “Bij een ongewijzigd trendscenario zal de luchtvaart ergens tussen 2070 en 2100 alle emissies die volgens de doelstelling van het Parijse klimaatakkoord nog mogelijk zijn opsouperen.”
  • “Er is geen eenvoudige manier om de luchtvaart duurzaam te maken; een ‘silver bullet’ ontbreekt.”
  • “Afhankelijk van het gehele maatregelenpakket, de groei van de wereldwijde luchtvaart sterk afremmen of tot stilstand brengen.”

Toch blijven bestuurders uit de sector continu verwijzen naar innovatie als oplossing voor alle problemen. Of ze dit zelf geloven is zeer de vraag.

Waar publiekelijk vaak geroepen wordt dat elektrisch vliegen het gaat worden, geeft men niet thuis wanneer er commitment gevraagd wordt. In het ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart uit 2019, opgesteld door prominente partijen als AF-KLM, Easyjet, Schiphol, NLR, de luchtverkeersleiding, het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de TU Delft, speelt elektrisch vliegen geen enkele rol.

In “Are technology myths stalling aviation climate policy?” wordt beschreven hoe de sector een continue stroom aan reddende innovaties voorspiegelt. Waarbij als de ene mythe wordt doorgeprikt, de aandacht snel op de volgende wordt gevestigd.

Kortom, ons uit de problemen innoveren gaat niet lukken. Het is een denken dat het maken van moeilijke keuzes uit de weg gaat. Maar daarmee verdwijnen de moeilijkheden niet. Als basis voor een goede strategie is het ongeschikt.

Start met echt nadenken, kom met een strategie passend bij de nieuwe tijd
Dit wegkijken van de grote bedreigingen die aanstaande zijn, baart grote zorgen. Net als het feit dat een strategie die al jaren hapert het antwoord daarop moet vormen. Waarbij er voor de negatieve effecten gerekend wordt op innovaties waarvan wetenschap en deskundigen stellig zeggen dat ze nooit zullen komen.

Doorgaan op die weg zal onvermijdelijk tot grote problemen leiden. Waarbij we als land dreigen de goede dingen te verliezen die de luchtvaart wel degelijk kan brengen. Waarbij we voor voldongen feiten komen te staan en wellicht alle zeggenschap verliezen, de bereikbaarheid te lijden krijgt of we met enorme kosten voor de gemeenschap worden geconfronteerd. En waarbij de enorme financiële injecties, die vanuit publiek geld bekostigd zijn, zullen verdampen.

Om dat schrikbeeld te voorkomen wil ik u vragen ervoor te zorgen dat de Staat als aandeelhouder in beide ondernemingen afdwingt dat er een gedegen strategisch plan voor de toekomst komt. Een plan dat wél past binnen de veranderende omgeving.

Een plan waarbij KLM en Schiphol laten zien hoe ze duurzaam financieel gezond kunnen zijn en op eigen benen kunnen staan. Realistisch wat betreft toekomstige innovaties. Passend binnen de grenzen van het klimaat, de veiligheid en de leefomgeving. Niet puur focussend op het binnenhalen van zoveel mogelijk overstappers waaraan – als het meezit – slechts een paar euro wordt verdiend en wat niet meer uitkomt als de externe kosten voor het klimaat steeds vaker meegerekend moeten gaan worden.

Maar kijkend naar een product met echte toegevoegde waarde. Primair gericht op reizigers van en naar Nederland en bestemmingen die echt belangrijk zijn voor ons vestigingsklimaat. Zet kostbare vluchtcapaciteit – die per definitie begrensd is – daar in waar je echt waarde kunt creëren.

Voor een gezonde toekomst van AF-KLM, Schiphol en ons land als geheel.”

De naam van de bezorgde schrijver van deze brief aan de Kamercommissie is bij SchipholWatch bekend. Berichten aan de auteur sturen we graag door.

Wat vindt u van dit artikel?

Klik op een ster om het stuk te waarderen

Gemiddeld 4.9 / 5. Aantal stemmen: 124

Nog geen stemmen. Geef als eerste uw mening!

FavoriteLoadingSla dit artikel op in uw favorieten

19 Reacties

  1. Joost

    Voor een ‘doorstart’ zal echt een nieuw businessmodel op tafel moeten komen dat in dit geval beantwoordt aan de in deze brief genoemde problemen. Sowieso goed om dat eens in de zoveel tijd te vragen, zeker als er weer publiek geld in moet.

    2
  2. ReindeR Rustema

    Heel erg goed. Alles staat erin wat mij betreft. Ook geluid, maar dan in de formulering dat er geen ruimte is voor groei. Laat overstappers naar het Midden-Oosten vliegen om over te stappen op weg naar Azië. In plaats van naar de dichtst bevolkte lidstaat van de EU (na Malta).

    Schiphol kan trouwens ook goed parkeergeld verdienen aan toeristen die in Amsterdam moeten zijn of een internationale trein nemen. De detailhandel op Schiphol moet zich ook meer richten op de treinreizigers, vooral als het meer een station wordt voor internationale treinen en bussen. Schiphol staat nu met de rug gekeerd naar het grote volume aan passanten.

    5
  3. Rob

    Uitstekend en heel degelijk stuk. En wat doet de KLM om het onmogelijke ‘verdienmodel’ op kosten van de belastingbetaler en omgeving in stand te houden. Rechtszaken aanspannen. – Tegen de slotcoördinator omdat ze geen lijst willen met zakelijke bestemmingen maar nieuwe slots willen gebruiken voor toeristische bestemmingen (gevulde met overstappers) – Tegen gemeenten die willen bouwen omdat KLM de ruimte wil claimen voor vliegen – Tegen Schiphol omdat KLM geen tariefsverhoging wil betalen terwijl Schiphol nog steeds behoort tot de goedkoopste grote luchthavens van Europa behoort. En lobbyen om een eerlijk beprijzing (externe kosten) van de luchtvaart tegen te houden.

    6
  4. Loek

    De brief is gericht aan de Commissie Financiën maar zal uiteindelijk ook Rutte en zijn VVD-maatjes bereiken. En dan is er hoop! Rutte is namelijk goed in staat om, staande bij de koffieautomaat, ingrijpende knopen door te hakken.
    Een voorbeeld: tijdens de klimaattop in Glasgow sloot Rutte zich in eerste instantie niet aan bij een groep landen die willen stoppen met buitenlandse investeringen in fossiele energie. Maar eenmaal weer thuis, en na wat ophef in de Tweede Kamer doet Rutte het ineens toch. Gewoon even van “hoppatee” bij de koffieautomaat.

    Bizar natuurlijk dat ons land op deze manier wordt bestuurd en het getuigt van de totale visieloosheid van dit kabinet. Wat betreft het dossier AF/KLM/Schiphol hoeven we niets te verwachten. De VVD-koppen zitten al jaren diep in het zand en we hebben een totaal nieuwe generatie politici nodig. Helaas hebben we juist nú nodig.

    1
  5. Lony Wesseling

    Bijzonder goede brief met duidelijke onderbouwing. Hopelijk nemen de verantwoordelijke politici in Den Haag de inhoud en aanbevelingen goed in zich op en nemen zij de juiste beslissingen.

    2
  6. M. de Jonge

    Goed stuk! Ik leid er o.a. uit af dat het aantal vluchten omhoog moet louter om klanten te genereren voor de retail op Schiphol. Klopt het dat de winkelexploitatie achter de paspoortcontole merendeels in handen is van een Duits familiebedrijf? Ook de winkelketens in de shoppingmall zijn voornamelijk internationaal. Hier heeft dus zo goed als niemand in Nederland belang bij, behalve misschien de vastgoedsector die de parkeer- en winkelruimtes verhuurt. En wie beheren die portefeuille eigenlijk? Ook buitenlandse investeerders misschien? Maar we betalen hiér de prijs van de overlast voor geluid, milieu en gezondheid… Zo gooien we onszelf toch in de uitverkoop?

    3
  7. Hans Boshuizen

    Wat een geweldig goed doordacht stuk. To the point . Precies waar het omgaat. De wereld van voor Covid zal niet meer dezelfde zijn en ook de luchtvaart zal zich drastisch moeten aanpassen aan de nieuwe situatie. Was dit stuk maar opgesteld door het ‘domme”management van Schiphol en KLM.

    4
  8. Hans Erik Hazelhorst

    Niet bepaald het spreekwoordelijke ‘A4-tje’, maar volkomen correct en to the point. Hulde.

    2
  9. R. de Vries

    Wat een prima brief en voorstel. Voor Kaag een unieke gelegenheid om die nieuwe bestuursstijl eens echt te laten zien ipv mooie woorden. Ben benieuwd wat er met de brief wordt gedaan. Het blijven ondersteunen van een “neerstortend vliegtuig” met publiek geld is onaanvaardbaar en geheel tegen het VVD adagium van marktwerking.

    8
  10. Herry

    Zeer aansprekend en duidelijk. Raakt precies de kern. De CEO’s blijven doorvaren op een koers die overduidelijk al tijden op alle fronten, en dus niet alleen financieel, verliesgevend is.

    4
  11. Lisette

    Complimenten aan de auteur. En dank dat hij/zij de moeite genomen heeft. Mooie toonzetting en financiële analyse voor de financiële commissie. Inhoudelijk kan ik me vinden in een reactie van een vorige schrijver: er had meer aandacht voor geluid mogen zijn. Echter gezien de doelgroep – financiën – denk ik dat weglaten ervan beter is. Nu wordt de commissie op het eigen vakgebied aangesproken.

    7
  12. Michel

    Fantastisch geschreven stuk.
    Dit verdient bredere exposure!

    10
  13. Jeannette

    Wat ik het meest bedroevend vind is dat iedereen, álle partijen, dit eigenlijk wel weten. En dat betekent dat al deze ellende willens en wetens in stand wordt gehouden. Dat is treurig. En reden om aan de bel te blijven trekken.

    12
  14. A.Olifiers

    Zeer goed geformuleerd betoog met goed geordende argumenten!

    13
  15. Riny Sprengers

    Topbrief. Geluid had er iets sterker in gemogen met het laatste rapport van de RIVM in het achterhoofd. En ik zou me niet beperken tot Schiphol maar de hele groep in de brief meenemen. Maar dit is klein bier ivm de hele brief.

    9
  16. Jan Rooijakkers

    Super goed stuk. Alle lof en dit MOET breed verspreid worden, ook via de reguliere media !

    15
  17. Karien

    Wat een mooi afgewogen stuk van de auteur.

    Hij/zij geeft aan dat we niet op de ingeslagen weg voort moeten gaan maar seveert de luchtvaart zeker niet af. Er zijn ook kansen. Hopelijk luistert de politiek naar deze verstandige criticus.

    7
  18. Met de kennis van nu

    Kansen genoeg om een andere, toekomstbestendige luchtvaartkoers te gaan varen. En bv het LVB aan te passen met de kennis van nu op de vlakken economie, klimaat, leefomgeving en volksgezondheid. Het vergt wel een moedige en daadkrachtige Minister van I&W. De vorigen zaten vast in de tunnelvisie van Schiphol en de KLM.

    Albert Einstein: “ We kunnen een probleem niet oplossen met de denkwijze die het heeft veroorzaakt.”

    20

Geef een reactie

Translate