In het Verenigd Koninkrijk maakt de regering samen met de vliegindustrie plannen om de uitstoot van CO2 in 2050 ‘netto’ naar nul te brengen – vergelijkbaar met het overleg aan de Nederlandse ‘duurzame luchtvaarttafel’. En ook daar zijn de plannen alleen maar gericht op meer winst, economische groei en zakelijke belangen.
Eerder publiceerde SchipholWatch het eerste deel van deze analyse van de ‘groene’ plannenmakerij door de luchtvaartindustrie. De hoogleraren Gareth Dale en Josh Moos analyseerden daarin de onzin van technofixes. In dit nieuwe deel gaan ze in op twee andere onderdelen van de plannen: brandstofefficiëntie en de compensatie en verwijdering van CO2 uit de lucht.
De huidige ‘Jet Zero’-ideeën voorspellen dat in het jaar 2050 maar liefst een kwart tot een derde van alle kooldioxideuitstoot van de luchtvaart wordt voorkomen door efficiëntere vliegtuigmotoren. Die voorspelling blijkt gebaseerd op ‘wishful thinking’ want er bestaat geen enkel bewijs om dit te ondersteunen.
Zo blijven de efficiëntieverbeteringen van de afgelopen 50 jaar beperkt tot maximaal één procent per jaar en zijn deze tussen 1995 en 2005 helemaal tot stilstand gekomen.
Zelfs vlieglobbyclub IATA projecteert 1,37 procent per jaar als meest optimistische langetermijnprognose voor brandstofefficiëntie. De winst van 1,4 procent waarop ‘Jet Zero’ is gebaseerd is volgens Finlay Asher, een voormalig ontwerper van vliegtuigmotoren bij Rolls-Royce, “razend optimistisch”.
Geen zicht op grote verbeteringen
Er is totaal geen zicht op grote verbeteringen in de efficiëntie van vliegen. Daarvoor zouden op zijn minst radicaal andere vliegtuig- en motorontwerpen nodig zijn. Het duurt in de luchtvaartindustrie tien tot vijftien jaar om zo’n nieuw concept te certificeren.
Dat betekent dat ieder ontwerp dat in 2035 het levenslicht ziet, pas rond 2050 in productie zou gaan. Tot die tijd wordt dus gevlogen met het huidige ontwerp. Het zal na 2050 nog jaren duren voordat zo’n eventueel nieuw concept marktleider wordt en impact krijgt op de uitstoot. Bovendien hebben vliegtuigen een levensduur tot dertig jaar, dus de toestellen die in 2050 worden verkocht, worden pas in 2080 vervangen door de toestellen van de nieuwe generatie.
Efficiëntieverbeteringen hebben ook een duistere kant. Immers: de verbeteringen verlagen de kosten en leiden daardoor tot stijging van de vraag en dus tot meer gevlogen kilometers.
Historisch gezien is de luchtvaartindustrie met circa 3 procent per jaar gegroeid, veel meer dan de efficiëntieverbeteringen van 1 procent per jaar.
Meer verbrande kerosine
Volgens het Climate Change Committee (CCC) groeit de Britse luchtvaartindustrie, zonder beperking van de vraag, de komende decennia met meer dan twee procent per jaar. Dat leidt per saldo juist tot méér verbrande kerosine.
Het klimaat wordt niet geholpen met minder uitstoot per passagierskilometer. Wel met minder uitstoot in totaal.
Laten we nu even aannemen dat onze scepsis ten aanzien van de favoriete technofixes van de luchtvaartindustrie ongegrond is. Dan nog zal deze sector in 2050 jaarlijks 21 megaton CO2 uit de atmosfeer verwijderen om aan de netto-nul-doelstelling te voldoen.
De Britse ‘duurzame luchtvaarttafel’ voorziet dat jaarlijks minimaal 26 megaton CO2 moet worden gecompenseerd of afgevoerd. Tegelijkertijd verwacht het CCC dat de luchtvaart in 2050 beslag zal leggen op twee vijfde deel van alle negatieve emissiereducties van Groot-Brittannië.
Elitair
Het is nogal elitair te denken dat de luchtvaart aanspraak kan maken op twee vijfde van de totale capaciteit van een land. Immers: vliegen is een luxe waarbij 50 procent van de emissies wordt veroorzaakt door slechts 1 procent van de wereldbevolking.
Behalve deze ethische overwegingen bestaan er grote twijfels over de opslagcapaciteit van CO2 en de gapende kloof tussen de minuscule schaal waarop dergelijke technieken nu worden ingezet en de enorme schaal die in 2050 nodig is. Zelfs de huidige kleinschalige opvang- en opslagtechnieken komen niet in de buurt van de theoretische voorspellingen.
De opslag en opvang van CO2 lijkt op dit moment niet veel meer dan een zoethoudertje om moeilijke politiek-economische beslissingen uit te stellen. Onderzoek is dringend gewenst, maar vooralsnog leidt deze technologie alleen maar af van de noodzaak om emissies te verkleinen, zo merkte de gezaghebbende MIT Technology Review al eens fijntjes op.
Oplossingen zoals hierboven en uit het eerste deel van deze analyse worden overdreven gehyped door de luchtvaartindustrie. Er wordt volledig voorbijgegaan aan de schaarste aan groene energie, aan realistische tijdsschema’s en andere obstakels. Al deze fixes zijn gebaseerd op technologieën die ‘eens’ zullen gaan functioneren.
Zwendel
Maar de laatste zogeheten oplossing uit het ‘Jet Zero’-programma, de compensatie van CO2-uitstoot, blijkt zelfs regelrechte zwendel te zijn. Dat compensatie een prominente plek heeft in de plannen is schandalig.
Compensatie is het recht om op de ene locatie te vervuilen via certificaten die verklaren dat er elders minder vervuild is dan gewoonlijk het geval was.
De dromen van ‘Jet Zero’ en de duurzame luchtvaarttafel zijn meestal gebaseerd op bomen. Daarover kunnen we het snel eens zijn: er moeten meer bomen komen. De helft van alle bomen is al door mensen gekapt en dat verstoorde evenwicht moet worden hersteld. Maar bij deze vorm van compensatie moeten grote vraagtekens worden gezet.
Oerwouden zijn complexe ecosystemen met dichte onderlagen. Een stuk oerwoud kan niet één op één worden vervangen door bosbouw op grootschalige plantages. Bovendien wonen er nu mensen in de gebieden waar de luchtvaartfirma’s hun plantages willen vestigen. Hoe zit het met hun leefomgeving en rechten, hun levens?
Twee keer India
Om een kans van 50 procent te maken onder de twee graden opwarming van de aarde te blijven, zou compensatie een gebied vergen dat tot twee keer zo groot is als India. Compensatie door bebossing leidt bovendien tot een aanslag op de voedselzekerheid, omdat de bosplantages strijden om ruimte met akkers voor het verbouwen van voedsel.
In de definitie van de luchtvaartindustrie zorgen compensatieprojecten voor een blijvende reductie van emissies en zou die blijvend zijn. Dat is niets minder dan pure onzin. Bebossing is slechts een momentopname binnen de koolstofcyclus, waarbij de terugkeer van de koolstof in de atmosfeer zelfs een gegeven is. Als de bomen afsterven en rotten of verbranden is de CO2 weer terug.
Afgelopen zomer zijn alle bosbouwcompensaties van alle luchtvaartbedrijven door de bosbranden in Siberië en Noordwest-Amerika in één klap in rook opgegaan.
Boekhoudkundige trucs
Toen we vorig jaar het vliegveld London Gatwick bezochten, zagen we dat het zich afficheert als ‘koolstofneutraal’. Die claim berust op een mix van greenwash en boekhoudkundige trucs. En het laat de rol van vliegtuigen in de uitstoot volledig buiten beschouwing.
De Jet Zero-plannen zijn van hetzelfde laken een pak. Het is niet meer dan een gok op nieuwe technologieën waarvan een groot deel slechts bestaat op de tekentafel. Technologieën die mogelijk niet zijn toe te passen op de schaal die nodig is om de luchtvaart te helpen.
Het zijn niet meer dan magere beloften van de luchtvaartindustrie in de hoop overheidsinterventie te voorkomen. Gecombineerd met loze uitspattingen van een overheid die het klimaatbezorgde electoraat probeert te bedaren vormt het een giftige cocktail.
Rookgordijn
Die plannen fungeren als rookgordijn, ontworpen om net zo lang te blijven hangen totdat de huidige regering niet meer in functie is en hun opvolgers de problemen echt mogen oplossen.
Waarom doet de regering dit en hoe kan men daarmee wegkomen? Eén factor is de volgzaamheid van de media, waarvan een deel fungeert als buikspreekpop van de luchtvaartindustrie.
Een recent voorbeeld daarvan is de bespreking van supersonisch reizen door de BBC. De met ‘duurzame’ kerosine gestookte supersonische jets van Boom Technology zouden razendsnelle luchtvaart zonder schuldgevoelens mogelijk maken, aldus de Britse omroep. Aan alle technologische obstakels, zoals het gebrek aan duurzame kerosine en het veel hogere brandstofverbruik, werd stil voorbijgegaan.
Wat de beweegredenen van de regering betreft, kunnen we beginnen met transportminister Grant Shapps. Hij is verantwoordelijk voor het Jet Zero-programma, maar is persoonlijk eigenaar van een privé-jet.
Olieindustrie op wenken bediend
Ondertussen hangen collega-ministers aan de slippen van de oliemaatschappijen, luchthavens, klimaatontkenners en denktanks. De regering heeft de olieindustrie continu op haar wenken bediend en heeft geen enkel oog voor klimaatactie. Maar om stemmen te winnen van klimaatbezorgde burgers is een groene façade essentieel. Het trompetgeschal van de technofixes heeft precies dat doel. Niet meer en niet minder.
Jet Zero is een schertsvertoning, vooral gedreven door overwegingen van winst, economische groei en luchtvaartconsumenten – grotendeels zakenlieden en frequent flyers. Die vertoning wordt overal ter wereld opgevoerd, ook in Nederland.
Het beleid is opgebouwd rond speculatieve technologieën alsof het feiten zijn. De Amerikaanse klimaatdeskundige John Kerry berekende onlangs nog dat de helft van alle reducties die nodig zijn voor het jaar 2050 moet worden gerealiseerd met technologieën die op dit moment nog niet bestaan.
Zelfs het klimaatakkoord van Parijs is deels op hetzelfde technologiefetisjisme gebaseerd met zijn gok op de onbeproefde technologie van de opvang en opslag van koolstof. Sinds de ondertekening is deze technologie aardig in opspraak geraakt en wordt er steeds minder vaak over gesproken als spil van het klimaatbeleid.
Zelfgenoegzaamheid
In de plaats ervoor kwamen nieuwe technofixes. De utopie van die fixes vormt de basis voor het huidige beleid. Het resultaat is zelfgenoegzaamheid. Maar het leidt alleen maar af van de praktische veranderingen die nodig zijn om de doelstellingen te halen.
Als bewoonbaarheid van onze planeet de grootste zorg zou zijn, zouden de luchtvaartplannen doelstellingen formuleren voor 2025 en 2030. Niet voor 2050. Privéjets zouden verboden worden, Defensie zou de opdracht krijgen niet meer te vliegen, er zou belasting op kerosine komen en reclames voor vliegreisjes zouden niet meer mogen. Nieuwe vliegvelden of uitbreidingen ervan werden voorkomen en er zouden onmiddellijk maatregelen worden genomen om het aantal passagiers te minimaliseren.
Alle vliegvelden behalve Heathrow en Glasgow zouden worden stilgelegd en pas weer mondjesmaat open kunnen als de technologie zover is om emissieloos vliegen mogelijk te maken. Er valt niet te ontkomen aan drastische en directe actie als we de luchtvaartindustrie binnen het vereiste tijdsbestek willen terugbrengen naar netto nul uitstoot. Er is niet te onderhandelen met het klimaat.
Alternatieven
Het beperken van het vliegverkeer wil niet zeggen dat de jaarlijkse vakantie wordt verboden. In Groot-Brittannië neemt 15 procent van de bevolking 70 procent van de vluchten. Elk jaar vliegt de helft van de bevolking helemaal niet. Het gemiddelde inkomen van de 15 procent is 115.000 pond, terwijl de 50 procent vooral de lager betaalden betreft.
Nationaal én internationaal zijn het vooral de rijken die het meest vliegen. Het invoeren van een heffing voor frequente luchtreizigers zou niet ten koste gaan van de jaarlijkse vliegvakantie. Het zou een eerlijke manier zijn om de milieuschade te belasten en de vraag op billijke wijze te beperken. De meeste zakelijke communicatie kan online, dat heeft Covid-19 wel aangetoond.
Een vorm van rantsoenering is nodig, maar die moet worden gekoppeld aan hervormingen op andere fronten. Zo bestaan er voorstellen om mensen die een langeafstandsvlucht nemen te dwingen minimaal een langere periode in het buitenland te verblijven. Werkgevers zouden verplicht kunnen worden langere vakanties toe te staan om ‘slow’ vakanties mogelijk te maken.
Met krimp van de luchtvaart win je geen stemmen, tenzij deze gekoppeld wordt aan voorstellen die de zorgen van mensen wegnemen. Om succes te hebben moet de visie van een bewoonbare planeet worden verbonden aan aantrekkelijker alternatieven voor vliegreizen.
Voor kortere vluchten kan worden gedacht aan treinen en elektrische touringcars, mogelijk gesubsidieerd, maar in ieder geval toegankelijk en betaalbaar voor iedereen. Of zelfs gratis.
Liever met de trein
Enquêteresultaten geven steevast aan dat mensen liever met de trein dan met het vliegtuig reizen. Waar treinen een realistisch alternatief vormen – zoals tussen Londen en Parijs – zien we de vraag naar vliegtickets instorten. Alleen daarom al moeten overheden de nachttrein een nieuwe kans geven. Een trein uit Londen kan in een nacht tijd gemakkelijk Barcelona bereiken.
Al die alternatieven zouden nieuwe banen creëren die zeer geschikt zijn voor de mensen die de luchtvaartindustrie zouden verlaten.
Om de planeet te redden van de klimaatcatastrofe moet de fossiele economie snel worden stilgelegd vanaf twee kanten: vraag en aanbod. Ervoor in de plaats is een economie nodig die veilig opereert binnen de grenzen van de planeet en tegelijkertijd een ‘goed leven voor iedereen’ biedt.
Onze kritiek op ‘Jet Zero’ heeft niets te maken met weerstand tegen investeringen in nieuwe technologieën als synthetische kerosine, het opvangen en opslaan van CO2 of CO2-compensatie. Maar op dit moment zijn het slechts gedroomde oplossingen die veelal alleen bestaan op papier. Desalniettemin worden ze toegepast als middel om door te kunnen gaan op de oude voet en om vervuilende industrieën winstgevend te kunnen laten blijven.
Valse beloften
Nu gebruiken luchtvaartbedrijven, hand in hand met de overheid, de technofixes alleen maar om ruimte te maken voor uitbreiding van de activiteiten. De luchtvaartindustrie mag niet langer de mogelijkheid krijgen te groeien op basis van valse beloften.
In plaats daarvan moet de luchtvaart krimpen en slechts dan de mogelijkheid van groei krijgen als de techniek zover is dat uitstoot van broeikasgassen echt wordt voorkomen.
Het Intergovernmental Panel on Climate Control meldde onlangs in haar rapport dat “snelle, verreikende en ongekende” veranderingen noodzakelijk zijn in alle geledingen van de samenleving. De luchtvaartindustrie negeert die advies glashard. Dat moeten we niet toestaan.
Auteur Gareth Dale doceert politiek aan de Brunel University. Hij is op Twitter te volgen via @Gareth_Dale. Medeauteur Josh Moos doceert economie aan de Leeds Beckett University.
Sla dit artikel op in uw favorieten
Ad
Rantsoeneren, yess!
De reproductiefactor van de mens moet wereldwijd dringend naar minder dan 1. (inderdaad, net als COVID-19). Alle andere bedenksels om de vele door mensen gemaakte crises te bezweren blijven als het dweilen met de kraan open, ofwel oplossingen op weg naar nieuwe problemen.
Wie van onze leiders neemt het voortouw om dit taboe te doorbreken?