Burgers voor een gezonde leefomgeving en dus voor krimp van Schiphol

Analyse

‘Jet zero’ en het bedrog van de technofix

foto: El Caminante via Pixabay

In Groot-Brittannië wordt door regering en vliegsector gezamenlijk gewerkt aan nieuwe plannen om de klimaatimpact van de luchtvaart te reduceren. Het programma met de naam ‘Jet Zero’ heeft grote gelijkenissen met het overleg in ons land, dat plaatsvindt aan de ‘Duurzame Luchtvaarttafel’. Hoogleraren Gareth Dale en Josh Moos onderzochten de plannen en schreven er een leerzaam artikel over.

“De luchtvaartindustrie praat graag over ‘Jet Zero’ of zelfs ‘Net Zero’ waarmee ze beweren te werken aan vliegreizen zonder uitstoot van CO2. Dat is je reinste bedrog en als we niet oppassen, koersen we af op een keiharde landing.

In de huidige tijd van stortregens, hittegolven en grootschalige bosbranden is het begrip klimaatontkenning zo goed als overleden. Nu ontkennen niet meer gaat, kiest de vliegindustrie voor een andere aanpak: men gokt op groei via technische innovaties die veelal nog moeten worden uitgevonden.

Tijdens het onderzoek voor dit artikel hebben we de Jet Zero-documentatie van de Britse regering bestudeerd en hebben we insiders en woordvoerders van de luchtvaartindustrie gesproken. We ontdekten dat twee van de drie sleutelbegrippen – jet, zero en consultatie – misleidend zijn.

Luchtvaart levert alle informatie
Wat als eerste opvalt is de beperkte reikwijdte van de consultatie waarop de plannen worden gebaseerd. Vrijwel alle informatie is aangeleverd door de luchtvaartsector zelf, in het bijzonder de brancheorganisatie Sustainable Aviation (Duurzame Luchtvaart, red.) waarin vooral de overheid en de sector zelf zijn vertegenwoordigd.

Grotendeels afwezig in het overleg zijn klimaatwetenschappers en milieuorganisaties die de belangen van de aarde en haar bewoners beschermen. De Britse regering heeft zelfs een belangrijk advies van het eigen Climate Change Committee (CCC) genegeerd. Dat instituut stelde dat verdere groei van de luchtvaart onverenigbaar is met de netto-nul ambitie voor 2050.

In plaats daarvan is het belangrijkste doel van de luchtvaartindustrie – de groei van de bedrijfstak – overgenomen door de Britse regering als eigen doelstelling. Net als in Nederland verklaarde de regering dat meer luchtvaart van fundamenteel belang is voor Groot-Brittannië. Uitbreiding van luchthavens zou cruciaal zijn voor de ‘mondiale’ connectiviteit.

Groeiende uitstoot
De Britse regering verwacht dat het aantal passagierskilometers in 2050 twee keer zo groot zal zijn als in 2017 en liefst zes keer het aantal van 1990. Daarbij zou de uitstoot tussen 2017 en 2050 niet meer groeien, aldus de gedachte.

Zelfs als de uitstoot niet groeien met het toenemende aantal passagierskilometers, dan nog zal de luchtvaart in 2050 in zijn eentje een kwart van alle broeikasgassen uitstoten en wordt het daarmee met stip de industrie met de grootste koolstofemissies.

De boodschap die hiermee wordt afgegeven is overduidelijk: er kan niet worden getornd aan de groei van de luchtvaart en milieuoverwegingen zijn daarbij slechts een vrijblijvende optie.

We staan sceptisch tegenover de berekeningen in het Jet Zero-programma, maar los daarvan willen we direct één punt maken: de focus ligt alleen op de uitstoot van CO2. Maar recent onderzoek toont aan dat tweederde van de impact van de luchtvaart op de opwarming van de aarde voortkomt uit niet-CO2-emissies en wolkenvorming. Voor de werkelijke impact van de luchtvaart moeten de CO2-cijfers dus met een factor drie worden vermenigvuldigd.

In perspectief: een retourvlucht van Londen naar New York genereert gemiddeld één ton CO2 per passagier. De werkelijke impact is dan die van drie ton CO2. Volgens het eerder genoemde CCC is drie ton de totale jaarlijkse uitstoot die in 2030 per inwoner is toegestaan om nog kans te maken de opwarming van de aarde tot anderhalve graad te beperken.

In de rest van dit artikel behandelen we de ‘Jet Zero’-plannen van de regering, identificeren we de miscalculaties en plaatsen we kanttekeningen bij de voorgestelde technologische oplossingen.

Het plan
De verwachting in Jet Zero is dat de CO2-emissies van de Britse luchtvaart stijgen van 37 megaton in 2019 naar 39 megaton in 2030, om vervolgens te dalen tot 21 megaton in 2050. In dat jaar moet de uitstoot ‘netto nul’ zijn, in de veronderstelling dat die 21 megaton wordt opgevangen, opgeslagen of gecompenseerd.

Dat de gekozen streefdata in de plannen ver voorbij de houdbaarheid van de huidige regering liggen, is veelzeggend in deze context.

Methoden die worden voorgesteld om decarbonisatie te bereiken zijn overwegend technologisch van aard. De nadruk ligt op ‘biobrandstoffen’ en ‘elektrisch vliegen’.

Het model dat de luchtvaart daarbij voor ogen houdt, is hetzelfde als die dat van de autoindustrie met elektrische voertuigen. Grotendeels een ‘business as usual’-benadering met stijgende omzet, weinig of geen beheersing van de vraag en een grote gok op toekomstige technologische ontwikkelingen.

Voor het wegvervoer levert deze benadering al grote problemen op, zoals de emissies in het productieproces en bij de winning van grondstoffen, maar ook de schaarste aan zonne- en windenergie. Alleen al het vervangen van alle voertuigen door elektrische exemplaren dreigt zo het koolstofbudget te overschrijden. Hoewel verre van probleemloos, is deze strategie voor het wegvervoer in ieder geval technisch haalbaar.

Waanvoorstelling
Maar een vergelijkbare strategie toe te passen in de luchtvaart levert niet alleen grote problemen op, het is in de voorzienbare toekomst niets minder dan een waanvoorstelling.

Elektrische vliegtuigen bieden volgens de Britse regering ‘grenzeloze mogelijkheden’. Wat niet vermeld wordt, is dat vanwege het gewicht van batterijen – die in tegenstelling tot de kerosine niet lichter worden tijdens het vliegen – elektrische vluchten alleen haalbaar zijn voor korte reizen met weinig passagiers.

Het maximale bereik van zelfs de kleine vijf- en negenzitsvliegtuigen die bij startup-fabrikanten op de tekentafel liggen, is niet meer dan 800 kilometer – minder dan de afstand tussen Londen en Berlijn. Geen van beide toestellen is op dit moment commercieel inzetbaar.

Zelfs vliegtuigbouwers zijn van mening dat elektrische vluchten van 1500 kilometer of langer onwaarschijnlijk blijven. Met haalbare afstanden tot 800 kilometer zijn elektrische vliegtuigen dan ook geen vervanging voor straalvliegtuigen, maar voor bussen en treinen.

Het zouden niet meer worden dan een taxidienst door de lucht. Goed nieuws voor de rijken der aarde die de overvolle wegen willen vermijden en zich al helemaal niet in een trein begeven. Maar zonder enig positief effect op de CO2-uitstoot van de luchtvaartindustrie.

H staat voor hete lucht
Een andere gedroomde technofix is het vliegen op waterstof (H2). Waterstof heeft niet te kampen met de problematisch lage massa-energiedichtheid van batterijen, maar omdat de energiedichtheid per volume veel lager ligt dan die van kerosine, zijn er grotere en zwaardere opslagtanks nodig aan boord. Waterstofvliegtuigen vereisen bovendien zeer ingrijpende aanpassingen van de luchthaveninfrastructuur.

Waar de waterstof vandaan moet komen, is een ander punt van zorg. Slechts één procent van de huidige waterstof is ‘groen’ – dat wil zeggen geproduceerd met hernieuwbare energie. Groene waterstof is meer dan drie keer zo duur als ‘grijze’ waterstof en zelfs vier keer zo duur als kerosine.

Grijze waterstof wordt geproduceerd uit fossiele brandstoffen waarbij CO2 vrijkomt als afvalgas. Als die uitstoot wordt afgevangen wordt deze waterstof ‘blauw’ genoemd. Recente inzichten geven aan dat blauwe waterstof zelfs slechter is voor het klimaat dan het verbranden van fossiel gas, onder meer vanwege de uitstoot van methaan tijdens de productie.

Hype aangejaagd door fossiele bedrijven
De waterstofhype wordt dan ook aangejaagd door fossiele brandstofbedrijven die bang zijn voor hun toekomst. Bedrijven als Shell, BP en Exxon leveren de overheid de getallen aan waarop de Britse regering vervolgens de luchtvaartberekeningen baseert. Die cijfers overdrijven de potentiële voordelen van waterstof fors.

Kortom, waterstof biedt op de korte en middellange termijn geen realistisch alternatief voor kerosine. Insiders uit de luchtvaart weten dat. Willie Walsh, tot voor kort de baas van de International Airlines Group (onder meer British Airways), geeft zelfs toe dat tot ver in het volgende decennium geen vluchten op waterstof zullen worden uitgevoerd. Hij richt zijn hoop dan ook vooral op zogenaamde ‘duurzame kerosine’ (sustainable aviation fuel, of SAF).

SAF komt in twee smaken: biobrandstof en synthetische elektrobrandstof. Beide soorten kampen met grote praktische problemen.

In de handel verkrijgbare SAF zijn meestal afkomstig van landbouwgewassen zoals palmolie of van afvalproducten als gebruikte frituurolie. Halverwege de jaren 2000 baarde de bekende luchtvaartondernemer Richard Branson al opzien door een vlucht tussen Londen en Amsterdam deels uit te voeren op kokosolie.

Drie miljoen kokosnoten
Technisch gezien was die missie geslaagd. Maar de gevolgen voor de duurzaamheid waren verontrustend. Om die korte vlucht van voldoende kokosolie te voorzien zouden drie miljoen kokosnoten nodig zijn geweest. De wereldwijde oogst aan kokosnoten zou Heathrow (of Schiphol) slechts een paar weken van SAF kunnen voorzien. En dan is Heathrow slechts één van de 18.000 commerciële vliegvelden op de wereldbol. Na die ene vlucht werd er dan ook nooit meer kokosolie in een vliegtuig van Branson gebruikt.

SAF wordt door de overheid en de vliegindustrie desondanks voorgesteld als hoopvolle ontwikkeling voor de toekomst en spelen zelfs een sleutelrol in hun plannen voor het terugbrengen van de CO2-uitstoot.

Echter, energiegewassen als palmolie zijn in geen enkele redelijke definitie te vangen onder het begrip duurzaam. Voor de productie van energie leveren ze een veel te laag rendement. Zonnecellen zijn veel beter in het omzetten van licht in elektrische energie.

Energiegewassen concurreren bovendien met landbouwgewassen. Ze dragen bij aan de uitstoot van broeikasgassen door veranderingen in het landgebruik en leiden tot de concentratie van grondbezit. Ze veroorzaken voedselprijsstijgingen, voedselonzekerheid, watertekorten, ontbossing en verlies aan biodiversiteit.

Beschuldigingen
Eén voorbeeld: in 2019 werden de palmolieleveranciers van Neste, ’s werelds grootste fabrikant van biobrandstoffen, beschuldigd van de ontbossing van ten minste 10.000 hectare grond en het aansteken van 13.000 bosbranden.

Voor duurzame kerosine verschuift de aandacht daarom naar andere bronnen. Eén daarvan is CO2 afvangen uit de buitenlucht en deze omzetten in SAF. Dat kan in de verre toekomst mogelijkheden bieden, maar op dit moment kost het afvangen van 1 ton CO2 nog 900 euro. Daarmee levert dit proces kerosine op die minstens vier keer zo duur wordt als fossiele brandstoffen.

Het productieproces is bovendien zeer energie-intensief. Als alle (pre-corona) vluchten moesten worden voorzien van deze kunstkerosine, zou de productie ervan meer energie kosten dan op dit moment wereldwijd hernieuwbaar wordt opgewekt.

Andere mogelijke bronnen voor SAF zijn bosbouwresiduen – schors, takken en dunning van jonge boompjes, gemeentelijk en bedrijfsafval of industriële afgassen.

Bosbouwresiduen zijn geen serieus alternatief, omdat deze al overmatig worden ingezet in biomassacentrales. Afval en afgassen lijken dan meer kans te maken. We namen hierover contact op met twee toonaangevende bedrijven in deze sector, Velocys en LanzaTech.

Vintage technologie
Van de 27 miljoen ton afval die jaarlijks wordt ingezameld door Britse gemeenten bestaat een groot deel uit water en recyclebare stoffen als metalen. Deze worden volgens Velocys verwijderd. De rest wordt verwarmd met behulp van het Fisher-Tropsch-proces. Verontreinigende gassen worden erdoor uitgewassen en wat overblijft, voornamelijk waterstof en koolmonoxide, wordt omgezet in SAF.

Deze Fisher-Tropsch-technologie heeft zich grondig bewezen. Het is een ‘vintage’ proces dat al sinds de jaren ’20 van de vorige eeuw bekend is. Kan Velocys het gebruiken om voldoende duurzame kerosine te produceren, op tijd om de ‘net zero’-doelstelling van de Britse overheid te halen?

Het eindproduct, de kunstmatige kerosine, is duur om te produceren en moet concurreren met brandstoffen voor andere sectoren, zoals het wegtransport. Maar afgezien daarvan is er lang niet voldoende grondstof beschikbaar. Zelfs als Velocys al het stads- en bedrijfsafval in Groot-Brittannië zou inzamelen, dan zou de jaarlijkse opbrengst aan kerosine slechts twee tot drie miljoen ton zijn. Voor alle vluchten uit het Verenigd Koninkrijk is op dit moment 15 miljoen ton aan kerosine nodig, ruim vijf keer zoveel dus.

Daarenboven komt nog dat ook de productie van deze SAF zeer energie-intensief is. Hernieuwbare energie is volstrekt onvoldoende beschikbaar om dit proces haalbaar te maken. Wereldwijd wordt nog slechts 3 procent van de energiebehoefte door zon en wind gedekt. Sinds 2015 is er geen sprake meer van een stijging van de totale investeringen in groene energie dus zal dat aandeel slechts langzaam stijgen.

Schaalbaarheid ongewis
Tot slot: Velocys heeft nog niet aangetoond dat het bedrijf levensvatbaar is op commerciële schaal, evenmin als de andere aanbieders in deze markt. Er bestaat alle reden hier sceptisch over te zijn. In 2017 ging het Amerikaanse bioenergiebedrijf Solena failliet nadat een bijna identiek project mislukte.

Volgens recent onderzoek van Andrew Rollinson falen de meeste grootschalige commerciële vergassingsinstallaties. De technologie, zo merkt deze specialist op, gaat gepaard met grote risico’s van brand, explosie en het vrijkomen van giftige stoffen.

De geplande eerste commerciële fabriek van Velocys bestaat dan ook nog slechts op de tekentafel. Het bedrijf geeft aan dat het bouwkapitaal nog moet worden gevonden bij investeerders en dat de verdere ontwikkeling nog vele jaren zal gaan duren. Er is nog veel speurwerk noodzakelijk en er bestaan aanzienlijke commerciële beperkingen voor het project, aldus een woordvoerder. Als alles zonder tegenslagen verloopt, verwacht Velocys in de tweede helft van dit decennium de eerste brandstoffen te kunnen leveren.

Bacteriën
De technologie van LanzaTech is ingenieus: bacteriën combineren koolmonoxide en waterstof om ethanol te vormen als basis voor de omzetting naar vliegtuigbrandstof.

De ideale locatie is naast hoogovens, waarvan de afgassen onder meer koolmonoxide en waterstof bevatten. LanzaTech hoopt dat haar te bouwen fabriek naast de staalfabriek in Port Talbot jaarlijks 80.000 ton kerosine kan opleveren.

Indrukwekkend, maar hou wel het perspectief voor ogen. Die 80.000 ton is volgens directeur Jim Woodger van LanzaTech slechts 0,6 procent van het Britse kerosineverbruik. Plus: naarmate de staalproductie zelf vergroent om de klimaatdoelstellingen te halen, neemt de aanvoer van afgassen evenredig af. En daarmee de productie van kunstkerosine.

Daarom kijkt het bedrijf ook naar het afvangen van CO2 uit de lucht. “Maar ook daar is de beschikbaarheid van voldoende groene energie te bottleneck”, vertelt Woodger.

Nog veertig jaar nodig
Velocys noch LanzaTech kunnen hun productie dus niet naar believen opschalen. Beide bedrijven erkennen ook dat het eindproduct SAF veel te duur zal zijn en dat het minstens dertig tot veertig jaar zal duren voor die kosten enigszins te reduceren zijn.

De luchtvaartindustrie wéét dat synthetische brandstoffen niet snel en in voldoende mate beschikbaar zullen zijn. De werkgroep Sustainable Aviation geeft toe dat pas na 2035 zo’n 600.000 ton SAF per jaar kan worden geproduceerd.

Evenmin zijn er ruim onvoldoende grondstoffen beschikbaar om genoeg biokerosine te produceren. Zelfs in de laagste scenario’s zou het nodig zijn om grote gebieden geschikt te maken voor de landbouw. De grote vraag naar biokerosine zou het licht op groen zetten voor de kettingzagen en bulldozers in de oerwouden.

Voorlopige conclusie
Zoals we hebben aangetoond vormen elektrische en waterstofvliegtuigen geen oplossing voor de commerciële luchtvaart. Biobrandstoffen worden net als kerosine verbrand, waarbij CO2 vrijkomt en andere broeikasgassen worden geproduceerd. Alternatieve SAF’s zijn speculatief en op zijn minst onbetaalbaar. Om het netjes te zeggen: hun belang wordt sterk overdreven.

Tot zover dus geen oplossingen, maar hoe zit het met de andere maatregelen uit het Jet Zero-programma: efficiëntieverbeteringen, het afvangen en opslaan van CO2 en het compenseren van de uitstoot elders? En als Jet Zero slechts gebakken lucht blijkt te zijn, wat zijn dan de alternatieven?

Deze onderwerpen behandelen we binnenkort in een tweede artikel op deze site.”

Auteur Gareth Dale doceert politiek aan de Brunel University. Hij is op Twitter te volgen via @Gareth_Dale. Mede-auteur Josh Moos doceert economie aan de Leeds Beckett University.

Dit artikel is met toestemming onder de Creative Commons 4.0-licentie overgenomen van de Britse website The Ecologist.

Wat vindt u van dit artikel?

Klik op een ster om het stuk te waarderen

Gemiddeld 5 / 5. Aantal stemmen: 42

Nog geen stemmen. Geef als eerste uw mening!

FavoriteLoadingSla dit artikel op in uw favorieten
  1. Jaap

    Als de luchtvaartsector met zoveel zelfvertrouwen beweert klimaatneutraal te kunnen worden, dan moet die sector dat ook maar waar gaan maken; desnoods door minder te gaan vliegen.

    2
  2. ir. B. van Marlen

    Inmiddels lopen de boekingen bij de reisbureaus al weer op, want ‘de Nederlander wil graag met vakantie’. Ik gun het iedereen, maar de kans op een noodzakelijke aanpassing van het vlieggedrag tijdens corona door een betere prijsstelling is volkomen gemist. Ik begrijp ook dat men zijn vlieg- en reisbedrijf wil continueren, maar dit is alweer het doorschuiven van de problemen naar de toekomst. Uiteindelijk zullen we er toch met zijn allen voor op moeten draaien.

    Blijven de bobo’s, aandeelhouders en ceo’s hierbij buiten schot? Ik vrees het. Zij weten immers goed de weg in ontwijkmogelijkheden, getuige de Pandora-papers.

    1
  3. Ad

    Die luchtvaartsector samen met de faciliterende overheden, lijkt dat op een COMPLOT? of ben ik een wappie?

  4. Bas

    Interessant stuk.
    Het zou toch duidelijk zijn dat elkaar Euro in KLM en Schiphol weg gegooid geld is, we investeren ook geen belastinggeld in genotsmiddelen of steenkoolmijnen of asbest, al is het handig, leuk of verdienen mensen daar hun brood mee.

    4

Geef een reactie

Translate