In een uitgebreid rapport meldt de Gezondheidsraad vandaag dat de uitstoot van ultrafijnstof (UFP) negatieve effecten heeft op de gezondheid van mensen. Vooral in de buurt van vliegvelden en autosnelwegen zijn de concentraties te hoog. De luchtvaart kan de ziekmakende uitstoot inperken door minder te vliegen en (duurdere) kerosine te gebruiken met een lager zwavelgehalte.
Het rapport ‘Risico’s van ultrafijnstof in de buitenlucht’ luidt de noodklok over de onderschatte gezondheidsrisico’s. Het stof leidt tot hart- en vaatziektes, zorgt voor veranderingen in het hartritme en veroorzaakt astma-aanvallen.
“De resultaten van een RIVM-onderzoek naar kortdurende blootstelling aan UFP van vliegverkeer rondom Schiphol wijzen in die richting”, stelt de raad onomwonden.
De uitkomsten van een vervolgonderzoek door RIVM naar langdurige blootstelling aan UFP rond Schiphol verwacht de Gezondheidsraad nu in het eerste kwartaal van 2022. Oorspronkelijk zouden die resultaten nog dit jaar bekend worden.
Ernstig genoeg voor maatregelen
De raad zegt dat nog geen absoluut bewijs is gevonden van de gezondheidseffecten, maar vindt de constateringen ernstig genoeg om aanvullende maatregelen te treffen.
In de luchtvaart moet daarom het aantal vliegbewegingen worden beperkt, aldus de raad, en moeten de vliegbedrijven kerosine gaan gebruiken van een betere kwaliteit, met minder zwavel erin. Uit overzichten van de emissieregistraties door RIVM blijkt inderdaad dat Schiphol veruit de grootste zwaveluitstoot van ons land veroorzaakt, ruim vijftien keer zoveel als de nummer twee.
“Het grootste deel van UFP uit het vliegverkeer wordt niet rechtstreeks uitgestoten, maar pas in de lucht gevormd door reacties van zwavelhoudende gasvormige verbindingen die vrijkomen bij de verbranding van kerosine.
Tot 300 keer zoveel zwavel als in diesel
Het zwavelgehalte in kerosine ligt meestal tussen de 550 en 750 deeltjes per miljoen (ppm), al is het toestane gehalte 3000 ppm. Ter vergelijking: bij diesel is dat 10 ppm”, aldus het rapport.
“UFP van vliegverkeer bestaat vooral uit zwavelhoudende deeltjes kleiner dan 20 nanometer. Het komt vooral vrij bij het opstijgen van vliegtuigen en bij het taxiën en landen. Hierdoor komen rondom luchthavens als Schiphol sterk verhoogde concentraties voor.”
“Verlaging van het zwavelgehalte in kerosine kan de UFP-emissies van het vliegverkeer sterk terugdringen. Het ontwikkelen van synthetische brandstoffen kan daar op de lange termijn aan bijdragen. Ook kan de UFP-uitstoot worden teruggedrongen door vermindering van het aantal vliegbewegingen.”
Schiphol net zo erg als Tata
Schiphol blijkt niet onder te doen voor het onder vuur liggende Tata Steel. De Gezondheidsraad: “Metingen rond zware industrie in het IJmond- en Rijnmondgebied laten zien dat daar sterk verhoogde UFP-concentraties voorkomen, vergelijkhbaar met wat rond Schiphol wordt gemeten.”
De luchtvaartindustrie gebruikt bij voorkeur kerosine met een hoger zwavelgehalte omdat die goedkoper is dan ‘schonere’ brandstof.
“Feitelijk betekent dit dat vliegtuigen vanaf Schiphol niet meer kunnen opstijgen over dichtbevolkte gebieden en krimp van de luchtvaart onvermijdelijk is”, aldus Sijas Akkerman, directeur van Natuur & Milieufederatie Noord-Holland, op Twitter.
De Gezondheidsraad is het belangrijkste adviesorgaan van regering en parlement over kwesties rond de volksgezondheid en de gezondheidszorg.
Sla dit artikel op in uw favorieten
C.
Had het al eerder vermeld, maar ik ruik het nu ook echt, los van en het geluid, ook de stank!! …. Nu de Buitenveldertbaan veel in gebruik is.
Bernard Gerard
a) Kan er een eenheid bij het zwavelemissie-overzicht van het RIVM?
b) De Gezondheidsraad kiest ervoor in zijn advies roet buiten te sluiten.
Aan de ene kant is dat consequent, want veel roet is geen UFS en veel UFS is geen roet. Roet is een samenstellingsaanduiding en UFS is een grootte-aanduiding.
Aan de andere kant verwaarlost het advies van de Gezondheidsraad daardoor de gezondheidseffecten van roet, en die kunnen aanzienlijk zijn. Mogelijk meet je eerder de gezondheidsschade van roet dan van UFS, maar dat kan ik niet bewijzen. Ik zie hier wel een probleem. Daarom vind ik de nadelen van de keuze van de Gezondheidsraad groter dan de voordelen.
c) Omdat de Gezondheidsraad puur focust op UFS (en daarmee bij vliegtuigen op zwavel), noemt zij slechts zwavel als argument voor synthetische kerosine. En ander belangrijk argument echter is dat synthetische kerosine in principe (afhankelijk van de productiewijze) weinig of geen aromatische verbindingen bevat, en daardoor veel minder roet produceert. Omdat de Gezondheidsraad slechts UFS als categorie neemt, hanteert zij dus ook slechts één argument ten gunste van synthetische kerosine. In theorie kan men fossiele kerosine ook zwavelvrij maken met een waterstofbehandeling, en dan is die nog steeds fossiel.
Het standpunt van de Gezondheidsraad hoeft dus niet perse voor het klimaat gunstig te zijn. Een advies dat ook roet meegenomen had, zou wel altijd gunstig voor het klimaat zijn.
Anders dan overigens op Schipholwatch beweerd wordt (in de lelijke dingen die ze zeggen over Eindhovese onderzoekers) is het technisch wel degelijk mogelijk grote hoeveelheden Power tot Liquid-kerosine te maken, alleen niet in Nederland. Je moet dan grote lappen woestijgrond pakken (volgens de wetenschappers ongeveer 2% van Saoedi-Arabie) om alle huidige kerosine op aarde te fabriceren. Dat vraagt om grote investeringen en andere politieke verhoudingen.
De verdedigingsgrond moet dus niet zijn dat het technisch onmogelijk is, maar dat het vooralsnog (in in elk geval tot 2030) politiek en financieel onwaarschijnlijk is. Je kunt je beter niet n een aantoonbaar onjuiste verdedigingslinie verschansen.
SchipholWatch
U zou toch echt onze site wat beter moeten doorlezen. We hebben meerdere malen rekensommen gepubliceerd waaruit blijkt hoeveel zonnepanelen en/of windmolens nodig zijn om de luchtvaart van voldoende energie te voorzien. En ook hoeveel geld dat zou gaan kosten. Dus om het hier nou te beperken tot één aspect, het al dan niet technisch mogelijk zijn, getuigt van weinig overzicht in het totaal aan factoren die we eerder belichtten.
Bernard Gerard
Dit is dus precies wat de TU/e heeft doorgerekend, hoeveel zonnepanelen nodig zijn om aan de mondiale vraag naar Power to Liquid-kerosine te voldoen. Deze berekening is niet vreselijk moeilijk. Ik heb hem achter op een envelop gecontroleerd en ik kom op ongeveer hetzelfde uit. Deze gedachte sec komt erop neer dat er een realistisch scenario mogelijk is, op basis van bestaande techniek en een ketenrendement van ca 36%, om de bestaande kerosinevraag dd 2019 geheel op Power to Liquid-basis uit te voeren.
Voor de luchtkwaliteit en het klimaat zou dat denkbeeldige scenario, in vergelijking met de werkelijkheid van 2019, een verbetering zijn.
Vervolgens komen er allerlei vervolgvragen in beeld die ik (en de TU/e) niet meer technisch noem, maar financieel, politiek en organisatorisch. De TU/e is traditioneel sterker in technische uitspraken dan in politieke en financiele uitspraken.
Deze politieke, organisatorische en financiële problemen zijn veel moeilijker in te schatten. In mijn inbreng, die in hoofdzaak over een ander onderwerp ging (nl UFP en roet) heb ik mij beperkt tot de formulering “dat het vooralsnog (in in elk geval tot 2030) politiek en financieel onwaarschijnlijk is”. Anders dan de bewering dat het technisch niet kan (daarmee ga je bij voorbaat onderuit), is deze bewering goed te verdedigen.
Omdat mijn inbreng, zoals gezegd, in eerste instantie over UFP en roet ging, heb ik er niet naar gestreefd de financiële, organisatorische en politieke onwaarschijnlijkheid in 2030 te onderbouwen. Dat is een zo complexe vraag dat ik die niet in een korte reactie ondergebracht krijg.
Mijn advies aan Schipholwatch zou zijn
1) om de twee vragen niet met elkaar te verwarren.
2) de ongetwijfeld zeer hoge investeringen in Power to Liquid-brandstof niet bij voorbaat uit te sluiten (denk eventueel aan het Pearl Gas to Liquid-project van de Shell in Qatar)
3) als argument op te voeren dat de argumentatie van de TU/e slechts betrekking heeft op de kerosinevraag van 2019 en niet op de vraag van de luchtvaart als de huidige groei doorgaat
4) dat er veel meer brandstof gevraagd wordt, bijv. ook voor de scheepvaart en het zware, lange afstands vrachtverkeer
5) er veel meer elektrische energie gevraagd wordt voor doelen anders dan brandstof, ook in de producerende landen zelf
6) Te grote concentratie op Saoedi-Arabië weer nieuwe politieke afhankelijkheden met zich mee zou brengen.
7) Dat men in 2030 55% terug wil en dat dat via de Saoedi-Arabiëroute in elk geval in 2030 niet lukt
8) enz enz enz.
Met andere woorden, als ik Schipholwatch was, zou ik de gewenste rem op de groei van het vliegverkeer met een degelijker verhaal onderbouwen.
Ik mis overigens een antwoord op mijn vraag wat de RIVM-tabel precies voorstelt. Er staat bij dat het een emissie-tabel is, dus je zou verwachten dat de getalen in bijvoorbeeld miljoen kg zijn – maar dat staat er niet bij. Ik kan het ook niet zelf opzoeken (althans, niet zonder moeite) omdat er, behalve ‘RIVM’, geen bronvermelding bijstaat.
Jaap de Groot
Ik vraag me ook af wat dit voor de luchtkwaliteit betekent als je iets verder van Schiphol af woont, maar wel onder een vliegroute. Door verwaaiing zullen de concentraties waarschijnlijk wel minder zijn, maar toch. Het gaat wel 365 dagen per jaar door!
Rob
We wonen langs de Polderbaan en we ruiken de kerosine dampen regelmatig en de Vette aanslag zit op de kozijnen.
Wordt tijd dat hier paal en perk wordt gesteld. Helemaal als je hoort dat er een schonere uitvoering is maar deze vanwege de hogere prijs niet gebruikt wordt.
Schiphol heeft schijt aan de omgeving. En Den Haag is nog erger door deze bedrijven de hand boven het hoofd te houden.
Manfred
Alleen jammer dat er al eerder vergelijkbare onderzoeken zijn geweest.
Artikel uit 2019 https://nos.nl/l/2290906
Artikel uit 2016 https://nos.nl/l/2100383
Artikel uit 2015 https://nos.nl/l/2059565
En er zins dien niets veel veranderd , ja het enige wat er veranderd is is dat het aantal vluchten is toegenomen en ze naar mijn mening meer over bevolkt gebied zijn gaan vliegen.
Dus zo als gewoonlijk hoeven wij er niet op te rekenen dat de politiek iets voor ons zal doen, zo als gewoonlijk.
Henk Visser
Klopt Manfred,
Wat wel veranderd is sinds 2015 is de toenemende druk vanwege de klimaatcrisis die ook effect heeft op de sector. En elk jaar wordt die druk groter. Komen er meer kritische rapporten bij tot de politiek (internationaal) er onder bezwijkt. Zie het als de ballon die op knappen staat. Defaitisme is dan ook geen optie. Wie de hoop verliest, verliest het leven.