Burgers voor een gezonde leefomgeving en dus voor krimp van Schiphol

Wetten & regels

Grote twijfels over berekening en handhaving nieuwe normen Schiphol

Er bestaan onder deskundigen grote twijfels over de berekeningen en handhavingsmogelijkheden van het Nieuwe Normen en Handhavingsstelsel Schiphol (NNHS). Zowel de regels als de middelen voor controle zijn volstrekt onvoldoende.

“Een goede handhaving is van groot belang voor het uitgangspunt ‘eerst minder hinder en dan pas groei”, vertelt Piet Wiers in een brief aan de Tweede Kamer.

“Handhaving opereert op de scheidslijn tussen gezondheid van burgers en gewin voor aandeelhouders. Dat stelt hoge eisen aan de organisatie en werkwijze van de Inspectie Leefomgeving & Transport en aan de transparantie van de berekeningsmethode. Aan deze voorwaarden is in het voorliggende NNHS niet voldaan.”

Wiers ontdekte eerder al dat het in de geluidsberekeningen van Schiphol wemelt van de fouten. Die calculaties voldoen niet aan de eisen die de Europese Unie er aan stelt. Ze zijn er slechts op gericht om te kunnen groeien zonder grenzen te overschrijden. Daarvoor maakt het vliegveld gebruik van een complete trukendoos om de overlast omlaag te rekenen.

Pure verplaatsing van overlast
Na invoering van het NNHS verplaatst de geluidsoverlast zich doordat Schiphol andere routes en vliegprocedures gaat hanteren. Onder meer Amstelveen, Buitenveldert, Aalsmeer, Uithoorn, Abcoude en Bodegraven krijgen te maken met meer overlast. Maar ook binnen de geluidscontouren zal de overlast zich verplaatsen.

“Het RIVM heeft vorig jaar al aangegeven dat het aantal ernstig gehinderden buiten de 48 decibel-contour vele malen groter is dan erbinnen. Het is daarom van groot belang om te controleren of de milieubelasting binnen de aangegeven gebieden blijft.”

ILT afhankelijk van gegevens Schiphol
De inspecteurs van ILT zijn volledig afhankelijk van de gegevens die door de luchtvaartindustrie zelf worden aangeleverd. Daarmee bepaalt Schiphol in feite of er voldaan is aan de afspraken om in ieder geval niet voor méér overlast te zorgen. “Maar de aangeleverde gegevens geven helemaal niet aan waar en hoe is gevlogen, zodat niet te bepalen is of de milieubelasting binnen de aangegeven gebieden is gebleven.”

Wiers is dan ook van mening dat de ILT zelfstandig moet nagaan of Schiphol binnen de grenzen blijft van wat het in de eigen milieueffectrapportage heeft aangegeven.

“Nu kan het zomaar gebeuren dat door de verplaatsing van de geluidshinder het geluid buiten de contouren terechtkomt of zelfs helemaal buiten het bereik van de berekeningsmethode blijft.”

Enorme verschillen
Die methode wordt in ons land veel te star toegepast, vertelt Wiers. “Het is een rekensommetje van motorvermogen, hoogte en snelheid van het vliegtuig. Dat levert een nauwkeurigheid op die plus of min 5 decibel kan afwijken van de realiteit. Wat dat betekent voor de mensen op de grond? Het is het verschil tussen 160.000 of 1,6 miljoen vliegbewegingen boven je dak!”

Nederland heeft de Europese berekeningen voor vliegtuiggeluid en de kwaliteitsnormen voor die berekeningen niet geïmplementeerd. “Daardoor zijn die berekeningen te onnauwkeurig, niet transparant en ook niet uit te leggen aan de bevolking.”

Schiphol voldoet niet aan de wet
Wiers waarschuwt in zijn brief aan de Kamer voor het grote belang dat moet worden gehecht aan de berekeningen. “Het beleid is ‘minder hinder en dan groei’, niet ‘meer hinder en dan krimp’. Het moet dus zeker zijn dat ‘minder hinder’ blijvend is om mensen te beschermen. Dat kan door de Europese richtlijnen goed toe te passen. Nu voldoet de milieurapportage van Schiphol niet aan de Nederlandse wet- en regelgeving.”

Wat vindt u van dit artikel?

Klik op een ster om het stuk te waarderen

Gemiddeld 4.9 / 5. Aantal stemmen: 80

Nog geen stemmen. Geef als eerste uw mening!

FavoriteLoadingSla dit artikel op in uw favorieten
  1. P. Wilderman

    Wij worden nu al gek van de opstijgende bulderbakken vanaf de Aalsmeerbaan richting oosten. Ze vliegen op 500-600 meter over recht boven onze woning (Legmeer Uithoorn) van 6.30 tot 23.00 bij zuidwesten wind terwijl de Kaagbaan hiervoor bedoeld is. TV moet op 25, fatsoenlijk praten is niet niet meer mogelijk. Gaat dit nu nog erger worden??? Wat kunne we hieraan doen?

  2. Jeroen

    Ik heb interesse in een cumulatie beeld van deze kaart. Hoeveel totale hinder wordt op basis van deze MER in iedere locatie verwacht. Die informatie is denk ik relevant voor WOZ waardebepalingen van woningen en daarmee kan dan directe vermogensschade worden aangetoond. Geld is namelijk het enige dat Schiphol en KLM begrijpen.

    Verder zou ik voor iedere overtreding van aanvlieg en uitvliegroutes en tijden een boete willen heffen die als vergoeding ten goede komt aan de getroffen bewoners. 50 euro overdag en 100 euro na 21 uur en voor 08 uur per keer dat een bewoners gehinderd wordt lijkt me een redelijk bedrag om mee te beginnen.
    Met dat geld kunnen bewoners dan isolatiemaatregelen nemen of gaan sparen voor een huis elders in het land, of voor een rechtszaak tegen KLM en Schiphol.

  3. B. van Marlen

    Ik kom eigenlijk, onafhankelijk van dhr. Wiers, tot dezelfde conclusie. Het luchtvaartbeleid gaat steeds verder ten koste van de gezondheid van steeds meer mensen en men gaat door op de oude voet gericht op groei en de belangen van de aandeelhouders (waaronder de Staat de Nederlanden). Ik heb er al op gewezen, dat dit gedrag van de overheid en de luchtvaartbobo’s niet anders is dan in de toeslagenaffaire.

    Samengevat komt het er op neer dat handhaving op het aspect geluidhinder een complete farce is en gaandeweg de grenzen alleen maar ten gunste van de luchtvaart werden opgerekt door:

    1. De foutieve overgang van Ke naar Lden, waarbij 58 en niet 55 dB(A) Lden gelijk werd gesteld aan 35 Ke.
    2. Het invoeren van een te gering aantal handhavingspunten voor Lden en Lnight.
    3. Het laten vervallen van zelfs dit geringe aantal en het vervangen van dit al zwakke stelsel door het nog zwakker NNHS-regime op het moment dat het groeibeperkend ging werken.
    4. Het voortdurend oprekken van de norm van 10000 zwaar belaste woningen binnen de vroegere 35 Ke contour (nu al 12000), en antal dat bij de juiste grens van 55 db(A) Lden nog veel hoger zou uitpakken!

    Naast dit in mijn optiek misdadige gedrag is groei ook niet verdedigbaar i.v.m. stikstof, fijnstof, en CO2 emissies en ondermijnt het direct het klimaatbeleid.

    We (ik, Stichting IMPACT en MOB) hebben hierop gewezen in een ingediende zienswijze op LVB-2021 en we bereiden nu en kritiek op de toetsing (nr. 3526) door de Commissie MER voor.

    1
  4. Bas van den Born

    Schets is niet compleet
    De uitvlieg routes van de polderbaan staan niet correct met derated climb thrust gekleurd

  5. Leon Wubbe

    Ik snap er helemaal niets van.

    Waarom wordt geluid nog steeds berekend en niet objectief gemeten?

    Hoe kan het dat ik in Haarlem bijna dagelijks vliegtuigen hoor en dat Haarlem buiten het gebied ligt wat overlast zou moeten hebben?

  6. Josje

    Minder hinder en wel groei – op zich al een van iedere werkelijkheid losgezongen denkbeeld – zal niet helpen om burgers te beschermen tegen de uitstoot van ultrafijnstof en andere gevaarlijke stoffen. Groei betekent per definitie nog meer schade aan welzijn en volksgezondheid. Het hele idee dat de overheid groei van de luchtvaart zou moeten accommoderen is volstrekt achterhaald.
    Het is de hoogste tijd dat er met onafhankelijk vastgestelde data wordt gerekend in plaats van met door de sector aangeleverde sjoemelgegevens, maar dat moet een begin zijn van het paal en perk stellen aan de ver buiten zijn krachten gegroeide luchtvaart in Nederland.

    2

Geef een reactie

Translate