Burgers voor een gezonde leefomgeving en dus voor krimp van Schiphol

Politiek

Luchtvaart naar 200.000 vluchten voor eerlijke bijdrage Parijs

GroenLinks, SP en CU waren nergens te bekennen bij de technische briefing duurzame luchtvaart (foto: screenshot Debat Gemist)

Om een eerlijke bijdrage te leveren aan de klimaatafspraken uit Parijs, moet het aantal vliegbewegingen in heel Nederland terug naar 200.000 per jaar. Als dat niet gebeurt, dan moeten anderen deze bijdrage extra leveren bovenop de eigen CO2-reducties: boeren, burgers, Tata, de cementindustrie en data centers. Dat is de politieke keuze die nu voorligt in Den Haag.

Dit zeiden vanmorgen dr ing. Paul Peeters en ir Joris Melkert in een technische briefing aan leden van de Tweede Kamer. Zij lichtten de factsheet toe die zij opstelden in het kader van een samenwerking tussen de Nederlandse wetenschap en de kamer.

In 2019 was de vliegsector verantwoordelijk voor 11,9 megaton CO2-uitstoot. Als er niet wordt ingegrepen zal dit in 2030 14,3 megaton zijn. Volgens het concept van de luchtvaartnota moet de uitstoot enigszins worden teruggebracht naar 10,9 megaton, maar als de luchtvaart wordt behandeld zoals alle burgers en sectoren in Nederland zou het in 2030 niet meer mogen zijn dan 2,3 megaton.

Meer dan 200.000 is bevoordeling
“Daarbij hoort een maximaal aantal vliegbewegingen van 200.000 in heel Nederland”, aldus het duo wetenschappers. “In de luchtvaartnota van minister Cora van Nieuwenhuizen wordt dus de politieke keuze al gemaakt om de luchtvaart te bevoordelen.”

Dit staat in schril contrast met eerdere uitspraken van de minister, waarin zij stelde dat in de toekomst de luchtvaart behandeld gaat worden als alle andere sectoren.

“Het is een maatschappelijke discussie”, vertelt Melkert. “Als de CO2-uitstoot van de luchtvaart met 10 procent omlaag gaat, betekent dit niet dat de klimaatschade met 10 procent wordt beperkt. Het betekent slechts dat de klimaatverslechtering iets minder snel gaat. Dat is wezenlijk anders dan in het geval van de overlast. Daar betekent 10 procent minder vliegen direct 10 procent minder geluid.”

Kunstkerosine of waterstof
Voor het verduurzamen zien de twee wetenschappers eigenlijk maar twee mogelijkheden: het snel starten met het verplicht bijmengen van kunstkerosine en het versneld ontwikkelen van vliegtuigen die gebruikmaken van een brandstofcel om waterstof om te zetten in elektrische energie voor het aandrijven van elektrische propellors.

Het vliegen op elektriciteit uit batterijen zal nooit iets worden voor grotere vliegtuigen. Dat kan volgens de twee niet, ook niet op de langere termijn. “Tenzij er radicaal nieuwe batterijen worden uitgevonden, anders dan de huidige bekende technieken.”

Hybride vliegtuigen – de combinatie van accu’s en kerosine – vormen ook een doodlopende weg. “De grote vliegtuigfabrikanten zijn al afgestapt van dat idee.”

Pas in het jaar 2100 klaar
In de briefing aan de Kamer werd uitgebreid ingegaan op de tijdspanne van de ontwikkelingen. “De ontwikkeling van een nieuw vliegtuig op basis van bestaande technieken kost nu al zomaar tien tot vijftien jaar en 10 miljard euro. Als je vliegtuigen gaat ontwikkelen op basis van techniek die nu nog niet bestaat, kost het nog veel meer tijd en geld. Daarna moet dan nog de hele vloot van wereldwijd 25.000 vliegtuigen worden vervangen. Onze inschatting is dat dit voor alleen kleine vliegtuigen pas rond 2060 gerealiseerd kan worden, voor de grotere vliegtuigen praat je al gauw over het jaar 2100. Dat is te laat.”

Er zal dan ook serieus werk moeten worden gemaakt van de ontwikkeling en toepassing van kunstkerosine. Dat is brandstof die op basis van grote hoeveelheden groene stroom wordt gebrouwen van CO2 en waterstof. Op dit moment zijn er een aantal testfabrieken operationeel in de wereld en staan er een klein aantal in de planning. “Het is nu zaak deze ontwikkeling te versnellen en op te schalen.”

10 procent van Australië nodig
Dat moet bij voorkeur gebeuren in landen waar groene stroom effectief kan worden opgewekt, zoals in de woestijnlanden. De intensiteit van de zonnestraling ligt daar op een veel hoger niveau dan in West-Europa, zodat er meer groene stroom per zonnecel kan worden opgewekt. “Als we voor de hele wereld kunstkerosine zouden willen maken, moet je denken aan zonnepanelen met een oppervlakte van ongeveer 10 procent van heel Australië. Dat is heel veel, maar het is mogelijk.”

Peeters en Melkert vragen zich tijdens de briefing af of dergelijke keuzes maatschappelijk verantwoord zijn. De wereldbevolking heeft immers ook heel veel groene stroom nodig voor allerlei andere toepassingen als woningen en fabrieken. “De bottomline is energie. Voor een trein is tien keer minder energie nodig dan voor een vliegtuig. Met andere woorden: je kunt tien keer naar Parijs met de trein in plaats van één keer met het vliegtuig. Op dit moment wordt er vooral gekeken naar de snelheid van reizen, maar het zou beter zijn voortaan meer waarde toe te kennen aan de efficiëntie van het reizen.”

Lange vluchten sterk beperken
“Misschien moeten we overwegen om te beginnen het aantal lange vluchten sterk te beperken. Die vergen heel veel energie en veel van die vluchten zijn helemaal niet zo noodzakelijk om de economie draaiende te houden – zo hebben we in 2020 gezien.” Volgens de cijfers uit de factsheet verbruiken vluchten langer dan 3000 kilometer de helft van de totale CO2-uitstoot, terwijl dit maar om 10 procent van het aantal vluchten gaat.

Tijdens de technische briefing waren lang niet alle partijen vertegenwoordigd. Slechts D66, Partij voor de Dieren en CDA namen de moeite zich te laten voorlichten over het onderwerp, terwijl de VVD te laat binnenkwam en alweer eerder vertrokken was. Grote afwezigen waren vertegenwoordigers van GroenLinks, de SP en de ChristenUnie die zich voor de verkiezingen intensief bemoeiden met het luchtvaartdossier.

Nekschot
De presentatie van Melkert en Peeters is het nekschot voor de luchtvaartnota van minister Cora van Nieuwenhuizen. Die nota leunt sterk op technische innovaties die volgens de wetenschap helemaal niet verwacht mogen worden.

Actiegroepen slijpen de messen en staan klaar om rechtszaken te starten als het kabinet de luchtvaartnota toch doorzet en de bevindingen van ingenieurs negeert. Deskundigen binnen die groepen hebben al eerder aangetoond dat het geloof in technologische ‘fixes’ onterecht is.

Wat vindt u van dit artikel?

Klik op een ster om het stuk te waarderen

Gemiddeld 4.8 / 5. Aantal stemmen: 72

Nog geen stemmen. Geef als eerste uw mening!

FavoriteLoadingSla dit artikel op in uw favorieten
  1. Henk Visser

    Op 24 juni vond de commissie vergadering over de luchtvaart plaats.
    Daarin was de hoofdrol wederom weggelegd voor Lammert van Raan (PvdD), inmiddels de Ivanhoe in het legioen ridders dat strijdt tegen de luchtvaartgroei. Niet onopgemerkt bleef dat voorzitter Rudmer Heerema (VVD), tevens commissielid, niet zelden probeerde zijn scherpe lans te breken.
    Terwijl partijgenoot, demissionair minister van Nieuwenhuizen, het woord mocht nemen wanneer het haar uitkwam. Ronduit Q verdacht was het pleidooi van commissielid Derk Jan Eppink (Ja21) die alle ontkrachte leugens over de ‘onvervangbare’ economische waarde van de sector nog eens de revue liet passeren. Ontmaskerde racist Freek Jansen (FvD) deed daar weinig voor onder.
    Uitgangspunt van de vergadering was het vers van de pers factsheet van dr ing. Paul Peeters en ir Joris Melkert die onderbouwden dat een krimp naar 200.000 vluchten absolute noodzaak is om bij te dragen aan het Parijse klimaatakkoord, waarin de sector buiten beschouwing is gelaten. CL Henri Bontenbal (CDA) wilde weten of het rapport van de wetenschappers 1 op 1 wordt overgenomen door de minister of dat er gevraagd gaat worden om een 2nd opinion. En natuurlijk is dat het geval waarop van Raan even een stukje harnas verloor en zich versprak. Wat erop neerkwam of die 2nd opinion dan ook wel door onafhankelijk onderzoek verkregen zou kunnen worden. Cora van Nieuwenhuizen parreerde met een flauw grapje over VOG. Maar de lansstoot was voelbaar.

    Het vernietigende rapport Peeters & Melkert wordt achter de bühne uiteraard fel aangevallen door de luchtvaartlobby. En die hebben immers de directe telefoonnummers van ter zake doende politici. Zoals door het NRC bekend gemaakt. De hele teneur van de bijeenkomst was dat van Nieuwenhuizen op diverse vragen geen antwoord had en zich vaak verschool achter de demissionaire status van het kabinet. Daarmee symboliserend de strategie van de coalitie dit gevoelige thema nog over jaren uit te smeren. En daarmee het verzet tot een uitputtingsslacht te leiden.

    In een zo politiek versplinterd bestel waarin marginale roeptoeters als Ja21 zelfs in het meest ondenkbare, maar niet uitgesloten scenario, kans maken op coalitie deelname, moeten we toch echt alle goden der oudheid smeken om een nieuwe regering op de linkerflank. Alleen dan mogen we hopen op een staatsbestuur dat de klimaatdreiging serieus neemt. Korte metten maakt met belastingvrij vliegen. Artikel 21 van de grondwet in ere hersteld en de sector laat betalen naar vervuiling. Een transitie inzetten naar een nieuw tijdperk waarin treinreizen altijd voordeliger is dan vliegen. En eindelijk durfen erkennen dat 50 vluchten per dag van/naar Londen, voor een tientje naar Madrid, alles gesubsidieerd met ons belastinggeld ronduit pervers is.
    Wat ook van een nieuw kabinet verwacht, néé, geëist wordt, is het afstappen van een neo-liberale consumptie maatschappij waarin het verdienmodel altijd centraal staat. Niet langer als in de VOC tijd voor rentmeester speelt maar het welzijn, zoals in de grondwet vastgelegd, implementeerd op alle burgers. Erkend dat klein polderland het grote Schiphol niet langer ruimte kan bieden en zal moeten kiezen tussen woonruimte voor een miljoen of de grote jonge willen blijven spelen op de internationale handelsmarkt. Nederland kán niet langer streven naar luchtvaart mainport van Europa én tegelijk de op een na grootste vleesexporteur ter wereld zijn. Er zullen keuzes gemaakt moeten worden. En zeker nú. Anders mag de KLM alvast watervliegtuigen gaan bestellen.

  2. Op vele gebieden een goed stuk. Ik had beide auteurs op 20 juni de volgende opmerkingen en vragen gestuurd:

    Wat betreft geluid blijkt dat technologie de ontwikkeling van het aantal vliegbewegingen op
    Schiphol weet te compenseren, maar dat de ervaren hinder de afgelopen paar jaar toegenomen
    lijkt te zijn en dat bijvoorbeeld stiltegebieden onder mogelijk zwaar druk staan door vliegtuiggeluid.

    In Nederland werden in 2016 zo’n 48.500 mensen door meer dan 55 dB Lden belast als gevolg van de luchthaven Schiphol (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2017).

    Op basis van nog lopend onderzoek bij de TU Delft lijkt het erop dat in Nederland de geluidsemissie rond Schiphol het afgelopen decennium inderdaad zijn gedaald, terwijl het aantal vliegbewegingen tot twee jaar geleden gelijk is gebleven en alleen de afgelopen jaren is toegenomen.

    Ook zullen de grote natuur- en stiltegebieden niet langer binnen de voor dergelijke gebieden gel-dende geluidsnormen blijven en de facto verloren gaan.

    Tenslotte is het goed om te bedenken dat de geluidsdruk gemeten in dB niet zo’n eenduidig verband heeft met de ervaren hinder.

    Een van de mogelijke verklaringen hiervoor is dat de ervaren hinder onder andere gekoppeld is aan het piekniveau van het geluid. Door het toepassen van normen uitgedrukt in Lden wordt over een langere tijd het geluidsniveau gemiddeld en lijkt daarom lager te zijn.

    BvM: Men beweert, dat Lden niet of nauwelijks is toegenomen, maar mijn twee berekeningen laten voor mijn woonplaats Uitgeest het tegendeel zien. Stiltegebieden zullen inderdaad nog meer verloren gaan. Lelystad Airport geeft een enorme afname van vele stille natuurgebieden (Veluwe). Overal komt vliegtuigherrie.

    Hinder wordt bepaald door: piekgeluid, tijd van de dag (nacht), frequentie van vliegtuigpassages. Lden zegt niet genoeg en geeft onvoldoende bescherming. De grens van 58 dB(A) (= 35 Ke) is te hoog.

    BvM: Hoe zijn de aantallen op 55 dB(A) Lden bepaald?

    Uit internationaal onderzoek blijkt echter al duidelijk dat de concentraties van ultrafijnstof met een factor 3-5 hoger kunnen liggen onder de aanvliegroutes van vliegtuigen vergeleken met gebieden die niet onder zo’n aanvliegroute liggen maar een vergelijkbare verkeerssituatie op de grond kennen (Riley et al., 2016).

    BvM: Een zeer zorgelijk punt voor omwonden van zgn. vaste routes, hoe worden deze in de toekomst beschermd?

    De luchtvaart is ook een vector van het virus. Door haar hoge snelheid en grote vliegbereik, speelt luchtvaart een rol bij het verspreiden van nieuwe ziekteverwekkers en kansen op nieuwe epidemieën en potentiële pandemieën (IPBES, 2020; y Piontti, Perra, Rossi, Samay, & Vespignani, 2019).

    Het stil leggen van luchtverbindingen is te traag op gang gekomen. Dat moet in de toekomst anders.

    BvM: Het rondvliegen van virusvarianten is daadwerkelijk enkele malen gebeurd, waarbij de maatschappelijke kosten van het luchtvaartbeleid op andere sectoren terecht kwamen en de luchtvaart werd vrijgesteld en overeind werd gehouden door de belastingbetaler. Dit rondvliegen van virus-varianten blijft een reëel gevaar. Een dekkingsfonds uit hogere ticketprijzen is een goed idee. Maar welke kosten worden hiermee gedekt? Van alle gedupeerden?

    Dat zien we in de praktijk ook terug op Schiphol. Door voortdurende vlootvernieuwing neemt de netto geluidsproductie nog steeds af.

    BvM: Maar de hinder neemt toe door de toename in de frequentie van vliegbewegingen. Mijn berekeningen laten ook een voortdurende stijging in Lden (en Lnight) zien.

    In de afgelopen decennia hebben we de opkomst van de low-cost carriers gezien. Dat heeft tot gevolg gehad dat de ticketprijzen sterk zijn gedaald, zeker in de perceptie van het publiek.

    BvM: Dit had men veel eerder moeten afremmen, men gaat ernaar leven dat het vliegen bijna niets kost, en de echte kosten naar de toekomst worden verschoven en op anderen worden afgewenteld. De ticketprijzen moeten nu snel internationaal omhoog om groei af te remmen en een verdienmodel te behouden. Momenteel is hierin NIETS veranderd, men kan nog steeds voor enkele euro’s binnen de EU vliegen.

    Collectief hoeft er dus geen economische belemmering te zijn maar lokale aanpassingen zijn eco-nomisch gezien problematisch voor luchtvaartmaatschappijen omdat zij met de rest van de wereld moeten concurreren.

    BvM: Internationale strengere regelgeving is NU hard nodig. Men kan ook een voortrekkersrol ambiëren en welk nationaal zaken afdwingen, dan maar minder vliegverkeer boven ons.

    De COVID-19 crisis zou betekenen dat de referentie gebaseerd op 2019-2020 de hoeveelheid te compenseren CO2 sterk zou vergroten totdat de sector weer op het niveau van 2019 is aangeland. Daarom heeft ICAO besloten om de referentie te beperken tot het jaar 2019 (ICAO, 2021). Het gevolg daarvan is dat CORSIA geen enkel effect meer heeft totdat in circa 2025 de emissies het niveau van 2019 gaan overschrijden. Daar komt nog bij dat het middel van CORSIA, compensatie op de vrije markt, in 85% van de certificaten aantoonbaar slecht functioneert (Cames et al., 2016) en vergeleken met een emissiehandel systeem als het Europese ETS een gering effect zal hebben (Maertens, Grimme, Scheelhaase, & Jung, 2019).

    BvM: ICAO was sluw genoeg om van deze referentie af te zien. CORSIA zal niet toereikend blijken te zijn, maar werd de hemel in geprezen door Van Nieuwenhuizen. Geen compensatie op de vrije markt toelaten.

    Het toegestane geluidsniveau is een functie van de massa van het vliegtuig. Een zwaarder vliegtuig mag meer geluid produceren dan een lichter vliegtuig.

    BvM: Schiphol wil meer mainportgebonden vluchten en verplaatsing van zgn. ‘pretvluchten’ naar Lelystad. Dit worden meer zwaardere toestellen met hogere emissies en geluidproductie. Zowel omgeving Lelystad als Schiphol worden de dupe van dit beleid. Er zijn veel onnodige verbindingen, die eruit kunnen. Een totaal van 350000 vtb’s zou voldoende moeten zijn (WTL).

    Naast het gebruiken van modernere en dus stillere vliegtuigen is er ook winst te behalen met het uitvoeren van geluidsarme procedures. Voor de nadering en landing zijn zogenaamde Continuous Descent Approaches (CDA) de aangewezen weg om geluid te reduceren. Dat betekent dat vanaf het moment dat de kruishoogte wordt verlaten het vliegtuig een continue daalvlucht uitvoert. Het voordeel is dat de motoren op een laag vermogen draaien en daardoor zeer weinig geluid produceren. Er hoeft dan geen gas bijgegeven te worden om een stukje horizontaal te vliegen. Het uitvoeren van dergelijke naderingen vergt voldoende ruimte in het luchtruim. Tijdens piekuren is die ruimte vaak niet aanwezig en is de verkeersleiding gedwongen vliegtuigen toch stukken horizontaal te laten vliegen.

    BvM: Men heeft dit steeds tegen gehouden met het argument dat dit de capaciteit negatief zou beïnvloeden. Dit had strenger hebben moeten worden afgedwongen ter bescherming van omwo-nenden. Schiphol regeert en de omgeving heeft het nakijken. Zo was het en zo is het nu nog.

    Tijdens de start zijn er ook verschillende mogelijkheden. Men kan een vliegtuig na de start gelijk door laten klimmen naar kruishoogte. Een andere optie is een vliegtuig na de initiële klim een stuk horizontaal te laten vliegen waarbij de snelheid toeneemt. In het eerste geval is men sneller op hoogte maar is de voorwaartse snelheid wat beperkter. Dat betekent dat de geluidsbelasting langer op een kleiner oppervlak wordt geconcentreerd. Bij de tweede optie is de hoeveelheid geluid wat hoger maar is de tijdsduur wat korter. Over het algemeen wordt de tweede methode als wat minder hinderlijk ervaren door de omwonenden. Het uitvoeren van deze procedures is ook weer afhankelijk van de beschikbare ruimte in de lucht.

    BvM: Deze NADP2 startprocedure geeft veel meer herrie in het buitengebied, maar dat wordt altijd ontkend. Waarom? De vliegtuigen zitten honderden meters lager. De korte tijdsduur door hogere snelheid geeft geen verlaging van LAmax. Presentatie met Lden is een slimme truc om dit te verdoezelen. Voorbeeld: Juni 2021, 04:40 h 747 met LAmax van 76 dB(A) boven nm27. Met stijgen naar 900 m i.p.v. 450 m voordat de stijghoek afneemt zou al veel ellende kunnen worden voorkomen.

    Lange-termijn scenario’s laten zien dat deze groei zou kunnen afnemen, maar halverwege deze eeuw is sprake van bijna een verdrievoudiging ten opzichte van 2015 en aan het eind een vertienvoudiging (Bows-Larkin, Mander, Traut, Anderson, & Wood, 2016; Peeters, 2017). De huidige crisis remt dit nu maar de verwachting is dat de wereldwijde luchtvaart binnen een termijn van enkele jaren het groeipad weer zal oppakken.

    BvM: Dit is een werkelijk ‘horror scenario’ voor het klimaat en de hinder, mar zeer waarschijnlijk, gezien het streven naar groei in China en India en de duizenden toestellen in bestelling op dit moment. Ieder zinnig mens zal erkennen, dat dit geen goede weg is. De sector (met hulp van de overheid) zal er alles aan doen om dit te ontkennen en pogen op de oude voet door te gaan. We moeten eraan gaan denken de beleidsmakers van nu aansprakelijk te stellen. Toekomstige generaties zullen zich afvragen, waarom er nu niet werd ingegrepen. En dit alles tegen idioot lage prijzen, en na de coronacrisis van 2020-2021, die vele slachtoffers heeft geëist, met miljardenverliezen, die voor klimaatbeleid hadden kunnen worden gebruikt.

    Het belangrijkste punt is dat de luchtvaart weliswaar nul-CO2-emissies kan bereiken met e-fuels, maar alleen met een brandstofcellen systeem in staat zal zijn zero-emissies te halen (daar komt alleen vloeibaar water uit).

    Overigens moet men bedenken dat de brandstofcel op dit moment de enige optie is die serieuze kansen biedt voor een efficiënte nul-emissies luchtvaart op de lange termijn.

    BvM: Condenssporen versterken de opwarming en worden door waterdamp veroorzaakt.

    Nadelen van waterstof zijn dat er erg veel volume nodig is om het op te slaan, dat het gekoeld of onder hoge druk bewaard moet worden en dat het licht ontvlambaar en explosief is.

    BvM: We zijn niet voor niets van zeppelins gevuld met waterstof afgestapt (Hindenburg, 1937)

    Op basis van een introductiepad waarbij dat tot 100% bijmengen in 2050 kan leiden en viervoudige kosten voor e-fuels vergeleken met fossiele kerosine laat Figuur 6 zien wat het gevolg voor de ticketkosten zal zijn. Duidelijk mag zijn dat die niet hoger worden dan de afgelopen tien jaar en dat de veranderingen zeer geleidelijk zullen verlopen vergeleken met normale marktontwikkelingen. Derhalve lijkt er geen reden te zijn om aan te nemen dat dergelijke mandaten kostentechnisch niet door de luchtvaartsector opgevangen zouden kunnen worden.

    BvM: Waarom niet nu een hogere prijs bedingen en de vraag afremmen? Ik vind het prijseffect eigenlijk veel te laag.

    In 2070 moeten de emissies van de luchtvaart nul zijn.

    BvM: Te laat? Andere sectoren hebben 2050 als doel. De zoveelste uitzonderingspositie!

    In 2024 moet er 200.000 ton SAF worden geproduceerd in Nederland, oplopend via 500.000 ton in
    2026 ongeveer 700.000 ton in 2030.

    BvM: Energieverbruik voor productie? Dit remt de CO2 uitstoot af, maar het blijft wel doorgaan. Wellicht remt het ook het streven naar CO2 reductie in andere sectoren (Tata steel).

    Daarom merken wij op dat dergelijk e-fuels fabrieken zowel vanuit kosten als doelmatigheids-perspectief veel beter in landen met zeer veel zon aangelegd kunnen worden.

    BvM: Mee eens, maar zijn deze politiek stabiel genoeg en maken we ons niet onnodig afhankelijk? En je moet ze dan ook naar hier transporteren, met extra kosten en emissies tot gevolg.

    Het opstellen van deze nota en de ambities die hierin gegeven zijn, zijn uniek. Nergens in de wereld is men al zo ver gegaan een dergelijk geïntegreerd beleidsvoorstel te presenteren. Het is ook voor het eerst dat leefbaarheid expliciet wordt meegenomen in het luchtvaartbeleid.

    BvM: Ik vind de LVN 2020-2050 volstrekt discutabel en onvoldoende. De ambitie van ‘groei met minder hinder’ werd al eerder zo gepresenteerd (2000), maar bleek een leugen! Van enige werkelijke bescherming van omwonenden is niets terecht gekomen, integen¬deel. Let wel, ik spreek uit 20 jaar persoonlijke ervaring en bestudering van vele stukken en vanuit eigen modelberekeningen.

    Belangrijk is het wel te beseffen dat de nota uitgaat van een volledig klimaat neutrale luchtvaart in 2070. Dat terwijl het Akkoord van Parijs uitgaat van een het beperken van de wereldwijde opwar-ming van maximaal 2 graden in 2050 en ook de Europese Green Deal uitgaat van een klimaat-neutraal Europa in 2050. Alhoewel al eerder gezegd de luchtvaart op dit moment een relatief bescheiden bijdrage levert aan de opwarming van de aarde, kan dit deel zowel absoluut als relatief de komende decennia toenemen. De vraag is dan of de gestelde ambitie hoog genoeg is.

    BvM: Het antwoord is NEEN. De luchtvaart gaat daadwerkelijk het eventuele voordeel behaald in andere sectoren opsouperen, en dit is totaal niet nodig. Indien gewenst en nodig zou de mensheid zelfs zonder luchtvaart ook kunnen overleven, dat hebben we eeuwen gedaan!

    Een van de aspecten die voortkomen uit de Luchtvaartnota is het instellen van een CO2-plafond. Middels dit plafond wordt de totale CO2-uitstoot van de luchtvaart beperkt. Dit is an sich een interessante benadering van het CO2-probleem. De praktische uitvoering gaat wel de nodige aandacht vragen. De uitvoering zou zich richten op het koppelen van de in Nederland getankte kerosine. Dit is een makkelijke keuze want het rechtstreeks meten van de echte CO2-uitstoot is niet mogelijk. We weten wel dat de verbranding van 1 kg kerosine leidt tot de uitstoot van 3,16 kg CO2. Daarmee is de directe verbinding gelegd tussen getankte kerosine en de CO2-uitstoot. Een nadeel is wel dat brandstof die elders getankt wordt niet meegenomen wordt in deze analyse, het zogenaamde tankering. Dit zou kunnen leiden tot strategisch gedrag wat de werkelijke CO2-uitstoot doet toenemen in plaats van doet afnemen.

    BvM: Je kunt nu al uitrekenen wat de luchtvaart de komende 30 jaar gaat uitstoten. De bestellingen zijn bekend (Boeing, Airbus, ca. 11000 totaal) en het specifiek brandstofverbruik ook. Maak een spreadsheet met vliegtuigtypen en geschatte of bekende trajecten en reken dan met de factor 3.16. Ik heb de data niet anders zou ik het zelf kunnen.

    Een ander aspect dat in de Luchtvaartnota genoemd wordt is een bijmengverplichting voor duur-zame brandstoffen (14% in 2030).

    BvM: Is deze 14% en resultaat of inspanningsverplichting? Welke sancties gaan gedlen als dit niet wordt gehaald?

    Met een goed onderbouwd en goed gefinancierd nationaal onderzoeksprogramma kan er beter worden aangesloten bij de Europese programma’s Op dit vlak laten we als Nederland echt nog dingen liggen.

    BvM: OK, maar komen oplossingen wel op tijd? Rekenen we niet teveel op het effect van al die innovaties, en moeten we niet harder sturen op gedrag.

    Dat neemt niet weg dat de historisch sterke verbetering van efficiëntie, er niet voor heeft gezorgd dat het totale brandstofverbruik is afgenomen; in tegendeel, deze is juist sterk gegroeid, maar zou uiteraard nog harder gegroeid zijn zonder de voortdurende technische verbeteringen. Dit geldt ook in grote lijnen voor geluidhinder en luchtkwaliteit.

    BvM: Als het handhavingsstelsel voor geluidhinder en luchtkwaliteit adequaat en effectief zou zijn geweest zou de groei zijn afgeremd, maar het was rammelend en ineffectief en werd onderuit gehaald toen het begon te knellen door Alders.

    BvM: Betreffende de stelling: ‘… , die gemiddeld tot een ongeveer 1% per jaar verbetering leiden’, moet worden vermeld dat vervanging van vliegtuigen geen continu proces is in de tijd, maar discreet, want deze gaan 25-45 jaar mee. Het effect ervan is dus pas veel later te verwachten. Daarbij komt dat oude toestellen wellicht doorgaan met vliegen voor ze worden afgeschreven in minder ontwik¬kelde landen. Zijn hier gegevens van?

    Echter, de revolutionaire techniek zal zich juist ontwikkelen van kleine naar steeds grotere vlieg-tuigen zoals nu al zichtbaar is.

    BvM: Met meer herrie en hogere emissies door de toegenomen afmetingen, want: ‘Voor geluid en luchtkwaliteit zijn ook geen doorbraken te verwachten’. Er is ook een trend naar kleinere vliegtuigen voor ‘point-to point’ verbindingen, denk aan de A380.

    De beste optie is dan om vanuit Nederland de ontwikkeling van e-fuels voortvarend ter hand te nemen.

    BvM: Al eerder gesteld. Worden e-fuels niet gebruikt om de CO2 emissies uit andere sectoren op te vangen waardoor deze hun productiemethoden minder snel of totaal niet hoeven te verduurzamen, voorgesteld als een ‘win-win’ situatie?

    Voor klimaat/CO2 emissies en brandstofverbruik: de vanuit de sector en binnen de huidige markt te verwachten verbeteringen zullen slechts een kwart van de huidige groei op kunnen vangen, met andere woorden, de emissies groeien met circa 75% van de volumegroei. Het huidige internationale beleid is naar verwachting niet in staat daar substantieel verandering in te brengen.

    BvM: Vraagt dit niet om een sterkere rem op de vraag en snelle verhoging van de te lage ticket-prijzen?

    Niet-CO2 klimaateffecten: deze zijn voor een belangrijk deel te ondervangen door vliegroutes aan te passen. Dat gaat echter ten koste van extra CO2-emissies (5-10%) en ook iets hogere operationele kosten (2-3%).

    BvM: Vreemd, want het herziene luchtruim zou juist meer efficiëntie moeten geven en lagere emissies? Of wordt hierbij ook bedoeld de geluidbelasting?

    Voor geluid: voortdurende vlootvernieuwing heeft een positief effect op de geluidsproductie. De belangrijkste bron van geluid tijdens de start zijn nu nog steeds de motoren. Tijdens de nadering en landing begint zo langzamerhand het geluid dat wordt geproduceerd door de omstroming van romp en vleugels maatgevend te worden (airframe noise). Dit komt omdat de motoren in de loop der jaren significant stiller zijn geworden. Een nog betere aerodynamische vormgeving van het vliegtuig kan ook het “airframe noise” verder doen afnemen. De lange termijn ontwikkeling laat zien dat de vliegtuigen niet alleen steeds zuiniger worden maar ook steeds stiller zullen worden.

    BvM: Binnen de te hoge geluidsnormen (58 dB(A) Lden) zal dit niet leiden tot afname, maar tot enrome toename van het aantal vluchten. Lden beschermt omwonenden onvoldoende en wordt ook nog niet eens gehandhaafd. Passages om de 2 min of zelfs 70 sec maken je horendol, zelfs als deze tussen 60-65 dB(A) zijn. Terug naar 45 dB(A) Lden zou men moeten nastreven voor een veel groter gebied. Ik hoor de motoren nog steeds goed, ondanks al die vlootvernieuwing, naast een zenuw¬slopende janktoon op 600 m hoogte. Kom maar eens langs dan merk je het wel!

    Daarnaast kunnen ook een optimalisatie van de gevlogen routes een significant effect hebben op emissies (tot zo’n 5-10%). Niet alleen een herindeling van het Nederlands luchtruim kan daaraan bijdragen maar ook de invoering van de Single European Sky. Op dit moment wordt er op veel vluchten nog steeds onnodig “omgevlogen”.

    BvM: De optimale vaste hoogfrequente routes gaan onderwonenden extreem belasten en maken die tot tweederangs¬burgers, wier gezondheid blijkbaar mag worden opgeofferd. Er is te weinig wettelijke bescherming en de beleidsmakers hebben er totaal geen weet van wat ze mensen aandoen.

    Wat zijn realistische tijdpaden voor de inzet van de nieuwste technologieën door de luchtvaartmaat¬schappijen?

    BvM: Alle genoemde tijdpaden zijn te lang om een toename van geluidhinder en afname van emissies op tijd te bewerkstelligen. Een moratorium op groei zou NU moeten worden ingevoerd! Men heeft deze grote kans na corona om een werkelijk goed beleid te voeren internationaal volledig gemist!

    Overige (flankerende) maatregelen: bevorderen internationaal treinvervoer door de markt te helpen betere informatie en boekingsmogelijkheden te ontwikkelen, door een gelijk fiscaal speelveld te creëren, door de luchtvaartnota uit te breiden naar een internationale reisnota, door de verdere aansluiting van Nederland op het HSL-net voortvarend ter hand te nemen (met name in oostelijke en noordelijke richting), en, op de zeer korte termijn, door de belemmeringen die de directe verbinding Amsterdam-Londen in de weg staan, weg te nemen. Voorts zou er een duidelijker link gelegd kunnen worden tussen het luchtvaartbeleid en het (inkomend) toerismebeleid en met name de (milieu-) gevolgen daarvan. Het NBTC zou daarbij een ‘carbon-check’ kunnen hanteren bij de strategische marktontwikkeling van het toerisme naar Nederland en prioriteit kunnen leggen bij het ontwikkelen van meer nabije bronmarkten die over land (per auto, trein, etc.) naar Nederland kunnen reizen.

    BvM: Dit kan allemaal bijdragen, maar ook is hard nodig: betere handhaafbare regelgeving betreffende geluidhinder, naast Lden ook een maximale maat voor het aantal vluchten over een locatie per tijdseenheid, betere bescherming van omwonenden, alle huizen isoleren van de mensen die NU extreme slaapverstoring door de luchtvaart ervaren, streven naar 45 dB(A) Lden, krimp naar 350000 vliegbewegingen. Strakker nachtregime, zonder verplaatsing naar de randen van de nacht. Alleen groei toelaten als Lden en vliegfrequentie niet toenemen. Goede spreiding van geluid, zonder concentratie over ‘ongelukkigen’. Groei toerisme afremmen, ophouden met leugens, bedrog en non-transparantie. Ophouden met het doorgeschoten liberaal marktdenken en opkomen voor mensen, die de dupe zijn en letterlijk bedreigd worden in de gezondheid, net als bij de kinderopvangtoe¬slagenaffaire.

    Welke juridische mogelijkheden en beperkingen gelden in nationaal en internationaal verband bij het
    afdwingen van maatregelen in het kader van verduurzaming?

    BvM: Het ontbreken van de mogelijkheid om de luchtvaartwetten te toetsen aan de Nederlandse Grondwet, met name Artikel 21 (zie recente boek Pieter Omtzigt), of aan de Universele Rechten van de Mens.

  3. Frank Goppel

    Prima artikel maar gaat vooralsnog voorbij aan de negatieve broeikaseffecten ven verbrandingsgassen die in hogere luchtlagen uitgestoten worden.

    Ook de hoog uitgestoten waterdamp werkt als een broeikasgas en de uitstoot van luchtvaart draagt fors bij aan de vorming van sluierbewolking die de nachtelijke afkoeling van onze planeet belemmert. Het maakt hierbij geen verschil of het om fossiele brandstof gaat of om kunstkerosine.
    Exact is dit (nog) niet te kwantificeren maar veel wetenschappers hanteren een factor 2 voor het ramen van het negatief effect van uitstoot in hogere sferen ten opzichte van negatieve effecten van uitstoot op de grond.

    Voor iedere megaton door de luchtvaart uitgestoten CO2 moet je volgens deze redenering aan het aardoppervlak minimaal twee megaton CO2 uitstoot verminderen om de klimaatschade te neutraliseren.
    Wanneer je er inderdaad in zou slagen om alle benodigde kerosine kunstmatig te vervaardigen moet je nog steeds diezelfde hoeveelheid uit te stoten CO2 op de grond compenseren. Als je dat eveneens wilt realiseren in Australië zou het gaan om heel veel meer dan de genoemde 10% van het oppervlak van dit continent.

    Evenals elektrisch vliegen is het vliegen op de huidige schaal met behulp van 100% kunstkerosine een utopie.
    Het voorhouden de kerosineworst is ronduit misleidend omdat dit op kortere termijn leidt tot een schadelijke voortzetting van het ongebreideld vliegen in afwachting tot en met de ijdele hoop op de komst van grote hoeveelheden verlossende kunstkerosine die er nooit gaan komen en bovendien maar beperkt zal bijdragen aan het tegengaan van het broeikaseffect.

Geef een reactie

Translate