Burgers voor een gezonde leefomgeving en dus voor krimp van Schiphol

Vliegtuiglawaai

Hinderbeperking een farce: overlast slechts verplaatst naar buitengebied

foto: athree23 via Pixabay

In de zestiger jaren van de vorige eeuw werd door professor dr ir C. Kosten de zogenaamde Kosten-eenheid (Ke) bedacht voor de berekening van een totaal volume aan geluid over een heel jaar. Daarbij werd een ‘afkap’ gehanteerd van 65 dB(A). Dit hield in dat alle geluid beneden die grens niet werd meegeteld.

Binnen de toen vastgestelde 35 Ke-contour zou een kwart van de omwonenden ernstige hinder ondervinden en zouden huizen moeten worden geïsoleerd. Ook golden er bouwbeperkingen in dat gebied.

Het aantal woningen dat binnen de contour mocht liggen was aanvankelijk maximaal tienduizend. Dat was een vorm van ‘bescherming’ van omwonenden tegen excessief lawaai.

Ernstige bezwaren
De Ke-norm werd in 2003, ondanks ernstige bezwaren van geluidsdeskundige professor dr A. Berkhout vervangen door een ‘gelijkwaardige’ norm Lden met een klein stelsel van handhavingspunten.

De overheid legde vast dat de grens van 35 Ke overeenkwam met 58 decibel Lden. Ik heb eerder berekend dat dit niet klopt: voor echte gelijkwaardigheid had gekozen moeten worden voor slechts 55 decibel Lden.

Veel meer vluchten
Het gevolg was dat nu veel meer vluchten kunnen worden toegelaten, vooral in de vroege ochtend en late avond. De straf- of wegingsfactoren kwamen immers in de nieuwe Lden-maat veel lager te liggen, vooral voor de dag- en avonduren.

Wat als men toen had gekozen om in de Lden-maat de straffactoren van de Kosten-eenheden te gebruiken?

Ik heb dit berekend aan de hand van de meetgegevens van Nomos-meetpunt nm27 in Uitgeest. Voor het gemak heb ik deze nieuwe maat LKden genoemd – een combinatie van Ke en Lden.

De waarde van Lden liep op tussen de gebruiksjaren 2007 en 2020 met 1,33 decibel, die van Ke met 2,76 decibel en die van de nieuwe maat LKden met 1,42 decibel.

Met de straffactoren van Ke zou de Lden-waarde in 2007 0,76 decibel hoger zijn geweest en in 2020 0,85 decibel. Dat lijkt niet zoveel, maar een toename van één decibel Lden maakt een groei mogelijk van 25 procent van het aantal vluchten bij ongewijzigde geluidsproductie per toestel. Met de gecombineerde maat LKden zou de grens van 58 decibel L(K)den dan ook al bijna zijn bereikt in (de eerste twee maanden van) gebruiksjaar 2020.

Rijk gerekend
Mijn stelling is nu dat de luchtvaartsector zich qua toelaatbare geluidsbelasting rijk heeft gerekend met de Lden-maat. Niet voor niets was voor de invoering van deze maat brede steun vanuit de luchtvaartlobby.

Lden werd destijds voorgesteld als een ‘eerlijker maat’, omdat naast de piekwaarde ook het hoorbare deel van de tijdsduur van het geluid werd meegerekend.

Uiteraard is het discutabel dat een deel van de herrie in Ke niet werd meegeteld, maar de voorstelling van zaken en de invulling van zogenaamde ‘gelijkwaardigheid’ laten duidelijk de mentaliteit zien van de overheid en de luchtvaartsector: het streven naar maximale groei ten koste van het leefmilieu en de gezondheid van omwonenden.

Schiphol kan ongehinderd groeien
Dit speelde zo’n twintig jaar geleden, maar ik zie geen veranderingen in het gedrag. Het gevolg is dat de norm voor overschrijding zo hoog is gelegd, dat de sector praktisch ongehinderd zijn gang kan gaan met iets minder lawaaiige vliegtuigen. Dat verschil in geluidsniveau is voor omwonenden overigens nauwelijks hoorbaar.

Hinderbeperking is niets anders gebleken dan het verplaatsen van hinder naar de buitengebieden. De komende decennia kan in deze gebieden (vooral onder de routes van en naar Polderbaan en Kaagbaan) het aantal vliegbewegingen tot een werkelijk gekmakende frequentie worden opgevoerd.

Wettelijke bescherming afwezig
De ‘wettelijke bescherming’ van velen onder deze routes en onder de zelfbenoemde ‘optimale vaste routes’ is de facto compleet afwezig, hoewel die op slinkse wijze in de luchtvaartwetgeving wordt ‘geborgd’. Dit kan alleen worden verbeterd als er een limiet wordt gesteld aan het aantal vliegbewegingen per tijdseenheid op alle vliegroutes.

Literatuur

  • Alders, J.G.M., 2013. Eindadvies van de Aldertafel Schiphol over het nieuwe normen- en handhavingstelstel, p. 45.
  • Berkhout, A.J., 2003. Dossier Schiphol – Relaas van een falend democratisch proces. ISBN 90 73817-24-2, p. 62.
  • Deventer, F.W.J. van, 2003. Basiskennis geluidzonering luchtvaart, p. 75.
  • Deventer, F.W.J. van, 2014. Handboek basiskennis vliegtuiggeluid, p. 76.
  • Marlen, B. van, 2021. Is de door de overheid gestelde ‘gelijkwaardigheid’ van 35 Ke met 58 dB(A) Lden wel juist? – Sjoemelen met normen en handhaving, p. 19.

Eerder verschenen op SchipholWatch

Wat vindt u van dit artikel?

Klik op een ster om het stuk te waarderen

Gemiddeld 4.7 / 5. Aantal stemmen: 45

Nog geen stemmen. Geef als eerste uw mening!

FavoriteLoadingSla dit artikel op in uw favorieten
  1. Bas

    Als volstrekte leek op dit terrein raakt u mij al kwijt bij ”35 Ke-contour”. Wellicht goed om daar in de toekomst een kleine toelichting bij te geven voor personen die inhoudelijk minder ingevoerd zijn.
    Mvg

  2. Ad

    Tja, wie doet er nou echt eens iets tegen de overlast? Tot dusver blijken feiten zoals Van Marlen inbrengt vooral bedreigend te zijn voor de sector en de supporters daarvan in de regering(-en).
    De reflex is afbouw van democatisch overleg.
    Het geeft te denken dat kennelijk alleen zaken zoals oneigenlijk gebruikte vliegtuigen (nine-eleven), virussen en vulkaanuitbarstingen de ongekend onrechtmatige overlast een tijdje doen afnemen.

  3. Jeroen

    Zou er niet een collectief proces bij de rechter georganiseerd moeten worden zoals Urgenda voor het klimaat deed en Frisse wind tegen Hoogovens doet?

    • Cici

      Ja waarschijnlijk is die er wel. De stichting Recht op bescherming tegen vliegtuighinder” is voor zover ik weet naar de rechter gestapt.
      Maar weet niet of dit alleen m.b.t. Aalsmeerbaan is. Telefoonnummer van de Stichting weet ik nog niet maar ze staan wel op Internet.

  4. Harry van Trotsenburg

    Ik woon in Krommenie. Momenteel uitvliegent Noord gaan vliegverkeer, hoogte ca. 2000 meter, tussen 62 en 68 DB.

    Landend op tussen 600 en 1000 meter meet je tussen 62 en 74 DB.

    Is het mogelijk d.m.v. een proefproces de actuele geluidskaart geaccepteerd te krijgen?

  5. Cici

    Petitie heb ik al getekend. Maar onder de zgn ” secundaire ” Buitenveldertbaan” woonwijk ” woonwijk” Buitenveldert Amstelveen Noord is het al jaren overdag en regelmatig snachts ook ernstig ” bal” altijd geluidshinder. Altijd vieze vervuilde lucht. Toch denkt menig een blijkbaar dat vliegtuigen een soort vogels zijn waarvan het ” normaal” is dat ze de hele dag over je woonwijk scheren. Maar wie doet er nu echt eens iets tegen de jarenlange overlast?

Geef een reactie

Translate