Antwoorden van minister Eelco Heinen (VVD) van Financiën over het staatsaandeelhouderschap in Schiphol, KLM en Air France-KLM tonen vooral hoe eng het speelveld van de overheid inmiddels is afgebakend door de luchtvaartsector zelf.
De minister herhaalt steeds dat het aandeelhouderschap “doeltreffend en doelmatig” zou zijn, maar onderbouwt dat nauwelijks. Wat vooral zichtbaar wordt, is hoe beperkt de staat zichzelf neerzet – en hoezeer het begrip “verbondenheid” wordt gebruikt als politiek schild om elke fundamentele discussie te ontwijken.
De kern van de verdediging is dat de staat via wetgeving niet kan sturen op netwerkkwaliteit. Daarom zou aandeelhouderschap noodzakelijk zijn. De minister schrijft letterlijk: “Er is via wet- en regelgeving niet de mogelijkheid om direct te sturen op netwerkkwaliteit.” Daarmee wordt verbondenheid gepresenteerd als een soort natuurkracht die alleen via aandeelhouderschap kan worden beteugeld.
Magere antwoorden
Maar zodra Kamerleden vragen hoe die sturing er dan uitziet, blijft het antwoord opvallend mager. Het enige concrete voorbeeld dat de minister geeft, is het verlagen van het dividendpercentage van Schiphol. Dat besluit, zegt hij, “stelt Schiphol in staat haar investeringsagenda uit te voeren.” Met andere woorden: de staat gebruikt zijn aandeelhouderschap vooral om Schiphol meer financiële ruimte te geven, niet om publieke belangen af te dwingen.
Opvallend is dat de minister expliciet erkent dat hij geen enkel aandeelhoudersinstrument heeft om te sturen op geluidsreductie of krimp. Hij schrijft letterlijk: “Er zijn geen specifieke aandeelhoudersinstrumenten waarmee ik hierop kan sturen.” Daarmee valt het argument dat aandeelhouderschap nodig is om publieke belangen te borgen grotendeels weg. Want als leefbaarheid, gezondheid en klimaat uitsluitend via wetgeving kunnen worden beschermd, waarom is verbondenheid dan het enige publieke belang dat via aandelen zou moeten worden veiliggesteld? Het antwoord blijft uit.
Vooral informeel
De minister benadrukt dat veel invloed via “informele kanalen” loopt, maar weigert te erkennen dat dit democratisch problematisch is. Hij ziet geen reden om meer formele zeggenschap te organiseren, terwijl hij tegelijk toegeeft dat informele invloed niet transparant is en niet wordt verantwoord richting de Kamer. De staat opereert dus in een grijs gebied waar de sector toegang heeft, maar burgers niet.
De vragen van de Partij voor de Dieren leggen de zwakke plekken in de redenering het scherpst bloot. Waarom zijn omwonenden, gezondheidsorganisaties en maatschappelijke partijen niet betrokken bij de evaluatie? De minister antwoordt dat de evaluatie alleen het aandeelhouderschap betreft, niet het beleid. Daarmee wordt de cirkel rondgemaakt: de evaluatie kijkt alleen naar de instrumenten die de staat zelf heeft gekozen, beoordeelt die vervolgens als noodzakelijk, en sluit elke maatschappelijke inbreng uit die dat beeld zou kunnen verstoren.
Ook wanneer de PvdD vraagt of verbondenheid vooral overstappers betreft, verschuilt de minister zich achter definities uit de Luchtvaartnota. Hij weigert in te gaan op het CE Delft-rapport dat laat zien dat de reistijdverschillen bij lagere aantallen vluchten marginaal zijn. De minister schrijft dat hij de reactie afwacht van de beleidsverantwoordelijke minister Karremans (I&W). Zo wordt elke inhoudelijke discussie over de proportionaliteit van luchtvaartverbindingen ontweken.
Cirkelredenering
Het meest onthullend is misschien wel de passage waarin de minister erkent dat niet vast te stellen is hoe de netwerkkwaliteit zich zou hebben ontwikkeld zonder staatsaandeelhouderschap. Toch concludeert hij dat het aandeelhouderschap “van toegevoegde waarde” is geweest. De redenering is cirkelvormig: het aandeelhouderschap is nodig omdat het waarde toevoegt, en het voegt waarde toe omdat het nodig is.
Wat uit deze beantwoording vooral naar voren komt, is een overheid die zichzelf gevangen heeft gezet in een zelfgeschapen beleidskader waarin verbondenheid het enige publieke belang is dat via aandelen wordt beschermd, terwijl alle andere belangen – gezondheid, leefbaarheid, klimaat – worden doorgeschoven naar andere ministeries. De staat presenteert zich als aandeelhouder op afstand, maar tegelijk als hoeder van een publiek belang dat nooit helder wordt afgebakend en dat vooral lijkt te dienen als legitimatie voor continuïteit van het bestaande luchtvaartsysteem.
De evaluatie bevestigt daarmee vooral de status quo: een overheid die formeel weinig kan, informeel veel doet, maar daarover nauwelijks verantwoording aflegt. En een aandeelhouderschap dat vooral wordt ingezet om de vliegindustrie financieel te ontzien, niet om publieke belangen te beschermen. Voor omwonenden, klimaatorganisaties en gezondheidsdeskundigen biedt deze beantwoording geen enkel perspectief dat de staat zijn rol anders gaat invullen. Het publieke belang blijft een rekbaar begrip, en verbondenheid blijft het argument waarmee elke kritische vraag wordt geneutraliseerd.
Sla dit artikel op in uw favorieten
Mario
Analyse: het ministerie verdedigt vooral vliegindustrie – niet het publieke belang
Dit geldt niet alleen voor de vliegindustrie.
Bij jeugdzorg idem
Ze beschermen niet de kinderen
maar de pleegouders
Dat politiek Den Haag is corrupt
B. van Marlen
De ‘verbondenheid’ voor de Nederlandse vliegconsument is al gewaarborgd met ca. 300-350k vluchten, de rest dient slechts voornamelijk de overstappers. Dat zegt onze minister er natuurlijk niet bij.
De Staat als ‘aandeelhouder’ heeft volledig gefaald in het beschermen van de gezondheid van de omwonenden. De Staat handelt tegen de universele rechten van de mens (EVRM) en tegen de Grondwet en ondermijnt ieder klimaatbeleid. Ook dat wordt niet genoemd.
Aandeelhouders zoeken rendement en niets anders en negattieve gevolgen voor anderen worden op de koop toe genomen. Voor KLM/Schiphol is dat rendement trouwens vrij gering.
De VVD-ministers doen niets anders dan de luchtvaart onterecht blijven steunen in hun groeistreven ten koste van de leefomgeving. Dit gedrag is altijd al zo geweest.
Winny Lieverst
Er komen net 2 F35’s over de Noordoostpolder. Een klein kind bij ons voor de deur begint keihard te huilen en om zijn moeder te gillen. Bedankt Defensie!
Jurriaan Maij
Wees maar blij dat het Nederlandse straaljagers zijn en geen Russische.
W Lieverst
De laatste gaan er nooit komen. Gelukkig maar!
Winny Lieverst
Het aandeelhouderschap in de KLM is bijna marginaal te noemen (iets van 6%), maar met het aandeel in Schiphol zou de regering wel een vuist kunnen maken en de luchtvaartmaatschappijen dwingen de overlast te verminderen. Maar er is een verschil tussen iets willen en iets kunnen, helemaal als er geld mee is gemoeid.
Rob
Nederland wordt gegijzeld door KLM dat is de onderliggende oorzaak. Zonder staatssteun had KLM allang niet meer bestaan. Dit door steunoperaties maar ook permanente belastingvoordelen. En de ‘rechtvaardiging’ is dat KLM zorgt voor veel verbindingen (netwerk kwaliteit) en dat zou noodzakelijk zijn voor het vestigingsklimaat. Alsof bedrijven zich zouden vestigen om een relatief kleine reistijdwinst op incourante bestemmingen. Misplaatste nationale trots is de onderliggende motivatie van de drang om KLM te beschermen. De minister van I&W sprak bij Corona zelfs expliciet over blauwe trots als reden voor de steun. En KLM gijzelt vervolgens de politiek door allerlei groeieisen te stellen in plaats van een omvang die past bij de Nederlandse markt en wat de omgeving kan dragen.
De illusie van verbondenheid in de luchtvaart
‘Bestuurlijke afstand, aandeelhouderschap en de scheve verhouding tussen systeem en leefomgeving’
Het staatsaandeelhouderschap in Schiphol en KLM lijkt vooral bedoeld om de luchtvaart financieel te ontzien, terwijl het publieke belang; gezondheid, leefbaarheid, klimaat naar de achtergrond verdwijnen.
De SchipholWatch analyse maakt pijnlijk duidelijk hoe het staatsaandeelhouderschap in de luchtvaart blootlegt, en dat de overheid haar eigen verantwoordelijkheid structureel uit handen geeft.
Wanneer ‘verbondenheid’ wordt neergezet als iets waar via wetgeving nauwelijks op te sturen of te beteugelen valt, ontstaat een beleidslogica waarin een politieke keuze wordt gepresenteerd als gegeven werkelijkheid.
Misschien wordt het tijd om de prioriteiten eens om te draaien.
In plaats van te blijven sturen op abstracte netwerkkwaliteit, zou de overheid zich moeten richten op iets veel concreters: slaapkwaliteit.
Voor omwonenden en ook de natuur is dat namelijk geen beleidsbegrip, maar dagelijkse realiteit.
Vliegtuigen die tot laat in de avond en ’s nachts doordenderen leggen een bijna permanente druk op de leefomgeving — voor veel omwonenden betekent dat 22 à 23 uur per dag leven en slapen onder aanhoudende vliegtuigoverlast.
Dat is geen bijzaak — dat raakt direct aan de gezondheid en het welzijn van de bevolking met daarnaast de impact op de natuur.
Alsof hinder en gezondheid externe factoren zijn, in plaats van kernonderdelen van het publieke belang — een beleidsmatige ver-van-het-bedshow waarin burgers en natuur gemakkelijk uit beeld verdwijnen.
Wat hier zichtbaar wordt, is een overheid die publieke belangen vooral benoemt, maar ze in de praktijk steeds verder uit elkaar trekt en abstract maakt. Door gezondheid, leefbaarheid en klimaat elders te beleggen, ontstaat een beleid dat formeel klopt, maar steeds verder losraakt van de werkelijkheid waarin mensen leven.
Zolang ‘verbondenheid’ het centrale argument blijft, zonder heldere toetsbare invulling van wat dat precies betekent, blijft het aandeelhouderschap vooral een manier om bestaande verhoudingen te bestendigen. Niet om ze te bevragen of ter discussie te stellen.
En zolang de dagelijkse realiteit van omwonenden — 22 à 23 uur per dag leven onder vliegtuigoverlast — niet gelijkwaardig wordt meegewogen, blijft het publieke belang een begrip dat vooral op afstand functioneert. Niet in de leefomgeving zelf.