Het kabinet schermt graag met de ambitieuze afspraak dat in 2030 de CO₂-uitstoot van de vliegindustrie op Schiphol en Lelystad lager moet zijn dan die van Schiphol alleen in 2024. Op papier klinkt dat goed. In de praktijk blijkt het vooral een rekentruc.
Een gevoeligheidsanalyse van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR), opgesteld in opdracht van het ministerie van Infrastructuur, concludeert dat de CO₂-uitstoot in het centrale scenario in 2030 ongeveer gelijk blijft aan die van 2024. De uitstoot zou zelfs een kwart procent lager uitkomen. Daarmee lijkt de coalitieafspraak nét gehaald.
Maar tegelijk verschijnt een opvallende notitie waarin het NLR en het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) hun berekeningen naast elkaar leggen. En daar blijkt dat het planbureau van de overheid tot een heel andere conclusie komt. Volgens het PBL ligt de uitstoot in 2030 namelijk niet lager, maar juist 9 à 10 procent hoger dan in 2024. Dat verschil is ongeveer één megaton CO₂, vergelijkbaar met de jaarlijkse uitstoot van honderdduizenden huishoudens.
Hoe kan dezelfde overheid tegelijkertijd beweren dat het luchtvaartdoel haalbaar is én beschikken over een analyse van het eigen planbureau die het tegenovergestelde laat zien? De kern van het verschil zit niet in het aantal vluchten. Zowel NLR als PBL rekenen met 478.000 vliegbewegingen op Schiphol en 10.000 op Lelystad Airport. Ook de aannames over duurzame vliegtuigbrandstof en efficiencyverbeteringen verschillen nauwelijks. De echte strijd gaat over de vraag wat luchtvaartmaatschappijen doen wanneer Schiphol tegen het capaciteitsplafond aanloopt.
Capaciteit schaarser
Het PBL kijkt daarbij naar economische prikkels. Wanneer slots schaars worden, worden die slots waardevoller. Luchtvaartmaatschappijen zullen die schaarse capaciteit logischerwijs inzetten voor grotere vliegtuigen, langere routes en winstgevender intercontinentale verbindingen. Het gevolg laat zich raden: minder bewegingen naar relatief dichtbij gelegen bestemmingen en meer verkeer naar verre continenten.
En juist daar zit het klimaatprobleem. Uit de analyse blijkt dat intercontinentale vluchten gemiddeld zeven keer verder gaan en per vlucht ongeveer 13,5 keer zoveel CO₂ uitstoten als een gemiddelde Europese vlucht. Hoewel intercontinentale vluchten in 2024 slechts 18,4 procent van alle vluchten vormden, waren zij wel verantwoordelijk voor ongeveer 75 procent van de uitstoot.
Het PBL verwacht dat dit aandeel verder stijgt tot bijna 20 procent. Daardoor neemt de uitstoot toe, zelfs als het aantal vliegbewegingen niet groeit. Een plafond op vliegbewegingen is dus geen klimaatmaatregel wanneer tegelijkertijd de omvang en afstand van het verkeer blijven groeien.
Wetenschappelijk gevalideerd
Opmerkelijk genoeg kiest het NLR voor een veel optimistischer toekomstbeeld. Die raming is volgens de notitie gebaseerd op verwachtingen van luchtvaartmaatschappijen, Schiphol zelf en openbare ordergegevens van vliegtuigfabrikanten. Het PBL gebruikt daarentegen het wetenschappelijk gevalideerde Aeolus-model, dat juist probeert te berekenen hoe de markt zich ontwikkelt onder invloed van schaarste, ticketprijzen en veranderende vraag.
De tegenstelling kan nauwelijks groter zijn. Het ene model zegt dat het klimaatdoel ongeveer wordt gehaald. Het andere model zegt dat de uitstoot bijna tien procent hoger uitvalt.
Daarmee wordt ook de discussie over Lelystad Airport opnieuw actueel. Voorstanders presenteren Lelystad al jaren als overloopluchthaven die Schiphol moet ontlasten. Maar in de NLR-scenario’s wordt expliciet aangenomen dat de vrijgespeelde capaciteit op Schiphol weer wordt ingevuld met extra transferverkeer en meer langeafstandsvluchten. Met andere woorden: Lelystad lost de klimaatproblematiek niet op, maar creëert ruimte voor een andere, nog uitstootintensievere samenstelling van het verkeer.
Fragiel
De politieke consequentie van deze analyse is ongemakkelijk. Als het PBL gelijk heeft, dan is de huidige kabinetsstrategie ruim onvoldoende om de eigen klimaatdoelstelling voor de luchtvaart te halen. Dan blijkt opnieuw dat technologische beloften, efficiencyverbeteringen en beperkte SAF-bijmenging niet opwegen tegen de groei van de vliegindustrie zelf.
Misschien is dat wel de belangrijkste conclusie van deze documenten. Niet dat de uitstoot in 2030 een paar procent hoger of lager uitvalt dan verwacht, maar dat zelfs binnen de overheid inmiddels zichtbaar wordt hoe fragiel het optimistische verhaal rond Schiphol is. Het klimaatdoel hangt aan een zijden draadje van aannames, modellen en wensdenken. En zodra het eigen Planbureau serieus rekening houdt met de economische werkelijkheid van een volgeboekte hub-luchthaven, knapt dat draadje.
Sla dit artikel op in uw favorieten
Geef een reactie