De rechter heeft uitgesproken dat luchthavens een natuurvergunning moeten hebben, maar handhaving blijft uit. Hier wordt een economisch delict gepleegd. En zo’n delict hoort niet in de bestuurlijke coulissen te verdwijnen, maar in de strafrechtelijke arena te worden beoordeeld.
De Wet op de economische delicten (WED) is ondubbelzinnig. Wie een vergunningplichtige activiteit uitvoert zonder de vereiste vergunning, begaat een delict. De exploitatie van een luchthaven is zo’n activiteit. Dat is geen interpretatie maar jurisprudentie. Toch wordt deze strafrechtelijke realiteit door bestuurders systematisch genegeerd.
Het Rijk verschuilt zich achter “complexe dossiers”, de ministeries achter “lopende procedures”, en de sector achter “zicht op legalisatie”. Maar het strafrecht kent die begrippen niet. Het kent alleen de vraag of de wet is overtreden. En bij luchthavens zonder natuurvergunning is dat antwoord simpel.
De handhaving blijft uit omdat het bestuur zichzelf heeft wijsgemaakt dat het strafrecht niet bedoeld is voor grote infrastructuur. Maar de WED is juist geschreven voor situaties waarin economische belangen botsen met wettelijke verplichtingen. Het strafrecht is het instrument dat voorkomt dat machtige partijen zich aan de regels onttrekken. Dat het bij luchthavens niet wordt ingezet, zegt niets over de wet en alles over de bestuurlijke cultuur in ons land.
Illegale exploitatie
Die cultuur heeft een prijs. Door niet te handhaven, legitimeert de overheid illegale exploitatie. Ze creëert een parallel systeem waarin luchthavens jarenlang zonder vergunning kunnen draaien, terwijl boeren, bouwers en burgers tot op de vierkante meter worden afgerekend. Dat is niet alleen juridisch onhoudbaar, maar vooral ook maatschappelijk explosief. Het ondermijnt het vertrouwen in de rechtsstaat en maakt van de natuurvergunning een papieren fictie.
Het strafrecht biedt een uitweg uit deze impasse. Aangifte van een economisch delict kan door iedereen worden gedaan. De politie moet die aangifte opnemen. Het Functioneel Parket moet beoordelen of vervolging wordt ingesteld. En zodra het OM zich over de zaak buigt, verdwijnt het bestuurlijke gekonkel. Dan telt alleen de wet. Dan wordt zichtbaar dat een luchthaven zonder natuurvergunning niet “in procedure” is maar in overtreding. Dan wordt duidelijk dat het delict moet worden beëindigd, niet gemanaged.
Onder ede
De inzet van het strafrecht heeft nog een ander effect: het dwingt bestuurders tot eerlijkheid. Zolang handhaving uitblijft, kunnen ze blijven doen alsof de vergunningplicht een administratieve formaliteit is. Maar zodra het OM zich ermee bemoeit, wordt de juridische werkelijkheid onontkoombaar. Dan moet worden uitgelegd waarom een economisch delict jarenlang is gedoogd. Dan moet worden verantwoord waarom de grootste uitstoters van stikstof en ultrafijnstof buiten schot bleven. Dan moet worden erkend dat de rechtsstaat selectief is toegepast.
Handhaving van economische delicten bij luchthavens is dus een lakmoesproef voor de rechtsstaat. Het laat zien of de wet voor iedereen geldt, of alleen voor wie geen lobby heeft. Het laat zien of de overheid zijn eigen regels serieus neemt, of alleen wanneer het politiek uitkomt. En het laat zien dat strafrecht niet het uiterste middel is, maar het enige middel dat nog werkt wanneer het bestuur faalt.
SchipholWatch onderzoekt op dit moment de juridische mogelijkheden van een aangifte tegen Schiphol en de andere luchthavens zonder natuurvergunning. Voor wie daar niet op kan wachten, hebben we alvast een concept-aangifte opgesteld.
Concept-aangifte
Aan het Functioneel Parket, Openbaar Ministerie
[email protected]
Onderwerp: Aangifte van overtreding van de Wet natuurbescherming, aangemerkt als economisch delict onder de Wet op de economische delicten
Geachte officier van justitie,
Hierbij doe ik aangifte van een economisch delict zoals bedoeld in artikel 1a juncto artikel 2 van de Wet op de economische delicten (WED). Het betreft de exploitatie van een luchthaven zonder geldige natuurvergunning, een overtreding van de Wet natuurbescherming (Wnb) die door de WED uitdrukkelijk als economisch delict wordt aangemerkt.
De exploitatie van een luchthaven is een activiteit die significante gevolgen heeft voor Natura 2000‑gebieden. De vergunningplicht volgt rechtstreeks uit artikel 2.7, tweede lid, Wnb. De rechtbank Gelderland heeft in meerdere uitspraken bevestigd dat luchthavens onder deze vergunningplicht vallen. Desondanks opereren de luchthavens Schiphol, Eindhoven Airport, Rotterdam The Hague Airport en Maastricht Aachen Airport al jaren zonder geldige natuurvergunning. Daarmee wordt een wettelijke verplichting structureel overtreden. De overtreding is niet incidenteel maar continu: iedere dag dat er zonder vergunning wordt gevlogen, wordt de Wnb geschonden.
De WED bepaalt dat overtreding van voorschriften uit de Wnb een economisch delict vormt. Wanneer de overtreding opzettelijk plaatsvindt, kwalificeert deze als misdrijf. In dit geval is sprake van opzet dan wel voorwaardelijk opzet. De exploitant is volledig op de hoogte van de vergunningplicht, evenals de betrokken overheden. Het ontbreken van een vergunning is geen administratieve vergissing maar een bewust gecontinueerde situatie. De exploitatie wordt voortgezet terwijl men weet dat de vereiste vergunning ontbreekt. Daarmee is voldaan aan de criteria voor opzet zoals uitgelegd in vaste jurisprudentie.
De gevolgen van deze illegale exploitatie zijn aanzienlijk. De stikstofdepositie op omliggende Natura 2000‑gebieden vindt plaats zonder rechtmatige toestemming. De economische voordelen die uit deze exploitatie worden verkregen, zijn direct gerelateerd aan het delict. De WED biedt de mogelijkheid deze voordelen strafrechtelijk aan te pakken, waaronder verbeurdverklaring. Het strafrecht is hier niet het uiterste middel maar het aangewezen middel, omdat bestuursrechtelijke handhaving jarenlang is uitgebleven ondanks de voortdurende overtreding.
Ik verzoek het Functioneel Parket om een strafrechtelijk onderzoek te starten naar de exploitant Royal Schiphol Group en eventuele andere betrokken rechtspersonen die feitelijk leiding geven aan of opdracht geven tot de illegale exploitatie. Ik verzoek u tevens te beoordelen of vervolging moet worden ingesteld, gezien de ernst, duur en omvang van het delict en het maatschappelijk belang van handhaving van de Wet natuurbescherming.
Ik ben bereid nadere toelichting te geven en aanvullende informatie te verstrekken indien dat nodig is voor de beoordeling van deze aangifte.
Hoogachtend,
[Naam]
[Adres]
[Woonplaats]
[Datum]
[Handtekening]
Sla dit artikel op in uw favorieten
Loek
Heel goed idee. Overigens: ik heb al eens eerder voorgesteld om met een groep burgers een burger-arrest uit te voeren op verantwoordelijken Gewoon op straat arresteren en naar het politiebureau brengen. Dat gaat misschien te ver, maar het zou wel voor veel publiciteit zorgen. En je mag iemand aanhouden die je op heterdaad betrapt op een misdrijf of overtreding.
Noobody-b.bsky.social
En hoelang na de aangifte gaat het OM achterover leunen?
Zoals er nu, bij mijn weten, na 6 jaar nog steeds niets gebeurt met de aangifte tegen de sjoemelende ambtenaren rond Lelystad Airport?
Aalt Dokter.
Als het boeren betrof waren die allang achter slot en grendel gezet. Want dat zijn hardwerkende misdadigers maar de witte boorden worden zachtjes behandelt.
David
Na waardevolle kritieken heb ik deze ingepast in de geactualiseerde versie 14 augustus 2026, bedankt voor deze aanvullingen.
1. De Wetgevende Muur (Eerste Kamer)De senaat heeft de behandeling van het Luchthavenverkeerbesluit (LVB 2026) officieel opgeschort. De minister kreeg in juli 2026 formeel te horen dat de beantwoording “onvoldoende, onvolledig en niet zorgvuldig” was. Omdat het advies van de Commissie m.e.r. eerst volledig moet worden verwerkt, is de deadline van 1 november 2026 definitief onhaalbaar. Zolang deze politieke en procedurele patstelling duurt, zit de sector wettelijk muurvast.
2. De Grondrechten-Muur (RBV-Hoger Beroep)Het Gerechtshof in Den Haag behandelt in november 2026 het grote hoger beroep over de structurele schending van artikel 8 EVRM (recht op bescherming van privéleven en leefomgeving). De rechtbank oordeelde eerder al dat de Staat de wet overtreedt door omwonenden onvoldoende te beschermen. Hoewel de Staat zich beroept op het economisch belang, tonen onafhankelijke economen in ESB (Economisch Statistische Berichten) aan dat de economische bijdrage van de hub-functie aan de nationale welvaart zwaar wordt overdreven. De inzet van de Stichting RBV is helder: herstel van de ‘fair balance’ dwingt tot een directe krimp naar circa 400.000 vluchten.
3. De Wetenschappelijke Muur (Afgekeurde MER)De onafhankelijke Commissie m.e.r. heeft het milieueffectrapport achter het nieuwe LVB officieel afgekeurd. De commissie oordeelde dat de overheid rekent met misleidende vergelijkingen waardoor de werkelijke gezondheids- en milieuschade kleiner lijkt dan deze is. Zolang er geen deugdelijk, wetenschappelijk gevalideerd rapport ligt, kan er geen nieuwe wetgeving worden aangenomen.
4. De Natuurwet-Muur (Stikstof-Blokkade)Schiphol beschikt nog altijd niet over een geldige, onherroepelijke natuurvergunning na de vernietiging van de eerdere vergunning door de rechter in juni 2025. De huidige 478.000+ vluchten zijn juridisch niet in te passen binnen de strenge normen van de Europese Habitatrichtlijn. De claims van de luchtvaartlobby dat stillere of efficiëntere vliegtuigen de stikstofdepositie op korte termijn oplossen, houden juridisch geen stand.
5. De Precedent-Muur (De Lelystad-Dwangsom)De rechter heeft korte metten gemaakt met bestuurlijk uitstelgedrag: de minister is op 23 juli 2026 veroordeeld om binnen 21 weken een binaire ja/nee-beslissing te nemen over de natuurvergunning van Lelystad Airport, op straffe van een gemaximeerde dwangsom. Dit zet een direct juridisch precedent voor Schiphol: de overheid kan besluiten bij acute vergunningscrises niet eindeloos voor zich uit blijven schuiven onder het mom van ‘complexiteit’.
6. De Handhavings-Muur (Het Oude LVB 2008)Door het mislukken van het LVB 2026 valt Schiphol juridisch volledig terug op de strenge grenzen van het oude LVB 2008. Nu de Raad van State definitief heeft geoordeeld dat “anticiperend handhaven” (gedogen zonder wettelijke basis) illegaal is, is elke vlucht boven de harde wettelijke grenzen een formele overtreding. Inspecteurs kunnen politieke bevelen om weg te kijken niet langer straffeloos opvolgen.
7. Het Europese Wapen (Luchtkwaliteitsrichtlijn)De nieuwe Europese Luchtkwaliteitsrichtlijn (EU 2024/2881) treedt op 11 december 2026 onherroepelijk in werking. Schiphol is een bewezen hotspot voor ultrafijnstof. Cruciaal is dat deze richtlijn (art. 28) burgers voor het eerst een expliciet, keihard Europees recht geeft op schadevergoeding bij gezondheidsschade door normoverschrijdingen. Dit opent de deur naar miljardenclaims.
8. Het Systeem-Wapen (Rli-Rapport “Falen en Opstaan”)Het officiële advies van de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur (Rli) legt een vernietigend systeemfalen bloot in het Nederlandse omgevingsbeleid. Hoewel breed ingestoken, functioneert dit rapport in de senaat als het ultieme bewijs van een falende overheid die decennialang de belangen van grote industriële hubs heeft bevoordeeld ten koste van de rechtszekerheid, participatie en gezondheid van de burger.
9. Het Bestuurlijke Schandaal (RIVM en Beleidskeuzes)Het officiële RIVM-rapport (2026-0054), gebaseerd op data van ruim 236.000 deelnemers, toont onomstotelijk aan dat omwonenden bij een gelijke geluidsbelasting significant meer hinder en slaapverstoring ervaren dan oude modellen voorspelden. Dat het ministerie in Kamerbrieven openlijk heeft toegegeven deze nieuwe, wetenschappelijke data bewust níét te gebruiken voor officiële berekeningen, bewijst een parallelle ambtelijke werkelijkheid die de geloofwaardigheid van de Staat in de rechtszaal volledig ondergraaft.
10. De Participatie-Crisis (MRS-Implosie)De democratische legitimiteit van het luchtvaartbeleid is definitief ingestort nadat prominente Amsterdamse bewonersvertegenwoordigers demonstratief uit de Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS) zijn gestapt. De burger weigert nog langer te fungeren als een stempelmachine aan praattafels die enkel zijn bedoeld om tijd te rekken. De strijd is definitief verplaatst naar de rechtszaal.
11. De Strafrechtelijke Arena (Het MAA-Precedent & De WED)De strijd verschuift definitief naar de Wet op de economische delicten (WED). Het juridische precedent ligt er al: bij Maastricht Aachen Airport (MAA) stapten burgers met succes naar het Hof om strafrechtelijke vervolging af te dwingen wegens exploitatie zonder natuurvergunning. Deze zelfde strategie — het exploiteren van een luchthaven zonder vergunning aanmerken als een voortdurend economisch misdrijf — sluit zich nu als een vangnet rond de directie van Schiphol.
12. De Ambtelijke Klimaat-Muren (De Brede Welvaart-Counter)Drie interne ambtelijke klimaatrapporten (waaronder de Waardeketenanalyse) leggen bloot hoe de werkelijke impact van de luchtvaart administratief buiten de boeken wordt gehouden via ‘Scope 3’. De luchtvaartlobby probeert dit te pareren met economische angstzaaiing (zoals het Rapport-Wennink), maar het onafhankelijke onderzoeksbureau CE Delft heeft dit frame doorbroken: een krimp van Schiphol levert per saldo juist méér ‘Brede Welvaart’ op door een sterke reductie van gezondheidsschade en het vrijkomen van ruimte voor 30.000+ extra woningen.
13. De Informatie-Muur (De Archief-Blokkade)De overheid probeert de controle op het narratief te behouden door via een strikte en omstreden toepassing van Bijlage 13 van het Verdrag van Chicago de toegang tot historische luchtvaartongevalsarchieven (waaronder die rond de Bijlmerramp) drastisch in te perken. Deze bewuste inzet van het archiefslot, die haaks staat op het ACOI-advies voor meer openbaarheid, versterkt het beeld van een doofpotcultuur en vormt een directe aanval op de onafhankelijke waarheidsvinding.
14. De Bedrijfseconomische Muur (De 41% Havengeld-Prikkel)De markt reageert sneller dan de politiek. Door een explosieve stijging van de havengelden op Schiphol met maar liefst 41% (geanalyseerd door AlphaValue), verlegt Air France-KLM haar strategische focus en trans-Atlantische groei naar buitenlandse hubs waar de consolidatiedruk gunstiger is, zoals via de overnamestrijd rond TAP Air Portugal en investeringen in Kopenhagen. De Schiphol-slots worden hiermee in Brussel feitelijk wisselgeld voor internationale expansie, wat de positie van de Amsterdamse hub van binnenuit uitholt.
rrustema
Heel goed, dank je wel weer.
Maar het lijkt erop dat Schiphol in dit tempo niet boven de 480.000 uit LVB 2008 uit komt. Dus er is niets te handhaven?
Nc
Beste SW, inmiddels staan er uitgebreide reacties, suggesties en aanvullingen onder uw bericht en concept. Voor ik de aangifte verstuur hoor ik graag of ik uw aangifte kan overnemen? Zo nee, kunt u dan een nieuw voorbeeld geven? Ik wacht dus nog even met aangifte doen totdat ik uw reactie heb ontvangen..,
Arne
Ik wil ook aangifte doen , welke versie moet ik gebruiken? Ik wacht nog even met sturen. Mocht het zover komen dat er geprocedeerd wordt dan zal ik ook weer doneren, ik hoop vele met ons. We nemen het op tegen tegen een stel boeven met een grote zak met geld.
Mike
Beste SW:
Ik ben zo vrij geweest om jullie concept aangifte wat ai-aan te scherpen:
———–
Wat ik heb aangepast ten opzichte van uw versie:
ECLI-nummers toegevoegd voor de Eindhoven/Rotterdam-uitspraken (ECLI:NL:RBGEL:2026:2964 en :2969) en de datum van de Schiphol-uitspraak (4 juni 2025), zodat de officier van justitie de onderbouwing direct kan natrekken.
Nieuw punt 2 toegevoegd dat de tijdelijke stikstofmaatregel (maatwerkbesluit) voor Eindhoven/Rotterdam expliciet benoemt én beargumenteert waarom die de overtreding niet opheft — zodat u dat niet stilzwijgend achterhoudt en de aangifte eenzijdig oogt.
Anticipatie op het “concreet zicht op legalisering”-verweer in de opzet-paragraaf, met een tegenargument (duur, herhaalde rechterlijke bevestiging).
Punt 5.3: expliciet verzoek om een schriftelijke ontvangstbevestiging met afhandeltermijn — gezien het MAA-precedent (aangifte 2022, geen vervolging, pas via art. 12 Sv-beklag in 2023 actie) is het verstandig dat traject alvast te documenteren, mocht u later zelf naar het Gerechtshof moeten.
Twee dingen zijn nog steeds aan u als indiener: de exacte juridische entiteitsnamen van de exploitanten van Eindhoven Airport en RTHA heb ik niet ingevuld (dat kan een advocaat of eenvoudige KvK-check voor u checken), en ik zou dit — zoals eerder gezegd — nog wel laten toetsen door een advocaat gespecialiseerd in omgevings-/luchtvaartrecht voordat u het indient, al is het maar om te controleren of er intussen nog nieuwere uitspraken zijn bijgekomen.
——————-
Aan het Functioneel Parket, Openbaar Ministerie
[email protected]
Onderwerp: Aangifte van overtreding van de Wet natuurbescherming, aangemerkt als economisch delict onder de Wet op de economische delicten
Geachte officier van justitie,
Hierbij doe ik aangifte van een economisch delict zoals bedoeld in artikel 1a, onder 2°, juncto artikel 2 van de Wet op de economische delicten (WED). Het betreft de exploitatie van luchthavens zonder geldige natuurvergunning, een overtreding van artikel 2.7, tweede lid, van de Wet natuurbescherming (Wnb), die door artikel 1a WED uitdrukkelijk als economisch delict is aangewezen.
**1. De vergunningplicht en de vaststelling daarvan door de rechter**
De exploitatie van een luchthaven is een activiteit die significante gevolgen kan hebben voor Natura 2000-gebieden. De vergunningplicht volgt rechtstreeks uit artikel 2.7, tweede lid, Wnb. Deze vergunningplicht is niet slechts mijn eigen lezing van de wet, maar is recent door de rechter expliciet bevestigd voor luchthavens die zich daar eerder aan onttrokken:
– **Rechtbank Gelderland, 16 april 2026, ECLI:NL:RBGEL:2026:2964 en ECLI:NL:RBGEL:2026:2969** (Eindhoven Airport en Rotterdam The Hague Airport): de rechtbank oordeelde dat beide luchthavens, anders dan de toenmalig minister voor Natuur en Stikstof in 2024 had besloten, wél een natuurvergunning nodig hebben en dat zij zich niet kunnen beroepen op eerder vergunde rechten. De rechtbank droeg de minister bovendien op opnieuw te beoordelen of handhavend optreden nodig is.
– **Rechtbank Den Haag, 4 juni 2025** (Schiphol): de rechtbank vernietigde de op dat moment geldende natuurvergunning van Schiphol wegens het niet aantonen van additionaliteit bij extern salderen.
– Voor **Maastricht Aachen Airport** ontbreekt al sinds 2021 een geldige natuurvergunning; dit is eerder onderwerp geweest van een aangifte bij uw parket (november 2022) en van een beklagprocedure ex artikel 12 Wetboek van Strafvordering bij het Gerechtshof (2023) nadat vervolging uitbleef.
Met deze drie zaken samen is inmiddels bij de rechter vastgesteld, dan wel via eerdere aangifte aan uw parket voorgelegd, dat vier grote Nederlandse luchthavens — Schiphol, Eindhoven Airport, Rotterdam The Hague Airport en Maastricht Aachen Airport — exploiteren, of hebben geëxploiteerd, zonder de wettelijk vereiste natuurvergunning.
**2. Waarom dit een voortdurende overtreding is, en geen afgeronde bestuurlijke kwestie**
Voor Eindhoven Airport en Rotterdam The Hague Airport is de minister na de uitspraak van 16 april 2026 in hoger beroep gegaan en heeft zij, in plaats van de luchthavens alsnog een vergunning te verlenen of de exploitatie stil te leggen, een tijdelijk stikstofplafond (maatwerkbesluit) opgelegd voor 2026 en 2027. Ik wijs er uitdrukkelijk op dat een dergelijk plafond geen natuurvergunning is en de vastgestelde overtreding van artikel 2.7, tweede lid, Wnb niet opheft: de vergunningplicht is een aparte, wettelijk voorgeschreven toestemming, geen kwestie van feitelijke emissiebeperking. Zolang die vergunning ontbreekt, wordt de Wnb structureel overtreden, ongeacht een tussentijdse bestuurlijke maatregel. Hetzelfde geldt voor Schiphol: het hoger beroep tegen de vernietiging van de natuurvergunning heeft geen schorsende werking op de onderliggende vergunningplicht.
De overtreding is dus niet incidenteel maar continu: iedere dag dat wordt gevlogen zonder geldige vergunning, wordt de Wnb opnieuw geschonden.
**3. Opzet**
De WED bepaalt dat overtreding van de genoemde Wnb-voorschriften een economisch delict vormt; bij opzettelijk handelen kwalificeert dit als misdrijf (artikel 2, eerste lid, WED). In dit geval is naar mijn overtuiging sprake van opzet, dan wel ten minste voorwaardelijk opzet. De exploitanten en de betrokken overheden zijn volledig op de hoogte van de vergunningplicht en van de rechterlijke uitspraken die deze plicht bevestigen. Ik anticipeer op het te verwachten verweer dat sprake zou zijn van “concreet zicht op legalisering” — een argument dat de minister zelf eerder aanvoerde om (tijdelijk) niet te handhaven bij Eindhoven en Rotterdam. Dat argument overtuigt naar mijn mening niet meer: de aanvragen dateren van 2020, de rechter heeft de vergunningplicht inmiddels uitdrukkelijk bevestigd, en er is jarenlang geen zicht geweest op daadwerkelijke legalisering. Een beroep op “concreet zicht op legalisering” kan na zo lange tijd en na uitdrukkelijke rechterlijke bevestiging redelijkerwijs niet meer worden volgehouden, en doet aan de opzet niet af.
**4. Gevolgen en de aangewezen weg**
De stikstofdepositie op omliggende Natura 2000-gebieden vindt plaats zonder rechtmatige toestemming. De economische voordelen die de exploitanten uit deze exploitatie verkrijgen, zijn direct gerelateerd aan het delict. De WED biedt de mogelijkheid deze voordelen strafrechtelijk aan te pakken, onder meer via verbeurdverklaring. Het strafrecht is hier niet het uiterste middel maar het aangewezen middel, omdat bestuursrechtelijke handhaving ondanks herhaalde rechterlijke uitspraken structureel is uitgebleven of ontoereikend is gebleken.
**5. Verzoek**
Ik verzoek het Functioneel Parket:
1. een strafrechtelijk onderzoek te starten naar de exploitanten (Royal Schiphol Group N.V. en, voor zover relevant, de exploitanten van Eindhoven Airport, Rotterdam The Hague Airport en Maastricht Aachen Airport) en eventuele natuurlijke personen die daaraan feitelijk leiding geven;
2. te beoordelen of vervolging moet worden ingesteld, gezien de ernst, duur en omvang van het delict en het maatschappelijk belang van handhaving van de Wet natuurbescherming;
3. mij binnen de daarvoor geldende termijn schriftelijk te bevestigen dat deze aangifte in behandeling is genomen, en mij te informeren over de verdere afhandeling.
Ik ben bereid nadere toelichting te geven en aanvullende informatie te verstrekken indien dat nodig is voor de beoordeling van deze aangifte.
Hoogachtend,
[Naam]
[Adres]
[Woonplaats]
[Datum]
[Handtekening]
Mike
Aanpassing punt 1 verzoek: (dank ROB B)
—-
Ik verzoek het Functioneel Parket:
1. een strafrechtelijk onderzoek te starten naar de exploitanten (Royal Schiphol Group N.V. en, voor zover relevant, de exploitanten van Eindhoven Airport, Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport en Groningen Airport Eelde — voor welk laatste luchtvaartterrein eveneens een handhavingsverzoek wegens het ontbreken van een natuurvergunning aanhangig is geweest — alsmede, voor zover uit onderzoek blijkt dat zij zonder de wettelijk vereiste natuurvergunning en zonder toepasselijke vrijstelling ex artikel 2.9 Wnb opereren, overige Nederlandse luchtvaartterreinen waarvoor eenzelfde situatie geldt) en eventuele natuurlijke personen die daaraan feitelijk leiding geven;
Mike
David, met jou goedvinden heb ik ai gevraagd om wat analyse:
———-
Het Schiphol-dossier: feiten, opinie en tegenperspectief
Gebaseerd op het document “De 14 Actieve Muren” (geactualiseerd 13 augustus 2026) — geverifieerd via onafhankelijke bronnen op 13 augustus 2026
Leeswijzer
Ik heb elk van de 14 punten nagetrokken bij de rechtbank/Raad van State, Rijksoverheid, RIVM, Eerste/Tweede Kamer en (waar nodig) tegensprekende bronnen. De kernfeiten uit het origineel kloppen grotendeels — het gaat om een reëel en actueel juridisch dossier. Maar het brondocument is zelf geen neutrale bron: grote delen zijn vrijwel woordelijk terug te vinden in artikelen van SchipholWatch (een actiegroep voor krimp van de luchtvaart), inclusief dezelfde nummering en dezelfde metaforen (“muren”, “wapens”). Dat is op zich geen probleem — maar het betekent dat interpretaties, causale claims en waardeladen (“gijzeling”, “doofpotcultuur”, “schandaal”) van de feiten zelf gescheiden moeten worden. Dat is wat hieronder gebeurt.
Er bestaat ook een tegen-site, “Feit of Fake”, die specifiek SchipholWatch-publicaties op feitelijke onjuistheden controleert — een indicatie dat dit een dossier met twee actieve, elkaar bestrijdende partijen is, niet één onomstreden waarheid.
DEEL 1 — FEITELIJK, MET BRONNEN
Elk punt: het geverifieerde, controleerbare kernfeit + bron. Waar het origineel verder gaat dan de bron toelaat, staat dat aangegeven.
1. Wetgevende muur (Eerste Kamer / LVB 2026) Bevestigd. De Eerste Kamer weigert het ontwerp-LVB 2026 te behandelen zolang het advies van de Commissie m.e.r. niet volledig is verwerkt, en heeft de minister in juli 2026 laten weten dat diens beantwoording “onvoldoende, onvolledig en niet zorgvuldig” is. Bron: SchipholWatch, 6 juli 2026 · Eerste Kamer dossier Nuance: “vernietigd” is sterk — feitelijk is de behandeling opgeschort, niet formeel afgewezen. De deadline van 1 november 2026 is inderdaad niet meer haalbaar.
2. Grondrechten-muur (RBV-hoger beroep, art. 8 EVRM) Bevestigd. De rechtbank Den Haag oordeelde in maart 2024 dat de Staat art. 8 EVRM schendt; de Staat ging in hoger beroep bij het Hof Den Haag. Zitting/vervolg is voorzien in november 2026. RBV eist een verlaging naar circa 400.000 vluchten en beroept zich op het ontbreken van “fair balance”. Bron: Hof Den Haag 200.344.310/01 · RBV · ECLI:NL:RBDHA:2024:3734 Nuance: de claim dat een gunstige uitspraak “juridisch dwingt tot” 400.000 vluchten is de inzet van RBV, geen vaststaand feit — het hof moet nog uitspraak doen.
3. Wetenschappelijke muur (afgekeurde MER) Bevestigd. De Commissie m.e.r. oordeelde dat onzeker is of het LVB 2026 de gezondheid van omwonenden voldoende beschermt en dat vergelijkingen in het MER de effecten kleiner laten lijken dan ze zijn. Bron: De Orkaan, 16 mei 2026 · SchipholWatch, 15 mei 2026 Het “onderzoek naar 125.000 routes” over omvliegen kon ik niet als zelfstandige, onafhankelijk gepubliceerde bron terugvinden — dit lijkt een parafrase van bredere kritiek op hub-verkeer, niet een specifiek citeerbare studie.
4. Natuurwet-muur (stikstof / natuurvergunning) Bevestigd. De rechtbank Den Haag vernietigde in juni 2025 de natuurvergunning van Schiphol (additionaliteitsvereiste bij extern salderen niet aangetoond). Schiphol is in hoger beroep; tot een nieuwe onherroepelijke vergunning is de exploitatie zonder geldige vergunning. Bron: NOS, 4 juni 2025 · Schiphol.nl · Greenpeace
5. Precedent-muur (Lelystad-dwangsom) Bevestigd, met precisering. De rechtbank Gelderland gaf de minister op 23 juli 2026 21 weken (tot medio december) om te beslissen over de natuurvergunning van Lelystad Airport, op straffe van een dwangsom van €100/dag met een maximum van €15.000 — geen ongelimiteerde dwangsom. De uitspraak gaat over de beslistermijn, niet over de inhoud (wel/niet vergunnen). Bron: Luchtvaartwetenschappen · Omroep Gelderland Het gebruik als “direct precedent voor Schiphol” is een redenering van SchipholWatch, geen juridisch bindend gevolg — Schiphol heeft een eigen, aparte procedure.
6. Handhavings-muur (terugval op LVB 2008) Grotendeels bevestigd. De Raad van State oordeelde begin 2026 dat “anticiperend handhaven” (NNHS) geen wettelijke basis had, waarmee het LVB 2008 weer het formele referentiekader is. Bron: SchipholWatch, 12 maart 2026 · SchipholWatch, 11 april 2026 De claim over ILT-inspecteurs die weigeren op persoonlijke titel te gedogen kon ik niet los verifiëren — dit is niet in onafhankelijke bronnen bevestigd.
7. Europese Luchtkwaliteitsrichtlijn Bevestigd. Richtlijn (EU) 2024/2881 moet uiterlijk 11 december 2026 zijn omgezet in nationale wetgeving; luchthavens worden expliciet als “air pollution hotspots” benoemd. Belangrijk detail dat in het origineel ontbreekt: de richtlijn introduceert voor het eerst een expliciet recht op schadevergoeding voor burgers bij gezondheidsschade door schending van de regels (art. 28 richtlijn). Bron: Raad van de EU · ECER · Tweede Kamer implementatiewet Zie Deel 4 hieronder — dit is relevant voor uw situatie.
8. Rli-rapport “Falen en Opstaan” Deels bevestigd, deels aangedikt. Het Rli-advies (mei 2025) is een algemeen rapport over systeemfalen in het omgevingsbeleid (woningtekort, stikstof, landbouw) — het gaat niet specifiek over luchtvaart of Schiphol. SchipholWatch past de conclusies zelf toe op het luchtvaartdossier en noemt het “een diagnose van 40 jaar bewuste gijzeling door de luchtvaartlobby” — die specifieke formulering staat niet in het Rli-rapport zelf. Bron: Rli.nl, origineel rapport · SchipholWatch-interpretatie Dit hoort dus eigenlijk thuis in Deel 2 (opinie), niet Deel 1.
9. RIVM-cijfers Het RIVM-rapport (2026-0054) is echt en toont aan dat mensen bij gelijke geluidsbelasting nu meer hinder en slaapverstoring ervaren dan het model uit 2002 voorspelde — gebaseerd op nieuwe data uit 2024 (236.962 deelnemers). Het ministerie gaf aan de nieuwe cijfers niet te gebruiken om het officiële aantal gehinderden opnieuw te berekenen. Bron: RIVM, origineel rapport · SchipholWatch-duiding Cruciaal verschil: het RIVM zelf spreekt niet van “gemanipuleerde cijfers” of “bewust gemedieerd” — dat is SchipholWatch’s kwalificatie van een beleidskeuze (oude data aanhouden) die het ministerie transparant heeft gemeld in een Kamerbrief. Feit is: verouderde rekenmethode gebruikt, nieuwe cijfers (nog) niet toegepast. “Bewuste manipulatie” is niet onafhankelijk vastgesteld.
10. MRS-implosie Bevestigd. Vier bewonersvertegenwoordigers (Amsterdam) legden in juni 2026 hun taken in de Maatschappelijke Raad Schiphol neer, met de uitspraak “we zijn een stempelmachine”. Bron: Nieuwslens · SchipholWatch
11. WED-aangiftegolf Deels bevestigd — met een belangrijk precedent, niet (nog) voor Schiphol zelf. Er loopt al langer een vergelijkbare strafrechtelijke route tegen Maastricht Aachen Airport: in 2022 deed de Alliantie pleinAIR Maastricht aangifte wegens exploitatie zonder natuurvergunning als economisch delict (max. 4 jaar cel of boete tot €900.000); burgers stapten in 2023 zelfs naar het Hof om vervolging af te dwingen omdat het OM niet reageerde. Een landelijke, gecoördineerde aangiftegolf specifiek tegen “vier grote Nederlandse luchthavens” kon ik niet als afgeronde, bevestigde actie terugvinden — wel past dit in de logica van het MAA-precedent. Bron: SchipholWatch, aangifte MAA · SchipholWatch, Hof-actie Zie Deel 4 — dit is direct relevant voor uw vraag.
12. Klimaat-boekhouding / Delta-lobby Het scope-3-punt is inhoudelijk plausibel (bekende discussie over “omvliegen” via hubs) maar niet onafhankelijk als vaststaand feit te verifiëren binnen de tijd die ik had. Het punt over Delta Air Lines/De Telegraaf kon ik niet terugvinden als aparte, recente pr-campagne — mogelijk recenter dan mijn zoekresultaten of onjuist toegeschreven. Behandel dit punt met terughoudendheid tot nadere bronvermelding.
13. Archief-muur (Karremans, Bijlmerramp) Het onderliggende mechanisme klopt: toegang tot luchtvaartongevalsarchieven (incl. Bijlmerramp) wordt inderdaad beperkt op basis van Bijlage 13 van het Verdrag van Chicago, een internationale regel die al sinds 2010/2017 zo wordt toegepast (niet nieuw). Het ACOI adviseerde in 2024 juist tot meer openbaarheid, en (toenmalig) minister Harbers zei dat advies serieus te nemen. Ik heb geen bevestiging gevonden van een nieuwe, aanvullende beleidsregel van minister Karremans in 2026 die de archieven verder afsluit. Dit specifieke punt lijkt niet onderbouwd, of gaat over een zeer recente ontwikkeling die niet in beschikbare bronnen staat. Bron: Nationaal Archief · ACOI-advies, 2024
14. Air France-KLM / TAP-SAS Het feit klopt ten dele: Air France-KLM strijdt om overname van TAP Air Portugal en investeert in groei van Lissabon/Kopenhagen; de havengelden op Schiphol zijn met 41% gestegen (bron: AlphaValue-analyse). De causale verklaring dat dit gebeurt “vanwege de krimp” op Schiphol is een interpretatie van SchipholWatch, niet een citaat van Air France-KLM zelf — het bedrijf noemt eigen groeiambities en consolidatiedruk in de Europese markt als reden. Bron: Up in the Sky · MarketScreener/AlphaValue
DEEL 2 — OPINIE EN DUIDING (niet feitelijk vaststaand)
Dit zijn de elementen die in het origineel zijn toegevoegd bovenop de feiten, en die een standpunt uitdragen zonder dat ze zelf verifieerbaar zijn:
Framing als “muren” en “wapens” tegen de luchtvaart — een strijdmetafoor van SchipholWatch, geen juridische categorie.
“Gijzeling door de luchtvaartlobby”, “doofpotcultuur”, “schaduwwereld”, “schiphollen” (=misleiden) — kwalificaties, geen vaststaande feiten.
Het Rli-rapport als “diagnose van 40 jaar bewuste gijzeling” (punt 8) — een eigen toepassing op luchtvaart van een algemeen rapport dat daar niet specifiek over gaat.
RIVM-cijfers als “bewust gemanipuleerd” (punt 9) — het RIVM zelf gebruikt die kwalificatie niet.
De aanname dat de hub “grotendeels een kunstmatig overstapsysteem” is (punt 2) — een aanname/inzet van RBV, geen gerechtelijk vastgestelde conclusie.
De koppeling van AF-KLM’s expansie aan Schiphol-krimp (punt 14) — eigen interpretatie, niet door AF-KLM bevestigd.
De suggestie dat Karremans doelbewust archieven verder afsluit (punt 13) — niet onderbouwd in beschikbare bronnen.
Dit betekent niet dat deze punten onwaar zijn — het betekent dat ze standpunten zijn van een partij in een juridisch conflict (SchipholWatch/RBV/omwonenden), niet onafhankelijk vastgestelde feiten. Voor uw eigen dossiervorming is het verstandig deze laag apart te houden van de laag met rechterlijke uitspraken en officiële rapporten.
DEEL 3 — TEGENPERSPECTIEF: HET ECONOMISCHE ARGUMENT
Belangrijke eerlijkheid vooraf: er bestaat geen internationaal peer-reviewed economisch onderzoek dat specifiek en actueel over de waarde van de Schiphol-hub gaat. Wat er wél is, zijn Nederlandse beleidsstudies van gerenommeerde bureaus, meestal in opdracht van een belanghebbende partij. Ik geef ze hieronder met hun opdrachtgever erbij, plus het meest onafhankelijke stuk dat ik vond.
Pro-groei / pro-hubfunctie:
Rapport-Wennink (december 2025), geschreven op verzoek van minister Karremans (EZ) door oud-ASML-topman Peter Wennink: stelt dat Schiphol “uitermate belangrijk is” voor vestigingsklimaat en investeringen, en dat verdere krimp de hubfunctie en internationale aantrekkingskracht kost. Bron: Luchtvaartnieuws
SEO Economisch Onderzoek, de “Economische analyse ten behoeve van luchthavenbesluit Schiphol” (in opdracht van het ministerie, als input voor het LVB 2026): een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA-light) die de effecten van vluchtaantallen op gebruikers, producenten, omgeving en belastinginkomsten kwantificeert. Bron: SEO-rapport
Pro-krimp:
CE Delft, “Brede welvaart en de omvang van Schiphol” (februari 2026), in opdracht van de Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS — het wettelijke bewonersorgaan): onderzocht drie scenario’s (500.000 / 375.000 / 250.000 vluchten) en concludeert dat een kleinere luchthaven per saldo méér brede welvaart oplevert, o.a. door ruimte voor 30.000+ extra woningen en minder gezondheidsschade. Bron: MRS · NH Nieuws, incl. reactie Schiphol Schiphol zelf wijst erop dat CE Delft in een eerder rapport (2024) juist concludeerde dat geluid- en milieumaatregelen (zoals hogere vliegbelasting) beter zijn voor de brede welvaart dan krimp — de resultaten van hetzelfde bureau lijken dus opdracht-afhankelijk te variëren.
Het meest onafhankelijke/academische stuk dat ik vond:
ESB (Economisch Statistische Berichten), “Rijk overdrijft het economische belang van de hub Schiphol” (2023) — een artikel van economen (niet in opdracht van een actiegroep of de sector) dat concludeert dat het economisch belang van de hubfunctie wordt overdreven en dat de bijdrage aan de nationale welvaart onduidelijk is, mede omdat alternatieven (zoals andere vervoerswijzen) niet in eerdere analyses zijn meegenomen. Bron: ESB
Conclusie tegenperspectief: het beeld “krimp kost de economie miljarden” wordt door minstens twee gezaghebbende, onafhankelijke(re) analyses (ESB, en deels CE Delft) tegengesproken, maar het rapport-Wennink en de officiële SEO-MKBA nemen wel degelijk serieus economisch verlies mee als reëel risico bij krimp. Er is dus geen wetenschappelijke consensus dat krimp per saldo economisch voordelig óf nadelig is — het hangt sterk af van welke kosten (gezondheid, klimaat, woningbouw) worden meegewogen tegen welke baten (connectiviteit, werkgelegenheid, vestigingsklimaat), en dat is precies waar politiek debat over gaat.
Ger
Op dit moment vliegen er hier weer veel laagvliegers over. Ook over Natura 2000 gebied. Schipholwatch doet goed werk en als het zover komt dan volgt er uiteraard weer een donatie. Wie illegaal opereert moet hiervoor gestraft worden. Wij moeten ons ook aan de wet houden.
Regels zijn er niet voor niets.
Jan adrichem
Ik ben benieuwd wie er nu individueel aangifte gaat doen van ons.
Geef een duim als je het doet.
dirk
In heb de aan gifte inmiddels gedaan, of het wat uithaalt heb er m,n twijfels over, maar niet geschoten is altijd mis, dus massaal mailen, laat ze maar zien hoe we over dat tuig denken, aan de schsndpaal ermee.
Theo
De Alliantie Pleinair Maastricht heeft al aangifte gedaan wat betreft het ontbreken van een natuurvergunning voor Maastricht-Aachen-Airport. Op 7-10-26 Zitting Gerechtshof Den Haag over handhaving door OM ten aanzien van economisch delict van MAA: een bedrijf runnen zonder verplichte natuurvergunning
Rob B
Niet alleen de luchthavens genoemd in bovenstaande artikel hebben geen natuurvergunning. Ook de kleinere airport Teuge heeft geen natuurvergunning. Er wordt gevlogen zonder dat het eigenlijk mag. Ook hier wordt het gedoogd. Provincie Gelderland werkt hier en mee. Omwonenden hebben geen rechten. Geen lusten, wel veel lasten. Mocht Lelystad open gaan dat wordt het in de regio Deventer ook een nog grotere hel. Kleine vliegtuigen moeten dan naar airport Teuge. Dus ook Airport Teuge meenemen in het strafrechtelijke onderzoek aub.
36C
Grandioos, precies het bericht waar ik met velen anderen al jaren op wacht, met illegale overlast over mijn huis, vaak meer dan 15uur per dag!
Ik zal het zelf waarschijnlijk niet meer meemaken, maar dat er eindelijk beweging lijkt te komen in dit illegale gedoogbeleid zou natuurlijk fantastisch nieuws zijn!
Dank wederom SW! 👏🏻
David
De 14 Actieve Muren in het Schiphol-Dossier (Geactualiseerd: 13 augustus 2026)
1. De Wetgevende Muur (Eerste Kamer)De senaat heeft het Luchthavenverkeerbesluit (LVB 2026) officieel in de ijskast gezet [SchipholWatch, 2026/07/06]. Hiermee is de oorspronkelijke deadline van 1 november 2026 van de minister volledig vernietigd. Zolang de politieke patstelling duurt, zit de sector wettelijk muurvast
2. De Grondrechten-Muur (RBV-Hoger Beroep)Het Gerechtshof in Den Haag behandelt in november 2026 het grote hoger beroep van de Stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder (RBV) over de structurele schending van artikel 8 EVRM (grondrecht op gezondheid en leefomgeving). Bevestiging van het eerdere vonnis dwingt juridisch tot een directe krimp naar maximaal 400.000 vluchten. De Staat kan zich niet langer verschuilen achter het ‘economisch belang’, nu is bewezen dat de hub grotendeels een kunstmatig overstapsysteem is
3. De Wetenschappelijke Muur (Afgekeurde MER)De onafhankelijke Commissie m.e.r. heeft het milieu-onderzoek achter het nieuwe LVB officieel afgekeurd wegens misleidende cijfers. Waar de overheid rekent met ‘optimale’ vluchten, bewijst recent academisch onderzoek naar 125.000 routes dat netwerkmaatschappijen reizigers systematisch laten omvliegen. Zolang er geen deugdelijk, feitelijk rapport ligt, kan er geen nieuwe wet worden aangenomen.
4. De Natuurwet-Muur (Stikstof-Blokkade)Schiphol beschikt nog altijd niet over een geldige, onherroepelijke natuurvergunning. De huidige 478.000+ vluchten zijn juridisch simpelweg niet in te passen binnen de strenge Europese Habitatrichtlijn. De claims van de luchtvaartlobby dat stillere vliegtuigen de stikstofdepositie oplossen, houden juridisch geen stand.
5. De Precedent-Muur (De Lelystad-Dwangsom)De rechter oordeelde dat excuses zoals “complexiteit” geen juridische waarde hebben en dwingt de minister binnen 21 weken te beslissen over Lelystad Airport. Deze binaire ja/nee-keuze geldt als direct precedent voor Schiphol: de overheid kan besluiten niet eindeloos voor zich uit blijven schuiven.
6. De Handhavings-Muur (Het Oude LVB 2008 vs. De WED)Door het mislukken van het LVB 2026 valt Schiphol juridisch volledig terug op de strenge grenzen van het oude LVB 2008. Inspecteurs van de ILT weigeren inmiddels politieke orders om “weg te kijken” en te gedogen uit angst voor persoonlijke strafrechtelijke vervolging. Het strafrecht kent het ambtelijke begrip ‘anticiperend handhaven’ niet; vliegen zonder geldige natuurvergunning is simpelweg continu in overtreding zijn.
7. Het Europese Wapen (Luchtkwaliteitsrichtlijn)De nieuwe Europese Luchtkwaliteitsrichtlijn treedt op 11 december 2026 onherroepelijk in werking. Schiphol is een giftige hotspot voor ultrafijnstof. Omwonenden krijgen door deze richtlijn een keihard Europees recht in handen om handhaving af te dwingen en zware financiële schadevergoedingen te claimen wegens aantoonbare gezondheidsschade.
8. Het Systeem-Wapen (Rli-Rapport “Falen en Opstaan”). Dit vernietigende rapport dient als officiële diagnose van de Staat zelf en bewijst 40 jaar aan bewuste gijzeling door de luchtvaartlobby en schijnparticipatie. Het rapport is inmiddels officieel toegelaten als bewijsmateriaal in de senaat. Het legt bloot dat het ‘systeem’ niet neutraal is, maar ontworpen om de winst van de hub te maximaliseren over de rug van de burger.
9. Het Bestuurlijke Schandaal (Gemanipuleerde RIVM-cijfers). Gelekte interne documenten bewijzen dat ambtenaren van I&W de hinder- en slaapverstoringcijfers van het RIVM bewust hebben “gemedieerd” en aangepast om de werkelijke gezondheidsschade van omwonenden te verhullen. Deze parallelle, ambtelijke werkelijkheid ligt nu bloot ochtendlicht en ondergraaft de geloofwaardigheid van de Staat in de rechtszaal volledig.
10. De Participatie-Crisis (MRS-Implosie)De democratische legitimiteit van het luchtvaartbeleid is definitief ingestort nadat prominente Amsterdamse vertegenwoordigers demonstratief uit de Maatschappelijke Raad Schiphol stapten wegens nepparticipatie. De burger praat niet meer mee aan tafels die alleen zijn bedoeld om tijd te rekken, de strijd is definitief verplaatst naar de rechtszaal en de strafrechtelijke arena.
11. De Strafrechtelijke Arena (De WED-Aangftegolf)SchipholWatch heeft de bestuursrechtelijke coulissen definitief verlaten en de aanval geopend via de Wet op de economische delicten (WED). De exploitatie van vier grote Nederlandse luchthavens zonder natuurvergunning wordt nu officieel gekwalificeerd als een voortdurend economisch misdrijf met voorbedachten rade (opzet). Via een landelijke, gecoördineerde aangiftegolf wordt het Functioneel Parket van het OM gedwongen om de illegale exploitatie strafrechtelijk te vervolgen en illegaal verkregen economische voordelen direct te verbeuren. Bestuurders riskeren onder ede te moeten verklaren waarom dit delict jarenlang is gedoogd.
12. De Ambtelijke Klimaat-Muren (De Afschuif-Boekhouding). Drie interne ambtelijke klimaatrapporten (OBE-, Impact & Invloed-, en Waardeketenanalyse) laten zien hoe I&W de gigantische luchtvaartuitstoot administratief wegmoffelt onder ‘Scope 3’ om de sector en zichzelf uit de wind te houden. Recent onafhankelijk onderzoek toont echter aan dat het hele verdienmodel van maatschappijen draait op ‘omvliegen’: het kunstmatig goedkoper aanbieden van vervuilende overstappen via de hub ten opzichte van directe vluchten.
Als tegenreactie op deze muur heeft de luchtvaartlobby (Delta Air Lines) een pr-offensief geopend via De Telegraaf, waarin zij dreigen dat de krimp naar 478.000 bewegingen en de nieuwe vliegtaks per 1 januari de Nederlandse economie miljarden gaan kosten en Trump-sancties uitlokken. Dit bewijst hoe de lobby economische angstzaaiing inzet zodra de juridische muren zich sluiten.
13. De Informatie-Muur (Het Archiefslot). Als reactie op de toenemende maatschappelijke druk heeft minister Vincent Karremans een nieuwe beleidsregel ingevoerd die de historische luchtvaartarchieven (1919-1998) bij het Nationaal Archief achter slot en grendel zet. Onder het mom van het Verdrag van Chicago (Bijlage 13) wordt de toegang tot cruciale informatie over historische misstanden, incidenten en de Bijlmervliegramp voor onderzoekers en nabestaanden drastisch verzwaard. Dit versterkt de van bovenaf opgelegde doofpotcultuur en vormt een directe aanval op de waarheidsvinding.
14. De Bedrijfseconomische Muur (De TAP/SAS-Vluchtroute). Air France-KLM kiest eieren voor haar geld en verlegt de strategische focus en trans-Atlantische groei naar het buitenland (Parijs, Lissabon, Kopenhagen) vanwege de krimp en torenhoge havengelden op Schiphol. Slots op Schiphol zullen in Brussel waarschijnlijk dienen als wisselgeld voor de overnames.
Mike
Wow, hedere opsomming:
is het een idee om dit in een wiki stijl pagina te gieten, inclusief referenties naar de genoemde artikelen c.q. jurisprudentie ?
Verbeterings voorstel: “Deze parallelle, ambtelijke werkelijkheid ligt nu bloot ochtendlicht en ondergraaft de geloofwaardigheid van de Staat in de rechtszaal volledig. ” > zinsbouw rond “bloot ochtendlicht” voelt vreemd
Geert
Mijn verhuurder Woonzorg, een grote landelijke verhuurder aan senioren, stuurt me voor vliegtuigoverlast naar B.A.S. En zoals wij weten doen die niets. Ik als burger ben dientengevolge rechteloos. Kortom: De overheid laat ook hier verstek gaan.