De SAF‑roadmap van I&W lijkt een nationale koerswijziging, maar is vooral een poging om de luchtvaartsector een nieuw groen verhaal te geven zonder de fundamentele problemen aan te pakken.
Het document opent met de belofte dat duurzame brandstoffen nodig zijn om de luchtvaart ook in de toekomst te laten floreren, en precies daarin verraadt het zijn kern: het gaat niet om het terugdringen van de luchtvaart, maar om het veiligstellen ervan. SAF (‘sustainable aviation fuel’) wordt het middel waarmee groei, of op z’n minst behoud van volume, politiek verkoopbaar blijft.
De roadmap stapelt percentages op elkaar alsof ze vanzelf emissies oplossen. ReFuelEU verplicht 6 procent bijmenging in 2030 en 20 procent in 2035, het Akkoord Duurzame Luchtvaart mikt op 14 procent in 2030.
Maar achter die cijfers schuilt een simpele realiteit: zelfs als alle doelen worden gehaald, blijft de luchtvaart tot ver na 2035 grotendeels fossiel.
Grondstoffen schaars
De roadmap erkent dat synthetische brandstoffen pas op lange termijn impact hebben en dat HEFA‑brandstoffen nu dominant zijn, maar dat de grondstoffen schaars zijn. Toch wordt nergens de logische conclusie getrokken dat de luchtvaartvraag zelf omlaag moet. In plaats daarvan wordt de schaarste weggeschreven in technologische beloften en toekomstige innovaties.
Het mondiale kader dat de roadmap schetst, is evenmin geruststellend. ICAO’s Corsia‑systeem blijkt nauwelijks prikkels te geven; de roadmap citeert zelf dat de kostenreductie door SAF erg laag is. De internationale governance faalt, maar in plaats van dat te erkennen en nationaal harde maatregelen te nemen, wordt het gepresenteerd als een nuttige bouwsteen.
ReFuelEU is steviger, maar ook daar draait alles om het aandeel SAF, niet om het absolute volume van brandstof. De luchtvaart mag blijven groeien zolang het percentage groen stijgt.
Industriepolitiek
Opvallend is hoe de roadmap de Nederlandse raffinagesector positioneert. Nederland zou goed gepositioneerd zijn om een belangrijke SAF‑producent te worden, dankzij petrochemie, infrastructuur en ligging. Het leest als industriepolitiek vermomd als klimaatbeleid: een nieuwe markt voor een sector die eigenlijk moet krimpen.
Door te investeren in SAF‑productie wordt een nieuwe lock‑in gecreëerd waarin de luchtvaartvraag hoog moet blijven om investeringen rendabel te maken. De roadmap noemt dat niet, maar het is wel de onderliggende logica.
De governance binnen het plan is even problematisch. De roadmap is opgesteld door een “coalition of the willing and able”, met luchtvaartmaatschappijen, brandstofproducenten, luchthavens en havenbedrijven als kernspelers.
Geen toetsing
De regie komt bij I&W, de Duurzame Luchtvaarttafel en het ministerie van Klimaat en Groene Groei te liggen —organen waarin de sector zelf stevig aan tafel zit. Het is beleid dat door de sector wordt ontworpen, voor de sector, met de sector. Onafhankelijke toetsing, harde normen of een juridisch kader dat de luchtvaart daadwerkelijk begrenst, ontbreken.
De roadmap benoemt eerlijk dat er grote barrières zijn: schaarste aan grondstoffen, afhankelijkheid van import, concurrentie met andere sectoren, complexe traceerbaarheid.
Maar die barrières worden niet gezien als reden om de luchtvaart te begrenzen; ze worden gepresenteerd als uitdagingen die met “initiatieven” en “werkstromen” kunnen worden opgelost. Het is een technocratische manier om een politiek probleem te vermijden.
Gemiste kans
Wat overblijft is een document dat vooral dient om tijd te kopen. Het biedt de luchtvaart een ‘groen verhaal’ voor de komende tien jaar, zonder dat de sector werkelijk hoeft te veranderen.
De roadmap had een kans kunnen zijn om een andere koers te kiezen: volumebeperking, harde CO₂‑plafonds, reductie van niet‑CO₂‑effecten, afbouw van fossiele infrastructuur. In plaats daarvan is gekozen voor een plan dat de bestaande luchtvaartstructuur intact laat en duurzame brandstof inzet als legitimatie.
Sla dit artikel op in uw favorieten
Ben Krabbenborg
Wanneer wordt de vliegtuig industrie hetzelfde behandeld als onze industrie ,bedrijfsleden . Wanneer worden vliegtuigen hetzelfde belast als ons auto en vracht wagens . Dan pas hebben we een eerlijk speelveld .
Ben Krabbenborg
Wanneer wordt de vliegtuig industrie hetzelfde behandeld als onze industrie ,bedrijfsleden . Wanneer worden vliegtuigen hetzelfde belast als ons auto en vracht wagens . Dan pas hebben we een eerlijk speelveld .
rrustema
Ik begrijp dat SAF nog steeds niet helemaal goed. Dus er wordt CO2 ergens vandaan gehaald (een schoorsteen in de buurt ofzo?) en in combinatie met de elektrolyse van liefst groene waterstof wordt dat na een toverstokje een vloeistof dat weer in de vliegtuigen kan worden gepompt alsof het kerosine is.
Als het zo ideaal is en de toekomst heeft, dan hadden de vliegmaatschappijen daar al gelijk na het uitvinden ervan gezamenlijk toe over kunnen gaan, toch?
Nou, zo goed gezamenlijk georganiseerd zijn ze ook weer niet kennelijk. Wel als het gaat om het verdedigen van privileges maar niet als het gaat om gezamenlijk iets goeds te doen. Zit niet in het DNA van die industrie.
Ed
CO2 uit de lucht wordt ingevangen en via “reverse watergas shift” omgezet naar CO. Via het Fischer-Tropsch process reageren CO en groene waterstof (uit elektrolyse) tot lange lineaire moleculen. Die kraak je, en isomeriseer je, zoals met gewone olie. De technologie is beschikbaar maar de synthetische kerosine (SPK) is veel duurder dan de kerosine uit olie. SAF bevat maximaal 50% SPK, de rest is nog altijd crude-based. Wellicht mag het aandeel SPK in de toekomst groter worden (specificaties voor Jet A1). Er is nauwelijks capaciteit voor de productie van SPK uit CO2 en de oliebedrijven zien momenteel geen business model. Zolang olie relatief goedkoop blijft en de bijmeng verplichting telkens wordt afgezwakt (of niet bestaat – buiten Europa) zal er niets veranderen. Op papier is vliegen op SAF uit CO2 (dus niet HEFA) interessant: je voegt geen extra CO2 toe en door de hoge kosten zal er minder gevlogen worden. Onder invloed van de krachten van de vrije markt zal het voorlopig niet van de grond komen.
W Lieverst
Moet er voor de groene waterstof ook niet ergens een windmolen draaien of een op gas gestookte energiecentrale, zodat groen minder groen is dan wordt gesuggereerd?
rrustema
Als olie heel duur wordt dan biedt het wel kansen voor de oliestaten die nu veel zon krijgen. Met zonne-energie en water kunnen ze dan groene waterstof maken en exporteren…
Saf - Misleiding - Repeat
Recent heeft een rechtbank in Denemarken de KLM een boete opgelegd van omgerekend 400.000 euro, vanwege “greenwashing”. Daarbij doen bedrijven zich groener voor dan ze in werkelijkheid zijn.
Volgens de Deense consumentenombudsman had KLM namelijk een misleidende reclame over de duurzaamheid van vliegreizen dankzij ‘Sustainable Aviation Fuel’ (SAF). In 2023 verspreidde KLM een reclamespotje op de radio en Spotify. Daarin had het bedrijf het over “een grote stap voorwaarts naar iets duurzamere reizen”. Daarnaast beweerde KLM dat het “voortaan voor alle tickets een groter aandeel duurzame vliegtuigbrandstof” gebruikt, terwijl SAF in werkelijkheid 1 procent uitmaakte van de brandstofsamenstelling.
De reclame “gaf consumenten het idee dat reizen met KLM voordeliger zou zijn voor het klimaat dan het in werkelijkheid was”, aldus de rechtbank in Kopenhagen, die KLM veroordeelde voor “misleidende handelspraktijken”.
Jeanine
Helaas moet ik bekennen me niet meer te kunnen identificeren met ‘de huidige wereld’. Onze leefomgeving is de speelbal geworden van het zonder enige scrupules najagen van ‘onbegrensde mogelijkheden’. ‘De politiek’ is niet meer weg te denken, terwijl ik niet weet of ‘gezond verstand’ nog wel is toegestaan? Het spijt me echt, geen idee hoe nu verder…
Sterke analyse. De kern wordt hier goed geraakt
SAF dreigt vooral een vrijbrief voor verdere groei van de luchtvaart te worden. Het verkoopt de illusie dat we kunnen blijven vliegen zoals we gewend zijn, zolang de brandstof maar een groener etiket krijgt.
Dat is geen klimaatbeleid, maar het in stand houden van een fossiel verdienmodel onder een duurzame vlag. Zolang de politiek weigert harde grenzen te stellen aan de omvang van de luchtvaart, blijft SAF vooral een schijnoplossing die de noodzakelijke keuzes uitstelt.
De echte vraag is niet hoeveel duurzame kerosine we kunnen produceren, maar hoeveel uitstoot we ons nog kunnen veroorloven binnen de grenzen van het klimaat.
A.A.M. van den Brink
Het blijft een groot drama rondom al het vliegverkeer. Men moet voor personen en vrachtvervoer per vliegtuig maar eens gaan betalen wat het werkelijk kost inclusief de milieuschade.