Uit een nieuwe analyse in ESB blijkt duidelijk dat het Nederlandse luchtvaartbeleid geen samenhangend pakket van maatregelen is, maar een verzameling tegenstrijdige prikkels die elkaar neutraliseren.
Terwijl de overheid officieel inzet op minder hinder, minder uitstoot en minder vluchten, blijft zij tegelijkertijd precies dat type luchtverkeer subsidiëren dat het meeste beslag legt op de leefomgeving en het minste oplevert voor de samenleving. Het resultaat is een systeem dat zichzelf saboteert en waarin de milieudoelen vooral dienen als afleiding.
Auteurs Yannis Kerkemezos en Floris de Haan laten zien hoe de overheid enerzijds een volumebegrenzing instelt om de groei van Schiphol te beteugelen, maar anderzijds de hubfunctie van de luchthaven actief blijft stimuleren. Transferpassagiers betalen geen vliegbelasting en leveren lagere havengelden op.
Het is precies deze groep overstappers die de meeste milieuruimte opslokt zonder enige betekenisvolle bijdrage aan de Nederlandse economie. Ze slapen niet in hotels, eten niet in restaurants, besteden niets in winkels en dragen niet bij aan de werkgelegenheid buiten de luchthaven. Toch worden ze door de overheid behandeld als een strategisch belang.
En juist hier wringt het juridisch: als overstappers nauwelijks waarde toevoegen maar wél een groot deel van de hinder veroorzaken, kan de overheid voor dat deel van het vluchtvolume onmogelijk nog rechtvaardigen dat er inbreuk wordt gemaakt op de grondrechten van omwonenden, zoals die voortvloeien uit artikel 8 EVRM en het EU‑Handvest.
Die rechtvaardiging is een harde juridische eis. En precies daar raakt de ESB‑analyse direct aan de behandeling van het LVB en de RBV‑zaak: een groot deel van de hinder blijkt simpelweg niet te legitimeren.
Cosmetische ingreep
Het gevolg is dat de volumecap vooral een cosmetische ingreep wordt. Het aantal vluchten mag dan omlaag ten opzichte van het onwettige aantal van 500.000, de prikkels blijven gericht op het maximaliseren van overstapverkeer.
Maatschappijen reageren rationeel: ze vullen de schaarse slots met de meest winstgevende verbindingen, niet met de meest duurzame of maatschappelijk relevante. De milieuschade per vlucht verandert nauwelijks, terwijl de afhankelijkheid van transitpassagiers verder toeneemt. De overheid stuurt op aantallen, maar weigert te sturen op de werkelijke kosten van vliegen.
De ESB‑auteurs, beiden senior onderzoeker aan de Erasmus Universiteit Rotterdam, maken duidelijk dat dit beleid niet alleen inconsistent is, maar ook economisch onzinnig. Een volumecap corrigeert geen externe kosten; het creëert slechts schaarste binnen een verkeerd geprijsd systeem.
Zolang overstappers worden ontzien en milieuschade niet wordt beprijsd, blijft Schiphol een fabriek voor transitpassagiers die Nederland vooral hinder en uitstoot oplevert. De overheid zegt te streven naar minder overlast, maar houdt ondertussen de motor van die overlast draaiende.
De conclusie is duidelijk: wie werkelijk iets wil doen aan hinder, uitstoot en leefbaarheid, moet stoppen met het subsidiëren van overstapverkeer en beginnen met het beprijzen van de werkelijke schade van vliegen. Pas dan ontstaat een consistent systeem waarin economische en ecologische doelen niet langer met elkaar botsen. Tot die tijd blijft het beleid rond Schiphol een paradox die vooral de sector dient, niet de samenleving.
Sla dit artikel op in uw favorieten
rrustema
Nou, KLM. Lees de ESB, “brace for impact!”
Reint
Dit bewijs weer eens dat om een betrouwbare Overheid te krijgen, een aantal ministeries uit handen van de VVD moeten blijven. Zij kunnen dat duidelijk in al die jaren niet oplossen!
Jaap
Een verfrissende kijk op het Schipholdossier: niet met de botte bijl het aantal vliegbewegingen verkleinen, maar op de slimme manier van Schiphol een luchthaven voor Nederlanders maken (en voor buitenlanders die in Nederland moeten zijn), waarbij het doorbereken van de externe kosten van luchtvaart tot minder vluchten, resp. minder overlast zal leiden.
Theo Holwedel
Een prima onderbouwd betoog van de heer/mevrouw Lemmingen.
Een tip. Het wordt wordt echt tijd dat de 150 2e kamerleden, de 75 1e kamerleden, de zittende regering op persoon door alle lezers van Schiphol Watch op de persoon worden aangeschreven via zijn/ mail ( en deze personen blijven contacten bij nieuwe feiten die Schiholwatch) zodat zij zich niet kunnen verschuilen dat vele bewoners in een straal van 20 kilometer (en meer), dagelijks de milieu overlast moeten ondergaan ten kosten van hun gezondheid stomweg vergeten.
Lemmingen
De 60 miljoen overstappers per jaar zorgen er bovendien voor dat onze rekening voor waterzuivering ieder jaar omhoog gaat. Het drinkwater is al bijna niet meer schoon te krijgen, horen we dagelijks. Ook op schiphel spoelen ze de wc’s door met ons drinkwater.
Al die overstappers zorgen alleen maar voor meer en meer overlast en vermindering van kwaliteit van leven. Het lijkt wel alsof de kerosine zo snel mogelijk op moet: als lemmingen hollen we de zee in.
Hoe stoppen we deze idiote beweging richting de ondergang? Wie heeft eindelijk gezond verstand en roept STOP?
Josje
Het stimuleren van het hubmodel en tegelijkertijd de impact van de luchtvaart op milieu en leefomgeving willen verminderen is inderdaad geen logische strategie, zoals de auteurs analyseren. Het is goed dat de fixatie op de hub door economen aan de kaak wordt gesteld . Maar ze hebben duidelijk beduidend minder verstand van de perverse effecten van de geluidswetgeving, die het in principe mogelijk maakt het aantal vluchten door een fractie minder herrie producerende toestellen nog verder op te voeren en onderwonenden van routes zo totaal kapot te vliegen. Want wat mensen kunnen verdragen qua frequentie van vliegtuigen over hun hoofd heeft, raar maar wssr, wel een plafond. Een maximum aantal vluchten blijft daarom noodzaak, wat ook gezien de klimaatcrisis evident is. Voor de Minister met deze analyse aan de haal gaat en concludeert dat krimp onnodig is, doet hij er daarom verstandig aan ook de aanbevelingen van Bob van Marlen meenemen. Afbouwen van de hubfunctie is een onderdeel van de oplossing, maar het aantal vluchten flink verminderen is hoe dan ook noodzakelijk.
Een passage uit het artikel deed me de wenkbrauwen fronsen: het kan toch niet zo zijn dat transferpassagiers die wel een nachtje in NL zouden blijven en zo wat geld in onze economie steken wel inbreuk mogelijk plegen op de grondrechten van Nederlandse burgers? Met alle respect voor de juridische geverseerdheid van SchipholWatch, dat lijkt me toch heel duidelijk een brug te ver.
Rob
Een heel goed voorbeeld is de vliegtax op lange afstandsvluchten. Dit kwam uit een studie door SEO/T070 voor Schiphol/KLM. Het bleek goed uit te pakken op de welvaart, en KLM probeerde de studie onder de pet te houden en bedreigde een directeur van Schiphol. Uiteindelijk is er een afgezwakte variant overgenomen die later ingaat. Maar KLM heeft de belasting van overstappers via lobby eruit gekregen. Gevolg is dat KLM de ruimte die bijvoorbeeld onstaat doordat Nederlanders kiezen voor een andere vakantiebestemming weer opvult door het aantrekken van overstappers. Het beschermen van het overstapmodel van KLM staat een effectief luchtvaartbeleid in de weg.
Rob
Mee eens dat door subsidiëring van overstappers de welvaart in Nederland zowel in enge als brede zin afneemt. En ook het beste indien dit fenomeen internationaal wordt aangepakt. Ik zou echter niet wachten op internationale overeenstemming. Er is voldoende reden om als Nederland alleen te beginnen met het stoppen van belastingvrijstelling van overstappers en het rekenen van verlaagde tarieven op Schiphol.
Noobody-b.bsky.social
Het lijkt me wel handig als ten minste één keer in het artikel wordt uitgelegd wie/wat ESB is en wat hun doelstellingen zijn.
SchipholWatch
Klik aub even door op de link in het artikel en u weet het. ESB is het platform Economische Statistische Berichten, een site voor en door economen.
B. van Marlen
Dit artikel laat zien, wat de econoom Chapman in een uecna-webinar al aangaf: in vele landen levert de luchtvaartgroei geen welvaartswinst, laat staan welzijnswinst, maar de economische groei faciliteert de toename in luchtvaart. We zijn in een situatie van kritiekloos vliegconsumentisme gekomen, waarin men het doodgewoon vindt om buitenlandse concerten te bezoeken, naar een tweede huis te reizen, in het (verre) buitenland mee te doen aan sportmanifestaties, weekendjes te gaan shoppen in vergelegen steden, of zelfs een examenfeestje in Zuid-Europa te vieren. Allemaal luxe pleziertjes, waar best wel wat van af kan.
Ik ben van mening dat verdere groei niet meer houdbaar is, ten eerste om dit land voor velen leefbaar te houden (of weer te maken!) en ten tweede vanuit klimaatoverwegingen, die nog steeds een dreigende tendens van opwarming tot 2.5-3.0 °C laten zien.
Vraagtempering is essentiel voor onze toekomst en een eerlijker beprijzing is hievoor nodig met meer oog voor de negatieve externe kosten van het vliegen, die nu nog steeds niet in de ticketprijzen voldoende is meegenomen.
Een geleidelijke druk om minder overstappers hierheen te halen kan zeker bijdragen tot een betere leefomgeving. Wat m.i. nodig is, is ZOWEL minder vluchten als een AANPASSING van de geluidsmaten en grenswaarden hiervan. Het hier bepleite ‘minder fixatie op aantallen’ gaat niet werken, omdat het voorgestelde stelsel van geluidszonering, handhavingspunten en geluidsmaten ervoor gaat zorgen, dat men over hele grote gebieden in dit land door iets minder lawaaiige vliegtuigen ONBEPERKT de aantallen kan en gaat opvoeren. Door dit te concentreren op vaste routes creëert men een totaal ongezonde leefomgeving met voortdurende gezondheidsondermijnende herriestress over nieuwe en/of extra gedupeerden die zich nergens op kunnen beroepen, een flagrante schending van het EVRM en onze Grondwet, maar wel passend in de rekenkundige schijnwerkelijkheid van de overheid, gedekt door de Wet Luchtvaart.
Ik onderschrijf wel het streven naar een Schiphol dat kleiner is in aantallen maar groter in waarde, weliswaar met alle kostenfactoren meegerekend. DIT KAN WEL!
Rob
Aantallen zijn inderdaad heel relevant bij de hinder. Daarom zijn claims zoals van Karremans gevaarlijk : ik stuur op minder hinder en niet op minder vluchten . Dit in combinatie met een incomplete bepaling van de hinder , door geen rekening te houden met rustperioden en overvliegfrequenties. Indien je complete hinder indicatoren gebruikt dan zal blijken dat minder hinder alleen mogelijk is bij minder vluchten. Het ministerie werkt overigens aan een aanvullende hinder indicator die het probleem niet oplost. Ze kijken dan naar het aantal passages boven een bepaald geluidsniveau. En daar passen door vlootvernieuwing steeds meer vluchten waardoor de hinder toeneemt.
Noobody-b.bsky.social
Er wordt steeds maar weer uitgegaan van: hoeveel ellende mag je een mens aandoen?
En hoeveel daarvan kunnen we wettelijk opleggen?
In plaats van: op hoeveel stilte heeft een mens recht? Hoe vaak en met welke kracht is het redelijk dat die stilte wordt afgenomen?
Vliegherrie is net als met de opkomst van de auto tot midden jaren ’70: het is de vooruitgang dus je hebt maar te pikken dat de auto alles gaat domineren en tot honderdduizenden gewonden en doden gaat leiden ne slapeloze nachten en ziekten en stress. Pas toen “Stop de Kindermoord” gewoon straten in Amsterdam ging blokkeren ging er eindelijk iets veranderen.
Ik ben bang dat dat ook de enige weg is waarmee we het onwettige geweld van de luchtvaart drastisch kunnen verminderen, want de rechtse politici hebben nu eenmaal allemaal schijt aan mensenrechten en schijt aan onze wetten.
Ger
Die hub functie met al die overstappers; zit het verdienmodel misschien in vliegtuigen die zich hier vol gooien met kerosine? Of tanken die vliegtuigen hier niet. Ik vroeg het mij zomaar af.
dirk
En dus word het tijd dat wij schijt aan onze regering krijgen en eens voor onze eigen belangen gaan opkomen en massaal de straat op gaan, schiphel eens flink platleggen in de vakantie periode, of beter het maffia tuig een keer voor hun deur opwachten(voor een goed gesprek) of zo, niet goed schiks, dan!!!!!
Jeanine
En daar zit precies de uitdaging. HOE KRIJG JE DAT VOOR ELKAAR ? IN GROTE GETALE DE BARRICADE OP ! Zo ook de berichtgeving t.a.v. minder meldingen bij BAS. We staan op onze achterste benen vanwege de onjuistheden, maar hoe voorkom je dat mensen het simpelweg opgeven om te blijven melden als gevolg van moedeloosheid. Ik moet bekennen dat sinds BAS mijn telefoon niet meer opneemt , ik ook maar ben gestopt. MRS slaagt er in grote groepen mensen aan te trekken voor sprekers-avonden. Misschien kunnen zij een avond organiseren op een ludieke locatie, misschien samen met S4R voorafgaand aan het volgende luchtvaartdebat voor de Tweede Kamer in september?