Het ministerie zegt dat het nieuwe luchthavenbesluit voor Rotterdam The Hague Airport een stap is richting balans tussen luchtvaart en leefomgeving. De vereniging BTV is het daarmee niet eens. Het besluit is juridisch wankel, wetenschappelijke inzichten worden genegeerd, en de leefomgeving van honderdduizenden mensen komt verder onder druk te staan.
De Bewoners Tegen Vliegtuigoverlast leggen in detail bloot hoe het ministerie een besluit probeert door te drukken dat niet voldoet aan de eigen Luchtvaartnota, niet aan Europese verplichtingen, en zelfs niet aan de basisnormen van zorgvuldige besluitvorming.
Het begint al bij de milieueffectrapportage. Het ministerie beweert dat er geen MER‑plicht zou bestaan omdat er geen nieuwe startbaan wordt aangelegd. Maar het Europese Hof heeft al in 2008 geoordeeld dat alle werkzaamheden die de luchthavenactiviteit significant uitbreiden onder de MER‑plicht vallen.
RTHA breidt uit, vernieuwt infrastructuur, vergroot de capaciteit — en dus is de MER‑plicht onmiskenbaar. Toch doet het ministerie alsof het vrijwillig een MER opstelde. Dat is geen juridische interpretatie, maar pure lobbypraat.
Onjuiste referentiesituatie
Daar komt bij dat de hele MER op een onjuiste referentiesituatie is gebouwd. De BTV wijst op de uitspraak van de rechtbank Gelderland van 16 april 2026, waarin is vastgesteld dat RTHA zonder natuurvergunning opereert en dat het maatwerkvoorschrift stikstof is vernietigd. De minister van LNV bevestigde dit in een Kamerbrief: RTHA draait illegaal.
Dit betekent dat de vergunde situatie waarop de MER is gebaseerd, niet bestaat. De enige juiste referentie is: nul. Geen activiteiten. Geen vluchten. Geen stikstof. De MER is daarmee niet slechts gebrekkig, maar juridisch waardeloos.
Ook op het gebied van geluid valt het besluit door de mand. Het ministerie rekent nog steeds met de achterhaalde GES‑2002 blootstelling‑responsrelaties, terwijl het RIVM in 2023 concludeerde dat deze niet meer representatief zijn. De rechtbank Den Haag oordeelde in 2024 dat deze oude relaties niet langer gebruikt mogen worden.
Cijfers genegeerd
Toch doet het ministerie alsof er niets aan de hand is. De BTV wijst erop dat de nieuwe dosis‑effectrelaties uit de Gezondheidsmonitor 2020 een 25 procent hoger aantal ernstig gehinderden laten zien. Maar die cijfers worden simpelweg genegeerd. De mensen die buiten de 48 dB‑contour wonen — een grote groep — worden zelfs helemaal niet meegewogen. Het ministerie herhaalt daarmee precies de fout waarvoor de Staat in de RBV‑zaak al op de vingers werd getikt.
Het ontwerp‑besluit doet bovendien alsof het de overlast vermindert, maar creëert in werkelijkheid extra ruimte voor groei. De nachtbeperkingen leveren RTHA een factor tien aan extra geluidruimte op doordat de straffactor vervalt.
Die ruimte wordt direct ingezet voor meer vluchten in de vroege ochtend en late avond — precies de momenten waarop omwonenden de meeste hinder ervaren. Het Louis Bolk Instituut concludeerde dit voorjaar dat hinder vooral wordt veroorzaakt door piekgeluid en herhaalde events, niet door gemiddelden. Toch blijft het ministerie vasthouden aan Lden, een maat die niets zegt over de hinder die bewoners ervaren, zoals de BTV terecht stelt.
‘Innovatieruimte’
De innovatieruimte — 4.380 extra vluchten — wordt gepresenteerd als duurzame groei, maar blijkt gebaseerd op aannames die niet kloppen. Nieuwe vliegtuigen zouden stiller en schoner zijn, maar de BTV toont aan dat dit niet waar is.
Uit emissiecertificaten blijkt dat de Airbus A320/321neo en Boeing 737MAX meer NOx en CO₂ uitstoten dan oudere modellen. Nature‑publicaties bevestigen dat certificeringsdata niet representatief zijn voor werkelijke emissies en dat contrail‑effecten van moderne motoren jarenlang zijn onderschat. De MER houdt hier geen rekening mee. De conclusie is onontkoombaar: de innovatieruimte is gebaseerd op fictie.
Ook de luchtkwaliteit gaat achteruit. De vereniging wijst erop dat de nieuwe Europese NO₂‑normen (Richtlijn 2024/2881) rond RTHA zullen worden overschreden als het besluit wordt vastgesteld. De uitstoot van Zeer Zorgwekkende Stoffen neemt toe.
Geen grenswaarden
Toch weigert het ministerie grenswaarden op te nemen, terwijl artikel 8 EVRM vereist dat burgers worden beschermd tegen luchtverontreiniging via duidelijke, handhaafbare normen. Zonder die normen is het besluit niet alleen onverantwoord, maar ook juridisch onhoudbaar.
De natuurtoets is evenmin op orde. De MER bevat slechts een voortoets, terwijl een passende beoordeling verplicht is. De rechtbank Gelderland heeft al vastgesteld dat intern salderen niet mag worden gebruikt zoals het ministerie dat doet. Ook de stikstofeffecten op het Natuurnetwerk Nederland zijn niet onderzocht. Daarmee voldoet het besluit niet aan de Habitatrichtlijn en kan het eenvoudigweg niet worden vastgesteld.
En dan is er nog de economische onderbouwing. De BTV laat zien dat RTHA zonder mogelijk illegale staatssteun van de gemeente Rotterdam structureel verlieslatend zou zijn. De luchthaven draait op erfpachtconstructies die volgens de BTV in strijd zijn met artikel 107 VWEU, dat staatssteun verbiedt. De economische onderbouwing van het besluit is daarmee niet alleen ondeugdelijk, maar gebaseerd op een financieel beeld dat zonder steun niet zou bestaan.
Regionaal draagvlak ontbreekt
Tot slot is er geen enkel regionaal draagvlak. De provincie Zuid‑Holland verklaarde het participatietraject mislukt. Gemeenten rondom de luchthaven verzetten zich tegen groei. Overlastmeldingen zijn gestegen van 17.000 naar 134.000 per jaar. De Luchtvaartnota stelt dat regionale luchthavens alleen mogen groeien als er draagvlak is. Dat draagvlak is er niet. En toch gaat het ministerie door.
De BTV‑zienswijze laat duidelijk zien: het ministerie presenteert een besluit dat op papier lijkt te voldoen, maar in werkelijkheid steunt op verouderde data, onjuiste aannames, juridische shortcuts en een systematische onderschatting van de schade voor omwonenden. Het ontwerp‑luchthavenbesluit voor RTHA is geen evenwichtige afweging, maar een poging om groei te legitimeren terwijl de feiten het tegendeel aantonen.
Sla dit artikel op in uw favorieten
Hugo Timmer
Het spel dat door de sector en het kabinet rond Rotterdam/The Hague wordt gespeeld, is volkomen 1 op 1 vergelijkbaar met dat rond Schiphol Airport.
Weliswaar met kleinere dimensies, maar verder identiek gelijk.
Om geheel mismoedig van te worden…
Rich
Hoe kan die bedrijfstak nog groeien met zoveel uitstoot
Lees hier weer over paar duizend vluchten Schiphol naar 500000 leleystad open Eindhoven meer passagiers zal ook wel meer vluchten inhouden.
Waar halen ze die stikstof ruimte dan vandaan
Tenslotte krijgen wij in 2028 een co2 belasting op gas zodat sommige mensen in de kou moeten vanwege de kosten
En de luchtvaart dendert maaar door ik kan het niet meer begrijpen.
Die ministers moeten wel luchtvaart lobbyisten zijn om gewone mensen zo zonder schaamte te vergiftigen
Winny Lieverst
De stikstofnorm zal wel worden opgerekt, ook om de boeren meer ruimte te geven. Dit met als excuus dat er in andere EU-landen ook meer ruimte is. De PAS-melders worden dan gelegaliseerd en van der Plas van BBB zegt ja over de opening van Lelystad Airport.
Iets van een heel breed geitenpad?
marcel beekman
Tjemig je zou toch minister Karremans inmiddels persoonlijk moeten aanklagen voor wanbeleid!?! Het is gewoon een hufter!!!
Karel
wanbeleid? de term genocide komt bij mij naar boven.. Ondanks dat keer op keer wordt aangetoond dat duizenden in de omgeving van luchthavens vroegtijdig overlijden (aantoonbaar van lucht en geluidvervuiling), dan is het volgens mij opzettelijk mensen het leven verkorten ; kortom genocide.. Maar ik denk vast weer te heftig..