‘Onverdedigbaar’? De sector die geen btw of accijns betaalt eist nóg meer uitzonderingen

De roep van de vliegindustrie over de “ondenkbare” verhoging van de vliegtaks is een haast reflexmatige poging om een tijdelijke brandstofschok om te smeden tot een structureel argument tegen elke vorm van belasting op vliegen.

Wat in een Parool-artikel wordt gepresenteerd als een noodkreet, is in feite een herhaling van een oud patroon: elke externe gebeurtenis – pandemie, oorlog, economische dip – wordt door de sector benut om belastingvoordelen te behouden die in geen enkele andere bedrijfstak bestaan.

Terwijl vrijwel alle vormen van mobiliteit btw betalen, accijns afdragen en bijdragen aan infrastructuurkosten, blijft de luchtvaart structureel buiten schot. Geen btw op tickets, geen accijns op kerosine, nauwelijks belasting op internationale vluchten, geen volwaardige CO₂‑heffing, en een ETS‑systeem dat slechts een deel van de uitstoot beprijst.

Tegen die achtergrond klinkt het dramatische taalgebruik van de sector vooral als een poging om de aandacht af te leiden van het feit dat vliegen nog altijd kunstmatig goedkoop wordt gehouden.

Afhankelijkheid
De brandstofcrisis door de oorlog in de Perzische Golf is reëel, maar het is een crisis die de luchtvaart zelf al decennia heeft zien aankomen. Een sector die volledig afhankelijk is van één grondstof, die bovendien geopolitiek kwetsbaar is en waarvan de prijs historisch sterk fluctueert, kan moeilijk volhouden dat een belastingverhoging “economisch onverdedigbaar” is terwijl ze tegelijkertijd weigert om haar eigen structurele risico’s te erkennen.

Dat KLM nu een brandstoftoeslag van 100 euro per ticket rekent, laat zien hoe groot de marges zijn waarbinnen maatschappijen kunnen schuiven. De toeslag wordt zonder democratisch debat ingevoerd, zonder Kamerdebat, zonder maatschappelijke afweging. Maar zodra de overheid een belasting wil verhogen die wél in de schatkist terechtkomt, heet het ineens “onverantwoord”.

Opvallend is ook hoe selectief de sector met cijfers omgaat. De verwijzing naar 2009 – toen de vliegtaks werd afgeschaft – wordt gebracht alsof dat een economisch noodzakelijke ingreep was, terwijl destijds vooral politieke druk en lobbywerk de doorslag gaven.

Vergelijking
De vergelijking met Duitsland en België wordt eveneens strategisch ingezet: Duitsland verlaagt tijdelijk de taks vanwege de brandstofsituatie, maar blijft nog steeds een veel hogere heffing kennen dan Nederland tot nu toe. België heft een symbolisch tientje, maar dat land heeft geen hub op de schaal van Schiphol. De sector presenteert deze landen alsof ze het bewijs vormen dat Nederland “uit de pas loopt”, terwijl de werkelijkheid is dat Nederland al decennia achterloopt in het beprijzen van luchtvaartschade.

Het KiM-onderzoek dat laat zien dat de vliegtaks nauwelijks leidt tot weglek naar buitenlandse luchthavens wordt door de sector weggezet als “frame”, terwijl het juist een van de weinige onafhankelijke datasets is die we hebben.

Dat Corendon en KLM eigen peilingen opvoeren waarin “driekwart van de reizigers overweegt” om uit te wijken, zegt vooral iets over de voorspelbaarheid van opinieonderzoek dat door belanghebbenden wordt besteld. Overwegen is geen doen, en de harde cijfers laten zien dat Nederlanders ondanks hogere prijzen meer vliegen dan ooit. De claim dat een hogere vliegtaks het vliegen “alleen maar verplaatst” is daarmee vooral een lobbyboodschap, geen feitelijke constatering.

Bestaande belastingvoordelen
Wat in het hele debat ontbreekt, is de context van de belastingvoordelen die de luchtvaart al heeft. Een sector die geen btw betaalt, geen accijns op brandstof, geen volwaardige CO₂‑heffing en jarenlang heeft geprofiteerd van ondergeprijsde luchthaventarieven, kan moeilijk volhouden dat een verhoging van de vliegtaks “onverdedigbaar” is.

Voor vrijwel elke andere sector zou het ondenkbaar zijn om met zulke uitzonderingsposities te blijven opereren, zeker in een tijd waarin klimaatdoelen, gezondheidsschade en stikstofproblemen steeds urgenter worden. De luchtvaart vraagt feitelijk om het behoud van privileges die niet meer passen bij de maatschappelijke realiteit.

Dat de politiek nu twijfelt over de verhoging, zegt vooral iets over de kracht van de lobby en de angst voor electorale repercussies. Maar het argument dat hogere prijzen het vliegen niet verminderen, is een halve waarheid.

Groei geen natuurwet
Hogere prijzen verminderen het vliegen niet onmiddellijk, maar ze remmen de groei – en precies dat is nodig om de uitstoot, de geluidsoverlast en de stikstofschade te beperken. De sector presenteert groei als natuurwet, maar het is een beleidskeuze. En zolang vliegen kunstmatig goedkoop blijft, blijft die keuze onzichtbaar.

De brandstofcrisis is geen excuus om noodzakelijke hervormingen uit te stellen. Het is juist een illustratie van hoe kwetsbaar en onhoudbaar het huidige luchtvaartsysteem is.

Een eerlijke belasting op vliegen – inclusief btw, accijns en een realistische CO₂‑prijs – zou niet alleen de staatskas versterken, maar ook eindelijk een einde maken aan de uitzonderingspositie van een sector die al te lang buiten de normale fiscale werkelijkheid heeft gestaan. Dat de luchtvaart dit “onverdedigbaar” noemt, zegt vooral iets over hoe gewend deze is geraakt aan een wereld waarin nooit hoeft te worden bijgedragen aan wat andere sectoren allang betalen.

Sla dit artikel op in uw favorieten