De uitspraak van de Raad van State van 11 maart 2026 is voor de luchtvaartsector juridisch gezien een van de meest ingrijpende arresten sinds de invoering van de Wet luchtvaart.
Waar bewonersorganisaties de uitspraak vooral zien als herstel van rechtsbescherming, betekent deze voor de luchtvaartsector een fundamentele verschuiving in de juridische uitgangspunten waarop de bedrijfsvoering, de investeringsbeslissingen en de slotallocatie jarenlang zijn gebaseerd.
Vanuit het perspectief van de sector is dit arrest een driedubbele breuk: met het NNHS, met het anticiperend handhaven en met het idee dat een politiek afgesproken plafond een vorm van rechtszekerheid biedt.
De vliegindustrie heeft zich jarenlang beroepen op het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel (NNHS) als feitelijke norm. Het NNHS bood een plafond van 500.000 vluchten en een systeem van strikt preferentieel baangebruik dat de sector operationele flexibiliteit gaf.
Geen wettelijke status
De Raad van State maakt nu ondubbelzinnig duidelijk dat het NNHS nooit enige wettelijke status heeft gehad. Daarmee vervalt het belangrijkste juridische ankerpunt waarop luchtvaartmaatschappijen hun claims baseerden.
Voor de sector betekent dit dat argumenten gebaseerd op “legitieme verwachtingen”, “vertrouwde praktijk” of “historische rechten” aanzienlijk aan kracht verliezen.
De rechter stelt immers vast dat de sector opereerde binnen een gedoogconstructie die niet op wetgeving was gebaseerd. Dat maakt het moeilijker om in toekomstige procedures te betogen dat de overheid verplicht is om een bepaald capaciteitsniveau te handhaven of te faciliteren.
Terug naar de basis
De luchtvaartsector heeft jarenlang geopereerd in de veronderstelling dat het NNHS de basis vormde voor de slotallocatie en de capaciteitsplanning. De Raad van State stelt nu dat het enige geldige juridische kader het LVB 2008 is.
Dat stelsel is niet ontworpen voor 500.000 vluchten, maar voor een aanzienlijk lagere geluidsruimte. De sector verliest daarmee de voorspelbaarheid waarop deze investeringen en netwerkplanning baseerde.
De uitspraak maakt duidelijk dat de overheid niet kan volstaan met politieke toezeggingen of informele afspraken. Alleen een formeel vastgesteld LVB, inclusief MER en passende beoordeling, kan rechtszekerheid bieden. Totdat zo’n besluit er is, opereert de sector in een juridisch vacuüm waarin de geluidsruimte van het LVB 2008 de feitelijke grens vormt.
ILT moet handhaven
Een van de meest verstrekkende gevolgen van de uitspraak is dat ILT nu verplicht is om te handhaven op de wettelijke normen uit het LVB 2008. De Raad van State laat geen ruimte voor anticiperend handhaven of gedogen. Voor de sector betekent dit dat overschrijdingen van handhavingspunten niet langer kunnen worden opgevangen door flexibel baangebruik of door verwijzing naar het NNHS.
De beginselplicht tot handhaving betekent dat ILT bij overschrijdingen moet optreden, bijvoorbeeld door het opleggen van een last onder dwangsom of door het beperken van het aantal vluchten. Dit creëert een direct risico voor de continuïteit van het netwerk, omdat de sector geen instrumenten meer heeft om binnen het wettelijke kader extra geluidsruimte te creëren.
Het NNHS was het resultaat van overleg tussen overheid en de sector. De uitspraak maakt duidelijk dat normstelling niet langer via overleg kan worden vormgegeven, maar via de formele procedure van het LVB. Dat proces is juridisch zwaar, minder beïnvloedbaar en onderworpen aan strikte toetsing aan natuur- en milieuwetgeving.
Lobby eruit
Voor de sector betekent dit dat de ruimte om via overleg invloed uit te oefenen op de normstelling kleiner wordt. De wet en de rechter bepalen de grenzen, niet de Alderstafel of vergelijkbare overlegstructuren.
De vliegindustrie heeft nog steeds geen geldige natuurvergunning. De vernietiging van het besluit van 6 mei 2025 maakt het onmogelijk om te verwijzen naar een toekomstig LVB of naar het NNHS als feitelijk kader.
De stikstofdepositie moet nu worden beoordeeld op basis van het LVB 2008 en het feitelijke gebruik. Dat maakt het risico reëel dat de natuurvergunning alsnog wordt geweigerd of dat het aantal vluchten drastisch moet worden beperkt.
Ook de natuur
Voor de sector betekent dit dat de juridische onzekerheid niet alleen betrekking heeft op geluid, maar ook op natuur. Beide regimes versterken elkaar: minder geluidsruimte betekent minder vluchten, en minder stikstofruimte betekent hetzelfde.
De Raad van State bevestigt dat de overheid jarenlang niet heeft gehandhaafd op wettelijke normen. Voor de sector betekent dit dat de mensenrechtenzaak van RBV een veel steviger juridische basis krijgt.
Als de rechter in die zaak oordeelt dat de staat fundamentele rechten heeft geschonden door de luchtvaart te laten groeien zonder wettelijke basis, kan dat leiden tot verplichtingen die direct ingrijpen in de bedrijfsvoering van luchtvaartmaatschappijen.
De vliegindustrie moet rekening houden met de mogelijkheid dat mensenrechtenargumenten in de toekomst worden gebruikt om verdere groei te beperken of om aanvullende maatregelen af te dwingen.
De sector kan zich maar beter voorbereiden op een toekomst waarin geluidsruimte, natuurwetgeving en mensenrechten de grenzen bepalen, niet politieke afspraken of economische ambities.
Sla dit artikel op in uw favorieten
B. van Marlen
Uw vrees heer Bouwman is volledig terecht, de luchtvaartsector bedient zich van uiterst gewiekste en zeer goed betaalde juristen, die er alles aan doen om elke krimp te torpederen, met de volledige steun van de rechtse politiek, met name de VVD.
De Lden en Lnight regels zijn zo slinks geformuleerd, dat men onbeperkt urenlang het ene na het ander vliegtuig over de primaire banen kan gaan voeren in de zgn. ‘luchtruimherziening’, zeker als ze iets minder lawaaiig zijn. Dit meedogenloze systeem werkt al sinds 2012 in de VS en de onderwonenden worden er knettergek blijkt uit vele getuigenissen . Dit gaat bij ons ook worden ingevoerd, want je mag volgens de regels mensen gewoon opofferen. Ik heb precies en zeer gedetailleerd uitgelegd hoe dit is gedaan in mijn recente zienswijze.
Reken niet op enige clementie of fatsoen, hier geldt het recht van de sterkste en van de rijksten. De politiek zal zich in nevelen hullen om dit onrecht te laten doorgaan.
Wij hebben dit megalomane vliegveld in deze vorm totaal niet nodig blijkt uit vele economische studies. De belanghebbenden hebben hier schijt aan en zullen het beleid niet veranderen en hun dikke salarissen blijven innen.
Bourree
We Moeten Door…
Gezondheid, leefomgeving, natuur, klimaat, fatsoen? Nee joh…
„We moeten door”, zei minister Vincent Karremans (Infrastructuur, VVD) nadat de Raad van State zijn besluit vernietigde om maximaal 478.000 vluchten van en naar Schiphol toe te staan.
In de Eerste en Tweede Kamer ligt al een breder besluit voor Schiphol waarin het maximum van 478.000 vluchten ook staat. Karremans blijft dan ook achter het aantal staan. Hij wijst erop dat het in het coalitieakkoord is vastgelegd en dat het met meerdere onderzoeken is onderbouwd. „Dus in principe is er geen reden om aan te twijfelen.” De bedoeling is dat dit bredere besluit voor 1 november ingaat.
De minister: „Als je nu naar Schiphol rijdt: er wordt nog steeds gevlogen. Morgen ook, volgende week ook en volgende maand ook.”
rrustema
Dat klinkt niet positief.
Dus een faillissement voor KLM is het beste waar we op kunnen hopen. Geen pro-actieve acties van deze regering, maar hopelijk wel passiviteit als KLM op eigen kracht in de problemen komt. Dan hoeft de coalitie alleen maar te treuzelen en vertragen als KLM komt bedelen. Daarna kunnen ze misschien nog bij Macron gaan bedelen. Het volstaat dan als een enkele coalitiepartner op de rem trapt.
Dit moet goed voorbereid worden want het gevaar is groot dat er gehaast wordt gehandeld als er een faillissement dreigt. Zoals in coronatijd enzo. En dan zitten er ook nog VVD’ers op de cruciale posten financiën en I&W. Groot gevaar!
Ik heb al een Kamerlid gemaild met de vraag om hierop te anticiperen. Doe dat allemaal vooral ook!
W Lieverst
De oorlog in het Midden-Oosten draagt bij aan minder bedrijvigheid voor de vliegindustrie, dit als een prettig neveneffect. De oorlog zelf is uiteraard minder leuk en vergroot tevens de belasting op het milieu.
Het is te hopen dat de mensen er lering uit trekken en in het vervolg eerst eens goed nadenken voordat ze in een vliegtuig stappen. De vanzelfsprekendheid dat men zo weer naar huis kan vliegen is onzeker.
Misschien gaat deze gedachte in het vervolg leiden
tot een kleinere industrie en een beperkter gebruik van Schiphol.
B. van Marlen
De luchtvaartsector kenmerkt zich door arrogantie van de macht en heeft op alle terreinen met hulp van de overheid een uitzonderingspositie veroverd. Dit gedrag is internationaal zichtbaar en gedocumenteerd!
De huidige Wet Luchtvaart laat deze situatie ongemoeid door alleen de maten Lden en Lnight geldig te verklaren. Deze bieden echter ONVOLDOENDE bescherming voor omwonenden!
De uitspraak adresseert dit essentiële punt nergens!
Ik vraag me om dxeze reden af of de omwonenden (waaronder ik zelf) met deze uitspraak niet te maken hebben gekregen met een Pyrrus-overwinning (betekenis: een zege die door enorme verliezen en uitputting voor de winnaar vrijwel gelijkstaat aan een nederlaag). Het feit dat de sector en IATA er positief over zijn is voor mij zeer verontrustend!
Het is juist, dat het totaal aantal vluchten vastleggen niet hetzelfde is als de geluidsproductie aan banden leggen, want men kan grotere vliegtuigen gaan inzetten (met meer lawaai). Maar daar staat tegenover, dat alleen de normen voor Lden en Lnight op zgn. ‘handhavingspunten’, ook geen garantie bieden tegen een overmatige hoeveelheid vliegtuigherrie. Dit komt door de uitwisselbaar-heid tussen piekwaarde en aantal vluchten, die een VERDUBBELING toelaat van dit aantal bij een nauwelijks hoorbare afname van 3 dB(A) in piekwaarde bij gelijkblijvende Lden of Lnight. De sector mikt erop door dit mechanisme verder te kunnen doorgroeien en dit wordt door deze uitspraak niet onmogelijk gemaakt.
Deze weeffout van de Wet Luchtvaart, die gebaseerd is op het toelaten van veel herrie (aanvankelijk alles onder de 65 dB(A)) maakt nog steeds dus groei mogelijk en dit verklaart het enthousiasme bij de sector. Voeg daarbij de ronduit misdadige behandeling die mensen straks onder vaste routes gaan krijgen, terwijl de sector netjes uitrekent dat het TOTAAL aantal gehinderden is afgenomen, en u zult begrijpen dat voor deze mensen iedere vorm van rechtsbescherming feitelijk wordt ondermijnd.
De RvS-uitspraak maakt deze handelswijze niet onmogelijk en dit zal meedogenloos worden uitge-voerd door LVNL. De onderwonenden zullen zwaar worden gedupeerd met dit ‘minder hinder’ plan. Ik spreek niet voor niets van de ‘nieuwe Groningers’. Voor ‘de economie’ mag de Staat nog steeds mensen opofferen en in een ongezonde leefomgeving plaatsen (naast teveel lawaai, ook met toenemende emissies van ZZS, NOx en UFP over ons heen).
En het definiëren van nieuwe handhavingspunten, die niet pal onder die routes liggen met nog steeds veel hogere Lden-waarden dan de WHO norm laat straks toe dat er heel nauwkeurig over die routes veel meer vliegtuigbewe¬gingen mogelijk zijn, dan over die voor de sector gunstig gekozen punten in het centrum van de woonkernen.
Het enige wat mensen beschermen kan is een maximum stellen aan het aantal vliegtuigpassages over je dak per etmaal met een gekozen niet te hoge piekwaarde (b.v. 50 dB(A)).
Zonder dit worden we overgeleverd aan de willekeur van LVNL en krijgen we op korte termijn hier de Amerikaanse toestanden, die ik de RvS in mijn beroep met vele links heb getoond.
Ik krijg dus niet de indruk, dat de rechter zich tegen een dergelijke onmenselijke belasting van mensen verzet, waarmee zowel art. 21 van onze Grondwet en art. 8 van het EVRM met voeten worden getreden.
Geert
De Raad van State heeft het besluit vernietigd, niet het idee van een maximum. Daardoor geldt tijdelijk géén maximum, maar het nieuwe LVB moet alsnog een maximum vastleggen.
De zin:“De vernietiging van het besluit betekent dat er geen wettelijk maximumaantal vluchten geldt. De enige harde norm die overeind blijft is de beperking van 27.000 nachtvluchten”,is juridisch correct voor de huidige situatie, maar niet hetzelfde als:
“er komt géén maximum in het nieuwe LVB”.
Peter Bouwman
Heer Van Marle, uw reactie doet het ergste vrezen. De vraag die bij mij opkomt is of het LVB 2008 aanknopingspunten biedt voor uw terechte voorstel om de piekwaarde te verlagen?
Geert
De hub-functie in gevaar? Ja, de sector is zonder juridische basis een onvoorspelbare partner.
De luchtvaartsector heeft jarenlang geopereerd in de veronderstelling dat het NNHS de basis vormde voor de slotallocatie en de capaciteitsplanning. De Raad van State stelt nu dat het enige geldige juridische kader het LVB 2008 is.
Dat stelsel is niet ontworpen voor 500.000 vluchten, maar voor een aanzienlijk lagere geluidsruimte. De sector verliest daarmee de voorspelbaarheid waarop deze investeringen en netwerkplanning baseerde.
De uitspraak maakt duidelijk dat de overheid niet kan volstaan met politieke toezeggingen of informele afspraken. Alleen een formeel vastgesteld LVB, inclusief MER en passende beoordeling, kan rechtszekerheid bieden. Totdat zo’n besluit er is, opereert de sector in een juridisch vacuüm waarin de geluidsruimte van het LVB 2008 de feitelijke grens vormt.
rrustema
[ILT handhaving] “door het opleggen van een last onder dwangsom of door het beperken van het aantal vluchten. Dit creëert een direct risico voor de continuïteit van het netwerk, omdat de sector geen instrumenten meer heeft om binnen het wettelijke kader extra geluidsruimte te creëren.”
… en dan start de industrie gelijk een kort geding tegen het inperken van ingeplande vluchten waar tickets voor verkocht zijn. En besluit de kort geding-rechter dat de sector een groot direct belang heeft en het tot maatschappelijke ontwrichting lijdt als de vluchten worden verboden.
Want dan zou Schiphol volstromen met overstappers die vast komen te zitten zoals laatst met de sneeuw. Of KLM zou met de pootjes omhoog gaan. Dus vluchten zie ik niet verboden worden.
Last onder dwangsom zie ik wel gebeuren. Maar dan zal Schiphol die krijgen, KLM niet. Schiphol zal in reactie daarop het aantal vluchten niet beperken omdat KLM dan gelijk een kort geding tegen Schiphol start en uiteindelijk eindeloze rechtszaken terwijl Schiphol ondertussen die dwangsommen betaalt.
Ook zal Schiphol het niet via de havengelden verrekenen omdat zoiets ook niet door KLM opgebracht kan worden. En dus zal Schiphol de dwangsom blijven betalen tot de bodem van de Schiphol-reserves als publiek havenbedrijf (eigenlijk dus van ons allemaal als gemeenschap) is bereikt. Dan zeuren bij de Rijksoverheid om de tekorten aan te vullen, want Schiphol moet groots blijven.
De hoogte van de dwangsom ligt ook niet vast en is gebaseerd op een oordeel van de situatie. Kan dus heel beperkt worden gehouden, meer symbolisch. Een paar duizend euro per dag ofzo. Na vele maanden blijkt dan dat het geen effect had. Surprise! En wordt de dwangsom met een paar duizend verhoogd.
Ad infinitum.
En ondertussen veel gemiauw en gepiep door Yteke de Jong over het luchtvaartpesten, vliegboete of een mooi woord (Wilders weet vast wel wat te verzinnen, kan hij goed) afgedwongen door milieugekkies of iets van die strekking. Elke rechtszaak erover kan breed uitgemeten worden in de pers (levert clicks en kijkcijfers) en uitgemolken door populisten van de VVD en rechts ervan. Dat we collectief gek zijn geworden in Nederland en onszelf in de vingers snijden door de zwaan met de gouden eieren te slachten blabla.
Waarna CDA, D66 en alles links ervan zichzelf moet verdedigen met de publieke opinie hijgend in de nek. Tot er weer verkiezingen komen en de VVD dit met hulp van de Telegraaf, WNL enzo exploiteert om zwevende kiezers die CDA en D66 stemden weer terug te krijgen.
Onze enige hoop is dat KLM ondertussen door eigen toedoen met hulp van de geopolitieke omstandigheden failliet gaat. Meer oorlogsgebieden waar niet naartoe of overheen gevlogen kan worden. Hogere kerosineprijs. Toeristen die thuis willen blijven. Zielig-zielig. Handje ophouden bij de coalitie… Die beslist dan over het lot van KLM.
Heeft u wat tijd over, mail dan vooral een persoonlijk verhaal naar een Kamerlid dat ze voor een faillissement van KLM moeten kiezen als het zover is. Met verwijzing naar Sabena, Alitalia, Swissair, Olympic Air enzo. Het is helemaal niet erg om de nationale trots op te geven. Zeker niet een 106 jaar oude vliegende blauwe dino.
Mike
Waren zowel KLM als Schiphol beide niet altijd in de lobby-groep aanwezig om het geheel in de gedoogsituatie te krijgen. Zo ja, dan lijkt mij dat een rechter er nooit in mee zal gaan dat KLM de schade bij Schiphol of rijk kan verhalen. Ze weten/wisten maar al te goed dat ze onwettig bezig waren.
Leuk voer voor de juristen.
Bourree
WAAR EEN WIL IS…
Geluidsoverlast, stikstofuitstoot, vervuiling, juridische procedures en ruimtegebrek maken duidelijk dat Schiphol zijn grenzen allang heeft bereikt. Het is duidelijk dat er een oplossing zal moeten komen op de korte termijn voor de leefbaarheid, de natuur, het klimaat, de economie en de duurzaamheid van Nederland.
Honderduizenden burgers gaan zwaar gebukt onder extreme geluidsoverlast en luchtvervuiling. Tienduizenden mensen slapen slecht door nachtvluchten, en de luchtkwaliteit in dit gebied is aangetoond ongezond.
Stop met stapels dure advocaten te gebruiken tegen gedupeerde omwonenden. Als jullie echte ondernemers zijn met het doel verantwoord ondernemen, ga dan geld investeren in het bouwen aan een toekomstgericht ontwerp. Door Schiphol naar zee te verplaatsen, zouden Nederlanders eindelijk meer rust en schonere lucht terugkrijgen. De vrijgekomen grond kan bovendien worden gebruikt voor woningbouw.
Daarnaast biedt het enorme economische kansen. Het betekent duizenden banen in de bouw, technologie en logistiek. Nederland heeft bovendien wereldwijde expertise in waterbouw en kan die kennis gebruiken om een project van internationale allure neer te zetten.
De luchtkastelen van Rintel en de KLM kennen wij inmiddels wel. Het is uitstellen manipuleren en rekenen ten koste van omwonenden met als enig doel groeien en de omwonenden zolang mogelijk aan het lijntje houden. Maar dit plan is geen luchtkasteel. Het is een noodzakelijke investering in de toekomst. Het biedt meer leefruimte, meer natuur, beter klimaat, minder overlast en een duurzame groeistrategie voor de economie.
Ik ben niet tegen Schiphol ( in beperkte omvang voor Nederlanders) maar op deze plek vergalt de luchtvaart de leefomgevingen van onschuldige burgers die niet hebben gekozen voor uw onfatsoenlijke verdienmodel.
De grens van acceptatie door omwonenden is bereikt. U bent veel te ver gegaan!
Ga ondernemen waar het wel kan! Ja, dat kost geld. Maar we krijgen er zoveel meer voor terug,
Bourree
rrustema
Een Schiphol op zee komt op mij over als een ‘technofix’ om uiteindelijk weer enorm te kunnen groeien. Het aanleggen van zoiets is ook niet co2-neutraal. Als je gaat bouwen kan je die schaarse middelen beter stoppen in het bouwen van woningen of onderhoud van bestaande infrastructuur, staat ook op ons aller verlanglijstje.
Wat heel makkelijk kan is Schiphol enorm krimpen door KLM failliet te laten gaan. Geen uitbreiding van Schiphol nodig ook, geen miljardeninvesteringen en bouw meer. Er komt ook kantoor- en werkruimte vrij dan. Te gebruiken voor schonere (maak)industrie. Goed voor mens en economie. Stop KLM.
Bourree
Het is maar een voorbeeld. Eindeloos procederen en jaren wachten op enig resultaat met een overheid die niet beschermt is ook niet echt een oplossing. Ga ondernemen waar het wel kan!
OF ….zoals Rustema voorstelt helemaal niet meer. Werken aan een oplossing geeft mij een meer positief gevoel dan allerlei gevechten met duurbetaalde advokaten en eindeloos in de maling te worden genomen.
Andere opties zijn altijd welkom, maar laten we deze luchtvaartsprookjes alsjeblieft z.s.m. stoppen!
rrustema
Ja, de leugens moeten stoppen. Heeft ook spin-off effecten, dat mensen vertrouwen in de beschaving verliezen en denken dat eerlijkheid nooit wint.
Chris
Lekker bezig!
Ik heb gedoneerd. Wat ik soms lastig vind is om te bepalen aan wie ik moet doneren: RBV / Schipholwatch / MOB.
Is het niet een idee dat enkele van deze organsisaties een gedeeld potje maken om in te doneren? Voor een groot deel overlappen de doelen natuurlijk, zeker gezien vanuit de donateurs.
Denk er maar s over na 😉
Geert
Als waardering heb ik het hoogste gekozen, maar dat is deels voor de inhoud.
Karreman
Tot nu toe trekt de vliegindustrie zich nergens iets van aan.
Ook Karreman is een ventje dat gelooft in ‘de economie’ zoals hij reageert op het verbod de A27 bij Amelisweerd te verbreden geeft weinig hoop dat hij zich aan de wet zal houden.
Tata bepaalt dat er overal giftige staalslakken gestort mogen worden, zo zal schiphel bepalen dat overal gifstortingen door absurd vliegverkeer gestort mogen worden.
De marktwerking en de heilige economie van de vvd maken NL onleefbaar.
Dirk
Dwangsommen is het enige wat werkt .. en niet te weinig… geld is het enige waar het pijn doet.