De terugkeer naar het LVB 2008 verandert de werkelijkheid voor Schiphol op een manier die de luchtvaartsector nog nooit heeft meegemaakt. De uitspraak van de Raad van State maakt een abrupt einde aan het tijdperk waarin het NNHS de feitelijke norm was en waarin geluidsgrenzen geen betekenis hadden.
Nu de wettelijke handhavingspunten opnieuw leidend zijn, verschuift de vraag van “hoeveel vluchten wil Schiphol?” naar “hoeveel geluid mag Schiphol produceren?”. Dat is een fundamenteel andere manier van denken, met directe gevolgen voor de capaciteit, het baangebruik, de natuurvergunning en de lopende mensenrechtenzaak van RBV.
Het LVB 2008 bevat geen expliciet maximum aantal vluchten, maar legt vast hoeveel geluid op 35 handhavingspunten overdag en 25 in de nacht maximaal mag worden geproduceerd. Die geluidsruimte bepaalt de capaciteit.
Uit de beschikbare informatie blijkt dat het LVB 2008 nooit is ontworpen voor de 500.000 vluchten die het NNHS mogelijk maakte. De inspectie bevestigt dat het besluit uitsluitend geluidsgrenswaarden bevat en geen volumesturing kent, waardoor de geluidsruimte de beperkende factor is. De historische documenten op de wettenbank laten hetzelfde zien: het LVB 2008 regelt geluid en baangebruik, maar noemt geen aantallen vluchten.
Veel strenger dan NNHS
Dit betekent dat de sector terugvalt op een stelsel dat aanzienlijk strenger is dan het NNHS. De geluidsruimte van 2008 is kleiner dan de ruimte die Schiphol de afgelopen jaren feitelijk gebruikte. Deskundigen hebben eerder berekend dat het aantal vluchten dat binnen deze geluidsruimte past, (ruim) onder de 430.000 ligt.
De exacte grens hangt af van de vlootsamenstelling en het baangebruik, maar duidelijk is dat de huidige omvang van Schiphol niet binnen de wettelijke normen past. De sector zal moeten inkrimpen of stiller moeten vliegen om binnen de geluidsruimte te blijven.
Het NNHS introduceerde een nieuw systeem van strikt preferentieel baangebruik dat bedoeld was om hinder te beperken door het verkeer te concentreren op banen met relatief weinig omwonenden. Dat systeem had echter geen wettelijke basis.
Natuurvergunning
Schiphol beschikt nog steeds niet over een geldige natuurvergunning. De vernietiging van het besluit van 6 mei 2025 maakt dat probleem urgenter. De overheid kan niet langer verwijzen naar een toekomstig LVB of naar het NNHS als feitelijk kader. De enige juridische werkelijkheid is het LVB 2008, en dat stelsel is nooit getoetst aan de natuurwetgeving.
De stikstofdepositie van Schiphol moet nu worden beoordeeld op basis van het feitelijke gebruik, zonder de juridische schijnzekerheid van een gedoogd systeem. Dat maakt het risico reëel dat de natuurvergunning alsnog wordt geweigerd of dat het aantal vluchten drastisch moet worden beperkt om binnen de natuurgrenzen te blijven.
Ook zaak RBV sterker
De stichting RBV voert een procedure over de schending van mensenrechten door Schiphol, met name het recht op gezondheid en een veilige leefomgeving. De uitspraak van de Raad van State versterkt die zaak aanzienlijk. De hoogste bestuursrechter heeft vastgesteld dat de overheid jarenlang niet heeft gehandhaafd op wettelijke normen en dat het NNHS geen wettelijke basis had.
Daarmee is bevestigd dat omwonenden structureel onvoldoende bescherming hebben gekregen. Dit sluit naadloos aan bij de kern van de mensenrechtenzaak: de staat is zijn verplichtingen niet nagekomen. De uitspraak levert daarmee juridisch bewijs dat de overheid jarenlang een beleid heeft gevoerd dat in strijd is met fundamentele rechten.
De terugkeer naar het LVB 2008 betekent dat Schiphol en de luchtvaartmaatschappijen zich moeten aanpassen aan een werkelijkheid waarin geluidsnormen leidend zijn, baangebruik minder flexibel is, de natuurvergunning een acute bedreiging vormt en mensenrechtenprocedures sterker staan dan ooit.
Wethouder Hester van Buren van de gemeente Amsterdam – activistisch aandeelhouder van Amsterdam – is blij met de uitspraak. “We zijn tevreden, want nu zegt ook de Raad van State dat er beter moet worden gemotiveerd hoe geluidhinder wordt teruggebracht.”
“We verwachten dat de nieuwe minister Vincent Karremans deze uitspraak ter harte neemt in het nieuwe LVB wat nu in voorbereiding is. Want alleen zo kunnen we opkomen voor de belangen van omwonenden en hun rechtspositie verbeteren. Geluidshinder kan alleen substantieel worden teruggebracht door minder te vliegen. En wat ons en inmiddels 16 andere gemeenten betreft is ook een nachtsluiting essentieel voor een betere leefbaarheid en gezondheid. Er moet dus snel werk worden gemaakt van de voorgenomen nachtsluiting in het coalitieakkoord”, aldus Van Buren tegenover SchipholWatch.
Wet weer leidend
De sector verliest nu de informele speelruimte die zij jarenlang als vanzelfsprekend beschouwde. De wet is weer leidend, en dat betekent dat de omvang van Schiphol niet langer wordt bepaald door economische ambities, maar door de grenzen van gezondheid, leefomgeving en natuur.
Werk aan de winkel voor de luchtvaartminnende ambtenaren bij I&W, want het nieuwste concept-LVB is op dezelfde leest geschoeid als het besluit dat nu is afgeschoten. Het gaat nog jaren duren voordat een nieuw LVB in zicht komt. Ondertussen kan iedereen handhaving van de normen uit 2008 opeisen. MOB en SchipholWatch overwegen dit al, en er zijn geluiden dat gemeenten in de regio hetzelfde doen.
Sla dit artikel op in uw favorieten
Geert
Handhaven:
Rond Duitse luchthavens (Frankfurt, München, Düsseldorf, Hamburg, Berlijn) staan grote, permanente meetnetten.
Die worden gebruikt voor:
realtime inzicht voor bewoners
controle of vliegtuigen zich aan routes houden
evaluatie van hinder
input voor aanpassingen in procedures
Maar net als in Nederland zijn de officiële geluidsnormen gebaseerd op berekeningen.
Het verschil is dat Duitsland metingen serieus meeneemt in beleid.
HansB
Laaghangend fruit: stop met die onzinnige vluchten vanaf Schiphol naar Brussel en Luxemburg.
SK
Als geluid de norm wordt ipv vluchtaantallen dan zullen de (tot nu toe vrijgestelde/niet meegetelde) vluchten van vracht en privé jets mee moeten worden gerekend. Zij zijn dan automatisch onderdeel van maximale geluidsbelasting . Niet allen de toename van privé jets maar zeker ook de groei van distributiecentra in Nederland verkoopt Schiphol zich nu als een cruciale Europese mainport en logistiek distributiecentrum, met uitstekende hub-connectivity en meer dan 300 directe bestemmingen. Als op één na grootste vrachthub in Europa (na Frankfurt) en via het Smart Cargo Mainport Program (SCMP), faciliteert het een efficiënte, digitale en duurzame afhandeling van goederen.
Jørgen Koopmanschap
Ik vind het nu al een slechtyt teken dat het aantal van 400000 vluchten vermeld wordt in de publiciteit. Alsof al bedacht is hoeveel vluchten we op jaarbasis uiteindelijk kunnen verwachten. Het lijkt er op dat het idee al even in de week gezet wordt bij de omwonenden, M.i zou, n.a.v de publicaties over o.oa. het verdienmodel van Schiphol, het aantal vluchten maximaal 300000 mogen bedragen.
B. van Marlen
Ik vraag me af of de omwonenden (waaronder ik zelf) met deze uitspraak niet te maken hebben gekregen met een Pyrrus-overwinning (betekenis: een zege die door enorme verliezen en uitputting voor de winnaar vrijwel gelijkstaat aan een nederlaag). Het feit dat de sector en IATA er positief over zijn is voor mij zeer verontrustend!
Het is juist, dat het totaal aantal vluchten vastleggen niet hetzelfde is als de geluidsproductie aan banden leggen, want men kan grotere vliegtuigen gaan inzetten (met meer lawaai). Maar daar staat tegenover, dat alleen de normen voor Lden en Lnight op zgn. ‘handhavingspunten’, ook geen garantie bieden tegen een overmatige hoeveelheid vliegtuigherrie. Dit komt door de uitwisselbaarheid tussen piekwaarde en aantal vluchten, die een VERDUBBELING toelaat van dit aantal bij een nauwelijks hoorbare afname van 3 dB(A) in piekwaarde bij gelijkblijvende Lden of Lnight. De sector mikt erop door dit mechanisme verder te kunnen doorgroeien en dit wordt door deze uitspraak niet onmogelijk gemaakt.
Deze weeffout van de Wet Luchtvaart, die gebaseerd is op het toelaten van veel herrie (aanvankelijk alles onder de 65 dB(A)) maakt nog steeds dus groei mogelijk en dit verklaart het enthousiasme bij de sector. Voeg daarbij de ronduit misdadige behandeling die mensen straks onder vaste routes gaan krijgen, terwijl de sector netjes uitrekent dat het TOTAAL aantal gehinderden is afgenomen, en u zult begrijpen dat voor deze mensen iedere vorm van rechtsbescherming feitelijk wordt ondermijnd.
De RvS-uitspraak maakt deze handelswijze niet onmogelijk en dit zal meedogenloos worden uitgevoerd door LVNL. De onderwonenden zullen zwaar worden gedupeerd met dit ‘minder hinder’ plan. Ik spreek niet voor niets van de ‘nieuwe Groningers’. Voor ‘de economie’ mag de Staat nog steeds mensen opofferen en in een ongezonde leefomgeving plaatsen (naast teveel lawaai, ook met toenemende emissies van ZZS, NOx en UFP over ons heen).
En het definiëren van nieuwe handhavingspunten, die niet pal onder die routes liggen met nog steeds veel hogere Lden-waarden dan de WHO norm laat straks toe dat er heel nauwkeurig over die routes veel meer vliegtuigbewegingen mogelijk zijn, dan over die voor de sector gunstig gekozen punten in het centrum van de woonkernen.
Het enige wat mensen beschermen kan is een maximum stellen aan het aantal vliegtuigpassages over je dak per etmaal met een gekozen niet te hoge piekwaarde (b.v. 50 dB(A)).
Zonder dit worden we overgeleverd aan de willekeur van LVNL en krijgen we op korte termijn hier de Amerikaanse toestanden, die ik de RvS in mijn beroep met vele links heb getoond.
Ik krijg dus niet de indruk, dat de rechter zich tegen een dergelijke onmenselijke belasting van mensen verzet, waarmee zowel art. 21 van onze Grondwet en art. 8 van het EVRM met voeten worden getreden.
Geert
Tja, je bent bijzonder goed op de hoogte, ik was wat te enthousiast.
rrustema
Deze reactie van B. van Marlen verdient een eigen posting hier op SchipholWatch lijkt me. Met een goede eindredactie zodat zijn punt over hoe die berekening van geluid werkt ook voor voorbijgangers op deze site direct begrijpelijk is.
Zonder studie te hoeven maken van zijn uitgebreide website over de materie. Zelfs de rechters in kwestie haakten er op af, terwijl het best wel kort uit te leggen is denk ik… Maar ik kan het zelf niet, ik denk het te begrijpen maar het uitleggen lukt me niet.
Criminele organisatie
Ik denk dat een efficiënte weg naar minder geluidsterreur zal zijn het aanklagen van dhr van Oord persoonlijk wegens het leiden van een criminele (want de wet negerende-) organisatie t.w. Schiphol.
Aanklachten tegen organisaties worden naar mijn stellige indruk door betreffende bestuurders schaterlachend opgepropt en door de plee gespoeld.
rrustema
Best het proberen waard eigenlijk. Zeker vanaf nu, want de uitspraak is duidelijk. Eigenlijk zou de luchtvaartindustrie nu spontaan moeten gaan afschalen om binnen de wet te blijven.
Misschien alvast wat aangetekende brieven sturen (en als open brief publiceren) naar het management daar, dat ze echt nu in actie moeten komen omdat ze anders niet te ontkennen crimineel bezig zijn. Bij een criminele organisatie hoort dat ze doelbewust doorgaan ondanks de kennis dat het tegen de wet is.
De luchtvaartmaatschappijen zullen hun handen in onschuld wassen en verwijzen naar Schiphol en de Luchtverkeersleiding die dit toe staat. De Luchtverkeersleiding zal verwijzen naar Schiphol die allerlei vliegtuigen aantrekt. Die moeten ze bij wet begeleiden om onveilige situaties te voorkomen. Dat is hun missie.
Dus blijft alleen Van Oord over als leider van een criminele organisatie.
Geert
De Raad van State (RvS) is een van de Hoge Colleges van Staat in Nederland, met twee politiek-bestuurlijke taken. Het is zowel een belangrijk adviesorgaan van de regering als de hoogste rechtsprekende instantie die uitspraken doet over geschillen tussen burger en overheid.
De Nederlandse Raad van State heeft twee afdelingen:
Afdeling advisering van de Raad van State (AARvS)
Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (ABRvS), de hoogste algemene bestuursrechter van Nederland
Jaap de Groot
Ook de IATA is blij:
https://www.travmagazine.nl/iata-uitspraak-schiphol-is-overwinning-voor-de-luchtvaart/
Dit baart me toch een beetje zorg.
Ik denk dat dit het plan was
Ik heb dit artikel niet gelezen, maar als de iata blij is, dan vermoed ik dat dit altijd het plan was:
nachtvluchten afschaffen want daar is te veel weerstand tegen, daardoor ontstaat geluidsruimte, veel meer vliegtuigen overdag mogelijk, dus nog meer overlast overdag op de -belachelijk- preferente Kaagbaan en Polderbaan. Maar ze mogen afwijken indien de weersomstandigheden of het operationele proces erom vraagt. Dus reken maar dat de andere banen ook volgevlogen worden.
En zo doen ze precies weer wat ze willen. En gaan ze naar mijn mening door met het martelen van omwonenden.
(Bedankt voor het aanvullende artikel)
Mike
Het valt mij op dat veel media, zo ook deze link naar IATA, niets schrijven over de limieten in geluid. Men beloofd al jaren stillere toestellen, waarvan het ‘stiller’ al zeker twijfelachtig is te benoemen. Zou men denken dat deze ‘stille’ belofte ze ongelimiteerde groei zal brengen ?!
Hopelijk gaat heel snel de handhaving beginnen (voor alle vliegvelden) en stopt dat berekenen.
Tim
“Het LVB 2008 kent een ander, minder flexibel preferentieel baangebruik dat Schiphol dwingt tot vaste voorkeursvolgordes. Hierdoor kan de luchthaven minder schuiven met banen om overschrijdingen te voorkomen.”
Kortom: mensen die wonen onder de aanvliegroutes van de Polderbaan en de Kaagbaan zijn de sjaak, de rest kan ademen. Nou, weet niet of ik hier zo blij van ga worden…
Riny Sprengers
Schiphol speelt banen en bewoners graag tegen elkaar uit.
V
Het klinkt allemaal als te mooi om waar te zijn. De meetpunten onder de Buitenveldertbaan zijn inmiddels al een paar jaar ‘defect’. Zo kunnen ze lekker hun gang blijven gaan op deze baan! En wie doet daar iets aan?!?
Geert
https://noiselab.casper.aero/ams/#page=actual
Onderaan staat: contact
Geert
Wet weer leidend De sector verliest nu de informele speelruimte die zij jarenlang als vanzelfsprekend beschouwde. De wet is weer leidend, en dat betekent dat de omvang van Schiphol niet langer wordt bepaald door economische ambities, maar door de grenzen van gezondheid, leefomgeving en natuur. Werk aan de winkel voor de luchtvaartminnende ambtenaren bij I&W, want het nieuwste concept-LVB is op dezelfde leest geschoeid als het besluit dat nu is afgeschoten. Het gaat nog jaren duren voordat een nieuw LVB in zicht komt. Ondertussen kan iedereen handhaving van de normen uit 2008 opeisen. MOB en SchipholWatch overwegen dit al, en er zijn geluiden dat gemeenten in de regio hetzelfde doen. Graag had ik uitleg over hoe ik een handhavingsverzoek met gegevens van https://noiselab.casper.aero/ams/# kanm maken?
Copilot zei
Je kunt wél gegevens uit NoiseLab (Casper) gebruiken als onderbouwing voor een handhavingsverzoek, maar je moet ze zelf vertalen naar een juridisch bruikbaar document. Hieronder leg ik stap‑voor‑stap uit hoe je dat doet, welke gegevens je precies nodig hebt, en hoe je ze uit noiselab.casper.aero haalt.
📌 1. Wat is een handhavingsverzoek precies?
Een handhavingsverzoek is een formeel verzoek aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) om op te treden wanneer Schiphol wettelijke normen overschrijdt. Op dit moment kan iedereen handhaving eisen op basis van de geluidsnormen uit het LVB 2008, omdat nieuw beleid is gesneuveld.
Een handhavingsverzoek moet:
concreet zijn (datum, tijd, locatie, normschending)
gebaseerd op feiten
gericht zijn aan ILT (en eventueel de minister I&W)
NoiseLab‑data kan helpen om geluidspieken, baangebruik en vliegtuigpassages te onderbouwen.
📌 2. Wat NoiseLab (Casper) wél en niet is
Volgens recente berichtgeving worden de NOMOS‑meetposten vervangen door Casper‑meetposten, en de data is bedoeld als informatievoorziening, niet als officiële monitoring van grenswaarden.
➡️ Belangrijk: Je kunt de data dus gebruiken als ondersteunend bewijs, maar ILT moet zelf toetsen aan de officiële normen.
📌 3. Welke gegevens heb je nodig voor een handhavingsverzoek?
Gebruik deze checklist:
✔️ A. Datum en tijd van de vermoedelijke overtreding
Bijvoorbeeld: 3 maart 2026, tussen 05:00 en 06:00.
✔️ B. Locatie / meetpunt
NoiseLab toont meetposten op de kaart. Noteer:
meetpuntnummer
exacte locatie (adres of coördinaten)
✔️ C. Geluidswaarden
Van NoiseLab kun je o.a. halen:
LAeq (gemiddeld geluidniveau)
LAmax (piekgeluid)
grafieken van individuele vliegtuigpassages
baangebruik en route-informatie
✔️ D. Vliegtuigpassage(s)
NoiseLab koppelt geluidspieken aan specifieke vluchten:
vluchtnummer
vliegtuigtype
hoogte
route
✔️ E. Waarom dit een mogelijke overtreding is
Bijvoorbeeld:
nachtvlucht buiten toegestane tijden
structurele overschrijding van piekgeluid
afwijkend baangebruik dat niet past binnen regels
hinder boven woonkernen die volgens LVB 2008 niet is toegestaan
📌 4. Hoe haal je deze gegevens uit NoiseLab (Casper)?
Ga naar: https://noiselab.casper.aero/ams/#
🔍 Stap 1 — Kies jouw meetpunt
Klik op de kaart op het meetpunt bij jouw woning.
Noteer het nummer en de locatie.
📈 Stap 2 — Bekijk de tijdlijn
Selecteer de datum en tijd van de hinder.
Je ziet een grafiek met geluidsniveaus.
✈️ Stap 3 — Klik op een piek
NoiseLab toont dan:
het vliegtuig
vluchtnummer
hoogte
route
geluidsniveau (LAmax)
📥 Stap 4 — Exporteer of screenshot
NoiseLab heeft geen officiële exportfunctie, maar je kunt:
screenshots maken van grafieken
de URL kopiëren (bevat tijd en meetpunt)
gegevens overschrijven in een tabel
📝 Stap 5 — Noteer afwijkingen
Bijvoorbeeld:
“LAmax 78 dB om 05:12, vlucht KL1234, meetpunt 23, terwijl dit boven de nachtgrens ligt.”
📌 5. Hoe schrijf je het handhavingsverzoek?
Hier is een sjabloon dat je kunt gebruiken:
Voorbeeld handhavingsverzoek (tekst die je kunt kopiëren)
Aan: Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) t.a.v. afdeling Luchtvaart [Je eigen adres + datum]
Onderwerp: Verzoek tot handhaving op basis van overtreding geluidsnormen LVB 2008 door Schiphol
Geachte heer/mevrouw,
Hierbij dien ik een formeel verzoek tot handhaving in wegens vermoedelijke overtreding van de geluidsnormen zoals vastgelegd in het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) 2008.
1. Locatie
Mijn woonadres: [adres] Dichtstbijzijnde meetpunt: [nummer + locatie]
2. Datum en tijd van overtreding
[bijv. 3 maart 2026, 05:12]
3. Geluidsgegevens (bron: NoiseLab Casper)
LAmax: [xx dB]
LAeq (indien beschikbaar): [xx dB]
Screenshot en URL toegevoegd
Meetpunt: [nummer]
4. Betrokken vlucht
Vluchtnummer: [bijv. KL1234]
Hoogte: [xxx meter]
Route: [bijv. vertrek via Kaagbaan]
5. Reden van overtreding
[bijv. Nachtvlucht buiten toegestane tijden / structurele overschrijding piekgeluid / afwijkend baangebruik]
6. Verzoek
Ik verzoek ILT om:
Te onderzoeken of hier sprake is van een overtreding van het LVB 2008.
Handhavend op te treden indien dit het geval is.
Mij schriftelijk te informeren over de uitkomst.
Met vriendelijke groet, [Naam] [Adres] [E-mail]
Reinder Rustema
Stop ai slop. Als we de samentvattingen van teksten door robots willen lezen kunnen we die zelf wel opvragen. Graag dit weglaten moderator.
Willem
De vraag is vervolgens ook in hoeverre dit nieuwe minderheidskabinet de uitspraak van de rechter over het herstellen van de rechtsbescherming van maart 2024 belangrijk vindt. Want als dat zo is dan zou de gedoogsituatie, het “anticiperend handhaven” beëindigd moeten worden, zoals toezichthouder ILT ook zou willen.
En dan wordt er gewoon eindelijk wél gehandhaafd op bestaande regelgeving (LVB 2008) en hebben de omwonenden hun rechtsbescherming.
Maar dat zal de sector niet zomaar laten gebeuren. En we weten allemaal hoe machtig de lobby is, hoe groot de leugens zijn over “minder hinder”, of over de rampspoed die economisch gezien op Nederland af zou komen, ongetwijfeld ook bij dit nieuwe kabinet.
Jan Bruinenberg
Ties Joosten (tiesjoosten.substack.com) stelt n.a.v. de uitspraak van de RvS;
‘Maar onderaan de streep verwacht ik weinig verandering. De geschiedenis van Schiphol en de KLM leert nu eenmaal dat opereren binnen de grenzen van de wet voor hen simpelweg minder belangrijk is. Overschrijden zij wettelijke grenzen, dan poogt de politiek die grenzen op te rekken. En als dat zoals deze week mislukt, nou ja, dan opereert de luchtvaart toch gewoon buiten de grenzen van de wet?´
En dat is precies waar ik bang voor ben.
Houdt dit kabinet zich aan de wet of wordt er weer gedoogd en anticiperend gehandhaafd? Ik ben er niet gerust op!
Jesse Jager
Resultaten uit het verleden laten zien dat de overheid weer corrupt zal zijn en met sjoemelen maatregelen gaat komen.
Anna
Dank voor de aanvulling en ik ben verbaasd over de verschillen in uitleg /interpretatie van de uitspraak van de Raad van State. U schrijft dat het systeem van primaire banen geen wettelijke basis heeft. We weten ook dat de termen primair en secundair bedacht zijn om omwonenden tegen elkaar ‘uit te spelen’. Met succes, want ik lees op vliegherrie nog veel verwijzingen naar de primaire banen. Mijn vraag is wanneer dit (idiote) begrip juridisch aangevochten gaat worden ? Wordt dat ook eens duidelijk!
Geert
De Nederlandse Raad van State heeft twee afdelingen:
Afdeling advisering van de Raad van State (AARvS)
Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (ABRvS), de hoogste algemene bestuursrechter van Nederland.
Ik denk dat we hier met de tweede te maken hebben.