Het ministerie van Infrastructuur werkt aan nieuwe geluidgrenswaarden voor Schiphol. Officieel moeten die de omgeving beter beschermen tegen overlast. Maar een recent rapport van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) toont vooral een systeem dat is ontworpen om de luchtvaart te faciliteren, niet om bewoners te beschermen.
De voorgestelde grenswaarden blijken zo krap, zo onzeker en zo technisch geconstrueerd dat ze bij de minste afwijking zullen worden overschreden. De gezondheid van honderdduizenden omwonenden komt in het hele traject nauwelijks voor.
Het ministerie presenteert de nieuwe grenswaarden als “strenger” en “beter beschermend”, maar de onderliggende analyses laten zien dat de werkelijkheid anders is.
De gevoeligheidsanalyses waarop de grenswaarden zijn gebaseerd, onderschatten belangrijke variaties in het vliegverkeer. Zo wordt er nauwelijks rekening gehouden met verschillen in routes, terwijl die in de praktijk sterk kunnen variëren en sommige handhavingspunten vrijwel volledig door één specifieke sector worden belast.
Ook bij start- en naderingsprocedures is de variatie te beperkt gemodelleerd. Alleen een verschuiving naar een acceleratiehoogte van 800 voet is onderzocht, terwijl een andere procedure — zoals 1000 voet — heel andere effecten kan hebben. Voor naderingen is zelfs helemaal geen variatie meegenomen, terwijl die in de dagelijkse operatie wel degelijk voorkomt.
Geen intersectiestarts
En dan is er een opvallend gemis: het rapport rept met geen woord over intersectiestarts. Dat is opmerkelijk, want op Schiphol worden die veelvuldig toegepast. Een intersectiestart — waarbij een vliegtuig niet vanaf het begin van de baan vertrekt, maar halverwege instroomt — zorgt ervoor dat toestellen later en lager klimmen, waardoor de geluidbelasting in de eerste kilometers aanzienlijk hoger kan uitvallen.
Voor omwonenden in die zones is dat verschil dagelijks voelbaar. Toch komt dit fenomeen in het hele rapport niet voor. Terwijl NLR uitgebreid ingaat op acceleratiehoogtes en startprocedures, blijft deze zeer relevante praktijkvariatie volledig buiten beeld. Dit betekent dat een van de meest hinderverhogende operationele keuzes van Schiphol niet is meegenomen in de analyse die de basis vormt voor de nieuwe grenswaarden.
Daar komt bij dat NLR zelf aanvullende analyses uitvoerde die To70, het bureau dat de grenswaarden berekent, niet had meegenomen. Een andere referentieperiode voor baangebruik, extra meteogegevens en variatie in general aviation bleken allemaal merkbare invloed te hebben op de geluidbelasting.
Grote verschillen met de praktijk
Het laat zien dat de onzekerheid in de praktijk groter is dan het ministerie in zijn modellen verwerkt. En dat is nog zonder de onnauwkeurigheid van het prognosemodel zelf. Toen NLR het model liet voorspellen hoe 2024 eruitzag, bleek het baangebruik tot twintig procent te kunnen afwijken en de geluidbelasting tot bijna een hele decibel. Dat lijkt misschien weinig, maar bij grenswaarden die soms maar 0,02 dB marge hebben, is een afwijking van 0,8 dB een systeemfout van een factor veertig.
Wanneer NLR de verschillende variaties combineert, ontstaan er overschrijdingen van de voorgestelde grenswaarden, nog voordat er iets verandert in de operatie. Niet alle variaties zijn zelfs meegenomen, waardoor de werkelijke onzekerheid nog groter is dan de analyse laat zien.
De conclusie is onvermijdelijk: de grenswaarden zijn niet robuust. Ze zijn ontworpen op het scherpst van de snede om maar zoveel mogelijk vluchten toe te staan, waardoor de kans op overschrijdingen reëel is, zelfs als Schiphol precies doet wat het ministerie voorspelt.
De realisatiecijfers bevestigen dit beeld. Schiphol vergeleek de voorgestelde grenswaarden met de geluidbelasting van de afgelopen jaren, gecorrigeerd voor vloot, verkeersvolume, procedures en baanonderhoud. Voor 2023 en 2024 zijn er geen overschrijdingen, maar de marges zijn zo klein dat ze praktisch niet bestaan.
In 2024 resteert op het meest kritische punt slechts 0,02 dB. Dat is minder dan het effect van een andere windrichting, een iets afwijkende vertrekprocedure of een kleine verschuiving in routes.
Kwetsbaar
Het systeem is daarmee zo kwetsbaar dat het bij de minste afwijking faalt. En zodra dat gebeurt, ontstaat het bekende patroon: Schiphol zegt dat het “onvoorzien” was, het ministerie zegt dat het “jammer” is, en de normen worden aangepast. De hinder blijft, maar de luchtvaart krijgt opnieuw alle ruimte.
Wat in het hele rapport opvalt, is wat er níet in staat: gezondheid. De grenswaarden worden niet bepaald op basis van wat veilig is voor mensen, maar op basis van wat juridisch en operationeel haalbaar is voor Schiphol.
De WHO‑richtlijnen voor gezondheid spelen geen enkele rol. De vraag hoeveel geluid nog gezond is, wordt niet gesteld. De vraag hoeveel geluid Schiphol kan produceren zonder juridische problemen, des te meer. Het resultaat is een stelsel dat vooral de luchtvaart beschermt, niet de omgeving.
Het ontbreken van intersectiestarts in de analyse is illustratief voor deze benadering. Een operationele keuze die aantoonbaar meer hinder veroorzaakt, wordt simpelweg niet meegenomen. Daarmee wordt de werkelijkheid opnieuw passend gemaakt voor het model, in plaats van andersom.
Schuiven
Het schuiven met normen is inmiddels een patroon dat al decennia voortduurt. Als de werkelijkheid niet past, wordt het model aangepast. Als de spreiding te groot is, wordt de variatie verkleind. Als de grenswaarden te streng uitvallen, worden ze opgerekt. Het is normenacrobatiek die de luchtvaart flexibiliteit geeft en omwonenden met de overlast laat zitten.
Het NLR‑rapport legt bloot dat het huidige systeem niet werkt. Niet voor bewoners, niet voor gezondheid, niet voor leefbaarheid. Als de overheid werkelijk hinder wil verminderen, moet zij stoppen met het wegpoetsen van onzekerheden en het modelleren van de werkelijkheid totdat die past bij de wensen van de luchtvaartsector.
Gezondheid moet centraal komen te staan, niet het maximaliseren van vliegbewegingen. En dat betekent dat WHO‑richtlijnen leidend moeten worden, dat grenswaarden echte marges moeten bevatten en dat hinderreductie niet langer een papieren belofte mag zijn. De oplossing: krimp van Schiphol, ook goed voor het halen van milieu- en klimaatafspraken.
Tot die tijd blijft elk nieuw grenswaardestelsel een rekbaar begrip, en blijven omwonenden achter met de echte gevolgen van een overheid die zegt hen te beschermen, maar in de praktijk vooral de luchtvaart ontziet.
Sla dit artikel op in uw favorieten
Papieren werkelijkheid
Het is duidelijk: de voorgestelde geluidgrenswaarden voor Schiphol zijn een grote schijnvertoning. Het een technisch en juridisch opgetuigd hoogstandje, echter zonder echte impact en louter gedoemd tot falen.
En ook de wetenschap schuift lekker mee met de overheid. Ja er wordt heel wat af geschoven, niet om omwonenden te beschermen, maar om de luchtvaartsector meer ruimte te geven. Zo beweerde de TU Delft namelijk dat de geluidsoverlast vliegtuigen drastisch vermindert was, maar dat is simpelweg niet waar. (zie; de aanhoudend groeiende klachtenregen op Vliegherrie.nl)
Meer vliegtuigen betekent simpelweg meer herrie en meer uitstoot. Maar dan komt de overheid ineens weer met; een systeem dat zo geconstrueerd wordt dat het zichzelf niet kan waarmaken. De voorgestelde normen zijn slechts een papieren oplossing, bedoeld om het politieke proces te sussen zonder echte veranderingen door te voeren.
Dit systeem is niet robuust maar kwetsbaar en maakt het “hoogstandje” van zogenaamd striktere normen met één klap tot een schijnbeweging; die bij de minste afwijking zal falen, en de bewoners? Opnieuw de dupe.
Een papieren oplossing, en louter bedoeld om de schijn van vooruitgang te wekken zonder echte verandering, is geen normering, maar wekt schijn van manipulatie.
De WHO-richtlijnen? Genegeerd. Gezondheid? Onbelangrijk. Wat telt, is dat de luchtvaartsector verder moet doorgroeien, ongeacht de schade die dit aanricht.
De overheid speelt een gevaarlijk spel met de leefbaarheid van haar burgers. Het wordt tijd om de luchtvaart in te perken en de gezondheid van de mensen voorop te stellen.
G
Op naar de rechter! En nooit meer een Cda en D66 meer stemmen. Huichelaars.
B. van Marlen
NLR rapport even doorgenomen. Wat me gelijk al opvalt:
• Men noemt ‘robuust’ de 478k vliegtuigbewegingen en past de grenswaarden hierop aan, dus het gesjoemel door MinIenW en het cadeautje van dhr. Madlener van 38k vliegtuigbewegingen wordt hier al bij voorbaat beloond.
• Men werkt weer met ‘prognoses’, dus voorspellingen van de toekomst, maar hoe zijn vliegtuigen met iets lagere piekwaarden hier meegenomen?
• Er wordt gebruik gemaakt van ‘gevoeligheidsanalyse’, dus laat men spreiding in de verwachtte geluidbelasting toe.
• Niet alle invoergegevens van prognosescenario’s zijn gecontroleerd.
• Grenswaarden in een behoorlijk aantal punten mogen worden overschreden. M.i. is dit in strijd met een afgeproken niveau van ‘bescherming’ en eigenlijk een herhaling van het verleden.
• Men heeft voor groot baanonderhoud gecorrigeerd, zodat dit wordt toegelaten.
• De contouren worden wijder t.o.v. 2024, en men geeft niet aan of dit de 48 dB(A) Lden contouren betreft. Wijdere contouren faciliteren meer vliegtuigbewegingen.
• Het is niet duidelijk of hier al rekening is gehouden met het effect van vaste routes van de luchtruimherziening met een werkelijk continue herriebelasting, die niet goed in de grenswaarden van Lden en Lnight wordt weergegeven, maar wel in een geluidsmaat als NA50.
• Men bepleit een verder opvoeren van de belasting (grenswaarden) op de zgn. ‘primaire banen’ om de ‘secundaire banen’ te ontzien, wat eigenlijk niets anders is dan de herrie uitsmeren over een groot gebied, maar wel zo dat men niet voor geluidsisolatie van de woning in aanmerking komt. Ik noem dit dus Polderbaan (en Kaagbaan) versie 2.0!
• Men bepleit ‘heldere, transparante en efficiënte procedures voor het aanpassen van grenswaarden’, wat eigenlijk weer oprekken betekent.
Conclusie: Dit ‘nieuwe stelsel’ belooft een betere bescherming, maar ondanks het toevoegen van handhavingspunten (in woonkernen) is de werking niet anders als voorheen. Die punten gaan de mensen onder de vaste routes tussen woonkernen in onvoldoende berscherming bieden en moeten juist daar worden gelegd! Men heeft er alles aan gedaan om het luchtruim in Nederland maximaal met vliegtuigbewegingen te vullen, vooral ten koste van het buitengebied. Onder de vaste routes zal men vanaf 2027 helemaal horendol worden gevlogen en alle toekomtige groei moeten verduren, wat hier nog steeds helemaal in past. Bij vollopen van een handhavingspunt gaat waarschjijnlijk het oude circus weer gelden: saldering, actualisering, gedogen, etc. want nog steeds geldt ‘Schiphol mag niet op slot’.
Ergo: het stelsel is bedoeld om de luchtvaart maximaal te dienen en de omwonenden zijn wederom een sluitpost.
rrustema
“En dan is er een opvallend gemis: het rapport rept met geen woord over intersectiestarts. Dat is opmerkelijk, want op Schiphol worden die veelvuldig toegepast.”
Bah.