De TU Delft publiceerde recent een studie waaruit zou blijken dat het vliegtuiggeluid rond Schiphol sinds 2006 elk jaar met ongeveer een halve decibel is gedaald. Die conclusie blijkt te kort door de bocht.
Dat klinkt als een geruststellende boodschap: stillere vliegtuigen, minder hinder en misschien zelfs ruimte voor groei. Bij nadere beschouwing blijkt deze conclusie veel minder stevig te zijn dan op het eerste gezicht lijkt.
De studie is interessant, maar de manier waarop de data zijn verzameld, verwerkt en geïnterpreteerd roept fundamentele vragen op die van groot belang zijn voor het publieke debat over Schiphol.
Het onderzoek maakt gebruik van het Nomos‑meetnet, de microfoons die Schiphol in de regio heeft geplaatst. Deze microfoons zijn echter niet ontworpen voor wetenschappelijke trendanalyse, maar voor operationele monitoring. Ze worden niet altijd tijdig gekalibreerd, verouderen in de loop der jaren en staan in omgevingen die veranderen door nieuwbouw, verkeersgroei of andere lokale factoren.
Onverklaarbaar
De onderzoekers erkennen dat sommige meetpunten onverklaarbare uitschieters vertonen, maar ondanks die onzekerheden presenteren ze een uiterst precieze trend van –0,52 dB per jaar, met een foutmarge die zo klein is dat ze in de praktijk onmogelijk is. De basisdata zijn simpelweg te onzeker om zulke harde conclusies te dragen.
Daar komt bij dat de onderzochte periode twee coronajaren bevat waarin het vliegverkeer historisch laag was. De wetenschappers behandelen deze jaren alsof ze onderdeel zijn van een normale, geleidelijke ontwikkeling, terwijl het in werkelijkheid gaat om een uitzonderlijke schok die het gemiddelde kunstmatig omlaag trekt.
Een model dat deze jaren niet apart behandelt, suggereert een structurele daling die er helemaal niet is. De keuze voor een strak lineair model verhult bovendien dat het vliegverkeer en het baangebruik in werkelijkheid sterk variëren door beleidswijzigingen, weersomstandigheden en operationele keuzes.
Statistisch onhoudbaar
Een ander zwak punt is de poging om de gemeten geluidsdaling te koppelen aan de samenstelling van de vloot. De onderzoekers gebruiken slechts zeventien jaren aan data om twaalf parameters te schatten, wat statistisch gezien niet houdbaar is.
Het model gaat er bovendien van uit dat het totale geluidsniveau lineair afhangt van het aantal vliegtuigen per type, terwijl geluid logaritmisch werkt en sterk wordt beïnvloed door factoren als route, hoogte, motorvermogen, wind en baangebruik. De bijdrage van “stillere vliegtuigen” aan de daling van het geluidsniveau is daardoor eerder een aanname dan een bewezen feit.
Wat vooral opvalt, is dat alternatieve verklaringen nauwelijks worden onderzocht in dit onderzoek. De daling kan net zo goed te maken hebben met minder nachtvluchten, veranderde routes, strengere handhaving, of simpelweg met meer achtergrondgeluid dat vliegtuiggeluid maskeert. Zelfs microfoonveroudering of software‑updates in detectiesystemen kunnen een rol spelen. Zolang deze factoren niet worden meegenomen, is het onmogelijk om te bepalen wat de werkelijke oorzaak van de gemeten trend is.
Onbetrouwbaar
Juist omdat het onderzoek deel uitmaakt van een groter project om rekenmodellen te valideren, is deze onzekerheid problematisch, maar past deze wel goed in de luchtvaartminnende traditie van de TU Delft.
Als de meetdata zelf al onbetrouwbaar zijn, kan geen enkel model overtuigend worden gevalideerd. Daarmee raakt de studie aan het hart van het maatschappelijke wantrouwen rond Schiphol: bewoners willen weten wat er werkelijk gebeurt, niet wat er volgens modellen is berekend.
Voor het Schipholbeleid betekent dit dat het onderzoek niet kan worden gebruikt om groei te rechtvaardigen of om te beweren dat het vanzelf stiller wordt. De onzekerheden zijn te groot en de conclusies te optimistisch.
Agenda vliegindustrie
Wat de studie wél duidelijk maakt, is dat er dringend behoefte is aan een onafhankelijk, wetenschappelijk verantwoord meetprogramma dat transparant is over kalibratie, onderhoud en dataverwerking. Pas dan kan er een eerlijk gesprek plaatsvinden over de werkelijke geluidsontwikkeling rond Schiphol.
De belangrijkste boodschap voor bewoners, beleidsmakers en journalisten is dat dit onderzoek vooral laat zien hoe voorzichtig we moeten zijn met het trekken van conclusies uit onzekere data. Wie op basis van dit onderzoek beweert dat Schiphol structureel stiller wordt, volgt klakkeloos de agenda van de vliegindustrie.
Sla dit artikel op in uw favorieten
B. van Marlen
Ik ben wel een beetje vereerd door de vraag of ik een zienswijze ga indienen op het nieuwe LVB. Na mijn eerste zienswijze al in 2007 heb ik wel gemerkt dat de overheid alle reacties aanvankelijk gebundeld nastuurde, met uiteraard vele vanuit de direct belanghebbenden (Schiphol en KLM), maar gaandeweg zich beperkte tot samenvattingen, die uiteraard niet alles laten zien, en inherent zijn aan sturing.
Was dit indienen effectief vraag ik me steeds af. Welnu, daar heb ik mijn twijfels nog steeds over, want de krachten, die de luchtvaart steunen zijn oppermachtig. Niet in het minst vanuit het superkapitalisme gekoppeld met de weigering de klimaatakkoord van Parijs te respecteren vanuit de VS!
Op “X” word ik regelmatig weggezet door zich niet nader bekend makende en/of hun belangen niet aangevende individuen als pseudo-ir, die ‘de klok heeft horen luiden, maar niet weet waar de klepel hangt’, of ‘maar met blokken moet gaan spelen’! Ik probeer dan een inhoudelijke discussie op gang te brengen en voorbij te gaan aan de volkomen denigrerende toonzetting, maar dit lukt gewoon niet. Is dit het gevolg van een totaal gebrek aan inlevingsvermogen met door de luchtvaart geteisterde mensen, of aan kennis over geluidszonering, en de maten Lden en Lnight, of directe persoonlijke belangen (b.v. werkend bij de luchtvaart of bedrijven ervan afhankelijk zijn)? We mogen er slechts naar raden. Na een aantal pogingen geef ik het met deze lieden dan ook maar op, want het is zonde van de tijd.
Ik overweeg dan toch maar weer een zienswijze in te dienen, met alle twijfel over het resultaat. Overigens heb ik de Raad van State uitgebreid laten weten hoe ik het zie, met vele rekenvoorbeelden. Men kan zich m.i. niet beroepen op onwetendheid, dus ik ben benieuwd naar de uitspraak.
Enigzins hoopvol voor ons is de uitspraak van de rechtbank Den Haag omtrent het verzaken van de Staat in de bescherming van de inwoners van Bonaire tegen klimaatverandering, want de luchtvaart en scheepvaart worden hier ook specifiek genoemd als bedrijven die echt iets moeten gaan doen aan hun CO2-uitstoot. Men noemde deze uitspraak zelfs verdergaand dan die van de Urgenda zaak. Voor ons gunstige jurisprudentie breidt zich dus wel uit.
Het UECNA-webinar van gisteren met de titel: ‘Does airport expansion always benefit the economy of a country?’ door de econoom Dr. Alex Chapman laat zien dat de luchtvaart in veel landen niet of nauwelijks bijdraagt aan economische groei (van het BNP), maar dat die groei wel zorgt voor meer luchtvaart. Nederland is blijkbaar een van de landen waarvoor dit geldt. Chapman bekritiseerde de onlangs verschenen SEO-studie over economische effecten van de luchtvaart met de observatie dat hier de invloed van belangrijke marktpartijen lijkt door te dringen. Dit beeld komt overeen met de gepresenteerde resultaten door TUD van een afname van Lden als argument om verdere krimp tegen te gaan. En zelfs al zou deze bevinding wel juist zijn, dan nog gaan de ‘stillere’ vliegtuigen voor meer en langere geluidsbelasting in de omgeving zorgen, tenzij men ervoor kiest de grenswaarden op handhavingspunten nu echt systematisch te verlagen.
Jeanine Boesen
Laat ik het kort, simpel, maar bovenal met enorm veel respect houden: hartelijk dankjewel !
Money talks
Het is bijzonder wonderlijk hoe de cijfers altijd precies uitkomen zoals de vliegindustrie het nodig heeft, en sommige wetenschappers plotseling hun onafhankelijkheid verliezen zodra er kennelijk geld in het spel is. Als dit ‘wetenschap’ is, kunnen we net zo goed Schiphol een universiteit noemen. Wanneer academisch onderzoek wordt bewerkt om de belangen van de industrie te dienen, verliezen we niet alleen de integriteit van de wetenschap, maar ook het fundament waarop die wetenschap gebouwd is: objectiviteit.
Anna
Er is hier in de gemeente Noordwijk geen enkel meetpunt om de overlast te meten. En de overlast is groot! Gemeente Noordwijk kan een Nomos meetpunt bij Schiphol aanvragen, maar heeft dit (jarenlang) niet gedaan. Deze gemeente koos ook niet voor Sensornet meetpunt(en). Overigens plaatste Schiphol om financiële redenen in 2025 geen nieuwe meetpunten (info BAS). Lijkt mij van groot belang: meetpunten op de juiste plaatsen/plekken , recht onder de vliegroutes. En volgens mij is dit niet goed geregeld. Overigens denk ik dat Schiphol heel goed weet waar en hoeveel de hinder is. Maar ja …… 🤥 .
Roland
Helemaal mee eens , Anna!
Het is van te gekke hier ten noorden van 36 C dat er geen microfoons staan terwijl links en rechts (in Halfweg/Zwanenburg en op het Dijkgraafplein in Amsterdam Nieuw West) wél gemeten wordt door Nomos, alleen vliegen daar geen starters overheen . Nee, hier waar de overlast het grootst is wordt het geluid “berekent”, en we weten allemaal wat dit inhoudt…! Natuurlijk heb ik te maken met de inwoners van Halfweg/Zwanenburg die dagelijks gebukt gaan onder dat zware Schipholgedreun, het enige waar ik al jaren om vraag is een objectieve geluidsmeting hier in de Osdorper Polder, waar ook mensen wonen! Blijkt niet mogelijk te zijn, wordt door de politiek afgewezen, de Schiphol Lobby wint het maar weer van de bewoners. Hoe moeilijk kan het zijn om een paar microfoons op te hangen? En er komt natuurlijk nog bij dat Schiphol denkt “het recht “ te hebben om zonder de nodige vergunningen ons de oren van het lijf te vliegen , en als er maar een half decibel vanaf gaat dat rechtstreeks weer op te vullen met nog meer vervuiling en overlast. Nóg lager uitvliegen, nóg meer vliegtuigen…. Hopeloos!
Noobody-b.bsky.social
Ze hebben miljarden voor nieuw- en verbouw van de terminals op Schiphol, dus een paar meetpunten maken echt het verschil niet uit.
Ontbrekende meetpunten
Sinds 2016 zijn een aantal routes illegaal naar de buitengebieden verlegd en daar wordt echt niet gemeten. Wel vliegen juist daar veel oude klm toestellen en andere cargo, die ook nog eens erg laag overvliegen.
Accelereren doen ze echt niet boven nomos-meetpunten!
Dit onderzoek komt ook niet zomaar uit de lucht vallen.
Jeanine Boesen
JGR
Er kunnen zienswijzen tegen de nieuwe LVB worden ingediend. Om niet zomaar iets te roepen/schrijven, zou ik de heer van Marlen en ‘Schipholwatch’ willen vragen of het ten aanzien van deze Delft-studie mogelijk is om hun meest bezwarende kritische commentaren te koppelen/puntsgewijs samen te vatten ? Wij willen – als leken – graag zo goed mogelijk beslagen ten ijs komen. Ik vind het lastig in te schatten welke argumenten echt onweerlegbaar (!) in ons voordeel werken.
Ook BRS gaat een zienswijze indienen, waar naar grote waarschijnlijkheid onze gemeente zich bij gaat aansluiten… We proberen een oogje in het zeil te houden, en zouden onze gemeenteraadsleden ook jullie kritische commentaren graag willen voorleggen. Het is dan wel zaak kort en bondig te zijn en met 1 mond te spreken. Ik hoop echt dat ik niet teveel vraag. In ieder geval sowieso al héél hartelijk dank voor alle artikelen!
Rob
Ik zie geen relatie tussen het LVB en deze studie. Het LVB en het luchtvaartbeleid zijn gebaseerd op berekeningen niet op metingen. De Nomos meetpunten zijn mijns inziens ook ongeschikt om er beleid of handhaving van beleid op te baseren.
Jeanine Boesen
Goedemorgen Rob, mijn vraag komt voort uit het gegeven dat het TU-artikel ondersteunende argumenten levert voor het nieuwe LVB2026.
B. van Marlen
Het TUD manuscript nog eens nakijkend zou het kunnen zijn, dat men slechts met een dataset van 35×17 heeft gewerkt. Dat zou de statistiek wel mager maken. Men laat ook geen regressieparameters en/of p-waarden zien. Mijn analyses bevatten alle geregistreerde vliegtuigen over nm27 in een heel gebruiksjaar van 2007 tot en met 2025, waarbij ik helaas wel datapunten moest weghalen als verdacht, wat resulteerde in een dataset van meer dan een miljoen LAmax-waarden.
Ik heb in mijn vorige vakgebied zowel te maken gehad met reviewers van mijn publicaties, als die rol gespeeld bij die van andere onderzoekers. Vaak moest ik zaken verbeteren en zo hoort het ook, want deze ‘peer review’ zorgt voor een betere wetenschap.
Deze publicatie had ik op basis van de door mij gestelde vragen als reviewer niet zomaar goedgekeurd zonder suggesties ter verbetering.
Noobody-b.bsky.social
Overigens mijn dank voor je voortdurende inzet.
Alleen gemotiveerde en geïnformeerde burgers kunnen “onze” overheid tegenhouden die vrijwel altijd het bedrijfsleven vrij baan geeft.
Hier een goede beschrijving in NRC waarom de actiegroepen tegen de A27 door Amelisweerd nu wél succes hadden en in 1982 niet: ze beseften dat ze de politiek van alle kanten moesten bewerken en dat alleen protesteren gewoon niet werkt.
https://archive.is/AG4qi
B. van Marlen
Ik heb de studie aandachtig doorgenomen: er staat: ‘We observe a decreasing trend of 0.52 ± 0.04 dB(A)/year in Lden for the investigated time period’. Zelf heb ik de op http://www.donderdorp.nl NOMOS punt nm27 data in een database gezet voor de gebruiksjaren 2007-2025. Ook ik zie wel een heel licht dalende trend. Ik heb me hierbij moeten beperken tot de piekwaarden LAmax, omdat de tijdregistraties te vaak ontbraken voor een volledige analyse van Lden op basis van SEL (of LAX), waarvoor ik wel de nodige software (in “R”) heb ontwikkeld.
Maar wat ik ook vond is heel bepalend voor het geluid wat omwonenden over zich heen krijgen, namelijk, dat de tijd tussen twee opeenvolgende vliegtuigpassages gestaag korter wordt, een trend die gaat toenemen met de nieuwe satellietnavigatie. Het werkelijke effect is dat men steeds langer en korter op elkaar geconfronteerd wordt met iets minder lawaaiige, maar nog steeds heel goed hoorbare vliegtuigpassages, een mogelijkheid, die al door de deskundige ir. F.W.J. van Deventer in 2003 werd genoemd als ‘uitwisselbaarheid’ tussen piekwaarde en aantallen bij gelijke geluidbelasting. Of je geluid meet of berekent maakt hiervoor niet uit, dit is de kern van het geluidprobleem in de luchtvaart, waardoor we steeds meer herrie krijgen!
Veel kritieken op de studie door SW onderschrijf ik niet. De datareeks van 17 jaar geeft een enorm aantal datapunten waarop wel degelijk een goede statistiek is uit te voeren. Ook ben ik het niet eens met de kritiek van SW over de lineaire relatie van Lden met het vliegtuigtype. Als men de data uitzet op tijdbasis met onderscheid per vliegtuigtype kan men best concluderen, dat een lineair model een goede representatie ervan geeft. Er bestaan criteria om dit soort aannamen te toetsen en statistische modellen met elkaar te vergelijken (bv. AIC). Wat mij hierbij wel opvalt is, dat men hierbij weer uitgaat van de gecertificeerde geluidskarakteristieken (Cumulative EPNdB) opgegeven door de fabrikanten. Maar geven die wel het juiste beeld? Denk maar eens aan het dieselschandaal bij Volkswagen!
In de rekenmodellen hanteert men naar mijn informatie een groep akoestische representanten en kijkt wel degelijk naar route, hoogte, motorvermogen, wind en baangebruik van alle geregistreerde vliegtuigbewegingen. In deze studie is echter gekeken naar de meetwaarden op de 35 (40?) NOMOS-meetstations, waarbij wordt opgemerkt dat dit (een deel van) het wantrouwen tegenover de sector zou kunnen wegnemen. Immers het is al lang bekend dat berekeningen en metingen nogal eens van elkaar verschillen. De ‘uitwisselbaarheid’, die ik eerder noemde, zorgt bij mij niet voor een afname van wantrouwen, wetend wat men hiermee kan gaan doen.
De geluidsmaten Lden (en Lnight) worden berekend met logaritmische functies inherent aan hun wiskundige formules met als gevolg dat de relatieve bijdrage van grotere aantallen wordt afgevlakt, wat ik nooit genoemd zie.
Wat wel klopt is dat meetwaarden onverklaarbare uitschieters kunnen vertonen, dat heb ik zelf ook gemerkt in mijn analyses, waarna ik extreme en onwaarschijnlijk door vliegtuigen veroorzaakte waarden (> 90 dB(A) op nm27) eruit gehaald heb. Men heeft naar mijn weten geen slimme methode om achtergrondgeluid van vliegtuiggeluid te onderscheiden, wat volgens mij met AI tegenwoordig mogelijk moet zijn. Door dit gebrek is het niet ondenkbaar, dat in sommige gevallen vliegtuiggeluid onterecht niet als zodanig wordt erkend. De afname door corona heb ik zelf ook geconstateerd, maar niet zozeer in de LAmax waarden, en gezien dat dit in de jaren erna weer is opgevuld door het herstel van de luchtvaart.
De auteurs noemen wel een aantal punten van zorg: men weet niet goed hoe het achtergrondgeluid de resultaten beïnvloed heeft en beweert dat dit effect dominant zou zijn. Ik vraag me dan wel af hoe men dit kan concluderen als er geen onderscheid tussen de geluidsbronnen kan worden gemaakt. Ook spreekt men twijfels uit over de gevoeligheid van de gebruikte microfoons ten gevolge van een achterblijvend onderhoud. Dit heb ik zelf ervaren, naast het feit dat NOMOS nm27 soms bij opeenvolgende passages precies dezelfde, lage waarde opgaf op twee decimalen nauwkeurig, wat wel heel onwaarschijnlijk is. Ik was zelf genoodzaakt deze LAmax-waarden te verwijderen.
De studie maakt op mij een redelijk gedegen indruk en je krijgt ook niet zomaar een publicatie in een gerenommeerd vaktijdschrift zonder dat er een ‘peer review’ wordt uitgevoerd. Toch vallen me een aantal zaken op, waar de tekst me geen antwoord op geeft:
• Hoe kan men Lden bepalen als de tijdregistratie ontbreekt en dus de hoorbaarheidsduur (10 dB downtime) niet voorhanden is, wat ik vaak zelf tegenkwam?
• In een stille omgeving zou je eigenlijk de volledige tijdsregistratie van LA(t) moeten nemen, ook het geluid buiten de hoorbaarheidsduur. Heeft men dit overwogen en zo nee, waarom niet?
• Welke limiet is er genomen tussen LAmax en de minima van de tijdsregistratie, 10 dB(A) of 15 dB(A), en worden hiermee afhankelijk van het achtergrondgeluidniveau niet ten onrechte vliegtuigpassages uitgefilterd?
• Op welke wijze heeft men precies uitbijters uit de data verwijderd?
• Heeft men een analyse gedaan van het effect van deze uitbijters op de parameters in de statistische modellen?
• Hoe heeft men een onderscheid gemaakt tussen vliegtuiggeluid en achtergrondgeluid?
• Als men bij het bepalen van de relatie tussen Lden en vliegtyuigtype van de gemeten tijdregistraties uitgaat, hoe wordt dan het onderscheid gemaakt tussen het effect van het vliegtuigtype en andere effecten (routes, hoogten, gebruikte motorvermogens, enz.)?
• Kortom: hoe heeft men precies de jaarlijkse gemiddelden Lden waarden bepaald?
Ik zou nader met de auteurs moeten corresponderen of overleggen om tot een eindoordeel te komen.
Het ‘stiller worden’ van Schiphol past wel in de door de overheid gehanteerde geluidsmaten en berekende geluidszonering, maar niet in de werkelijkheid dat men steeds langere perioden in vliegtuiglawaai wordt gezet bij dezelfde (of iets afgenomen) waarden van Lden en Lnight. Om dit effect zichtbaar te maken zijn er simpelweg aanvullende geluidsmaten nodig en moet de Wet Luchtvaart worden gewijzigd.
Opmerkelijk vind ik wel dat men begint met de zin: ‘The growth shown by the aviation industry has given significant economic benefits’, terwijl er ook studies een indicatie geven dat dit een onvolledig beeld is, omdat vele externe gezondheids- en klimaatkosten, geschat op ca. 4 miljard € per jaar, niet worden meegerekend. In de literatuur ontbreekt dan ook een verwijzing naar de studies van b.v. Manshanden en de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL). Het argument ecomomie komt steeds als eerste weer terug. Men geeft wel toe dat: ‘Together with air pollution and adverse climate effects, these increased environmental noise levels are considered an important threat to the health of the population’. Men stelt ook dat: ‘These regulations are such that hard limits are imposed on the yearly cumulative noise levels at various locations around airports’, voorbij gaand aan de bepalingen in het NNHS, de toelaatbare overschrijdingen en de vele malen dat de ze grenzen waarden opgerekt met de zgn. ‘actualisatie’.
De presentatie van een gemiddelde Lden over alle meetpunten gaat voorbij aan de plaatselijke grote verschillen en hiermee de ongelijkheid en willekeur waarmee verschillende inwoners van dit land worden behandeld, wat onder vaste routes een nog veel sterkere vorm zal gaan aannemen.
De studie ademt voor mij wel de sfeer van ‘groei kan met minder hinder’, wat me niet verbaast en het gevaar is groot dat de hier gepresenteerde resultaten worden misbruikt om de (geringe) krimp op Schiphol ongedaan te maken, wat de uitdrukkelijke wens is van de luchtvaartsector. TU-Delft is m.i. een significante luchtvaart lobbyist. Want: wiens brood men eet, wiens taal men spreekt!
In die zin ben ik het wel eens met de uitspraak, dat men ‘te kort door de bocht’ gaat.
ir. B. van Marlen
Ik heb de studie aandachtig doorgenomen: er staat: ‘We observe a decreasing trend of 0.52 ± 0.04 dB(A)/year in Lden for the investigated time period’. Zelf heb ik de op http://www.donderdorp.nl NOMOS punt nm27 data in een database gezet voor de gebruiksjaren 2007-2025. Ook ik zie wel een heel licht dalende trend. Ik heb me hierbij moeten beperken tot de piekwaarden LAmax, omdat de tijdregistraties te vaak ontbraken voor een volledige analyse van Lden op basis van SEL (of LAX), waarvoor ik wel de nodige software (in “R”) heb ontwikkeld.
Maar wat ik ook vond is heel bepalend voor het geluid wat omwonenden over zich heen krijgen, namelijk, dat de tijd tussen twee opeenvolgende vliegtuigpassages gestaag korter wordt, een trend die gaat toenemen met de nieuwe satellietnavigatie. Het werkelijke effect is dat men steeds langer en korter op elkaar geconfronteerd wordt met iets minder lawaaiige, maar nog steeds heel goed hoorbare vliegtuigpassages, een mogelijkheid, die al door de deskundige ir. F.W.J. van Deventer in 2003 werd genoemd als ‘uitwisselbaarheid’ tussen piekwaarde en aantallen bij gelijke geluidbelasting. Of je geluid meet of berekent maakt hiervoor niet uit, dit is de kern van het geluidprobleem in de luchtvaart, waardoor we steeds meer herrie krijgen!
Veel kritieken op de studie door SW onderschrijf ik niet. De datareeks van 17 jaar geeft een enorm aantal datapunten waarop wel degelijk een goede statistiek is uit te voeren. Ook ben ik het niet eens met de kritiek van SW over de lineaire relatie van Lden met het vliegtuigtype. Als men de data uitzet op tijdbasis met onderscheid per vliegtuigtype kan men best concluderen, dat een lineair model een goede representatie ervan geeft. Er bestaan criteria om dit soort aannamen te toetsen en statistische modellen met elkaar te vergelijken (bv. AIC). Wat mij hierbij wel opvalt is, dat men hierbij weer uitgaat van de gecertificeerde geluidskarakteristieken (Cumulative EPNdB) opgegeven door de fabrikanten. Maar geven die wel het juiste beeld? Denk maar eens aan het dieselschandaal bij Volkswagen!
In de rekenmodellen hanteert men naar mijn informatie een groep akoestische representanten en kijkt wel degelijk naar route, hoogte, motorvermogen, wind en baangebruik van alle geregistreerde vliegtuigbewegingen. In deze studie is echter gekeken naar de meetwaarden op de 35 (40?) NOMOS-meetstations, waarbij wordt opgemerkt dat dit (een deel van) het wantrouwen tegenover de sector zou kunnen wegnemen. Immers het is al lang bekend dat berekeningen en metingen nogal eens van elkaar verschillen. De ‘uitwisselbaarheid’, die ik eerder noemde, zorgt bij mij niet voor een afname van wantrouwen, wetend wat men hiermee kan gaan doen.
De geluidsmaten Lden (en Lnight) worden berekend met logaritmische functies inherent aan hun wiskundige formules met als gevolg dat de relatieve bijdrage van grotere aantallen wordt afgevlakt, wat ik nooit genoemd zie.
Wat wel klopt is dat meetwaarden onverklaarbare uitschieters kunnen vertonen, dat heb ik zelf ook gemerkt in mijn analyses, waarna ik extreme en onwaarschijnlijk door vliegtuigen veroorzaakte waarden (> 90 dB(A) op nm27) eruit gehaald heb. Men heeft naar mijn weten geen slimme methode om achtergrondgeluid van vliegtuiggeluid te onderscheiden, wat volgens mij met AI tegenwoordig mogelijk moet zijn. Door dit gebrek is het niet ondenkbaar, dat in sommige gevallen vliegtuiggeluid onterecht niet als zodanig wordt erkend. De afname door corona heb ik zelf ook geconstateerd, maar niet zozeer in de LAmax waarden, en gezien dat dit in de jaren erna weer is opgevuld door het herstel van de luchtvaart.
De auteurs noemen wel een aantal punten van zorg: men weet niet goed hoe het achtergrondgeluid de resultaten beïnvloed heeft en beweert dat dit effect dominant zou zijn. Ik vraag me dan wel af hoe men dit kan concluderen als er geen onderscheid tussen de geluidsbronnen kan worden gemaakt. Ook spreekt men twijfels uit over de gevoeligheid van de gebruikte microfoons ten gevolge van een achterblijvend onderhoud. Dit heb ik zelf ervaren, naast het feit dat NOMOS nm27 soms bij opeenvolgende passages precies dezelfde, lage waarde opgaf op twee decimalen nauwkeurig, wat wel heel onwaarschijnlijk is. Ik was zelf genoodzaakt deze LAmax-waarden te verwijderen.
De studie maakt op mij een redelijk gedegen indruk en je krijgt ook niet zomaar een publicatie in een gerenommeerd vaktijdschrift zonder dat er een ‘peer review’ wordt uitgevoerd. Toch vallen me een aantal zaken op, waar de tekst me geen antwoord op geeft:
• Hoe kan men Lden bepalen als de tijdregistratie ontbreekt en dus de hoorbaarheidsduur (10 dB downtime) niet voorhanden is, wat ik vaak zelf tegenkwam?
• In een stille omgeving zou je eigenlijk de volledige tijdsregistratie van LA(t) moeten nemen, ook het geluid buiten de hoorbaarheidsduur. Heeft men dit overwogen en zo nee, waarom niet?
• Welke limiet is er genomen tussen LAmax en de minima van de tijdsregistratie, 10 dB(A) of 15 dB(A), en worden hiermee afhankelijk van het achtergrondgeluidniveau niet ten onrechte vliegtuigpassages uitgefilterd?
• Op welke wijze heeft men precies uitbijters uit de data verwijderd?
• Heeft men een analyse gedaan van het effect van deze uitbijters op de parameters in de statistische modellen?
• Hoe heeft men een onderscheid gemaakt tussen vliegtuiggeluid en achtergrondgeluid?
• Als men bij het bepalen van de relatie tussen Lden en vliegtyuigtype van de gemeten tijdregistraties uitgaat, hoe wordt dan het onderscheid gemaakt tussen het effect van het vliegtuigtype en andere effecten (routes, hoogten, gebruikte motorvermogens, enz.)?
• Kortom: hoe heeft men precies de jaarlijkse gemiddelden Lden waarden bepaald?
Ik zou nader met de auteurs moeten corresponderen of overleggen om tot een eindoordeel te komen.
Het ‘stiller worden’ van Schiphol past wel in de door de overheid gehanteerde geluidsmaten en berekende geluidszonering, maar niet in de werkelijkheid dat men steeds langere perioden in vliegtuiglawaai wordt gezet bij dezelfde (of iets afgenomen) waarden van Lden en Lnight. Om dit effect zichtbaar te maken zijn er simpelweg aanvullende geluidsmaten nodig en moet de Wet Luchtvaart worden gewijzigd.
Opmerkelijk vind ik wel dat men begint met de zin: ‘The growth shown by the aviation industry has given significant economic benefits’, terwijl er ook studies een indicatie geven dat dit een onvolledig beeld is, omdat vele externe gezondheids- en klimaatkosten, geschat op ca. 4 miljard € per jaar, niet worden meegerekend. In de literatuur ontbreekt dan ook een verwijzing naar de studies van b.v. Manshanden en de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL). Het argument ecomomie komt steeds als eerste weer terug. Men geeft wel toe dat: ‘Together with air pollution and adverse climate effects, these increased environmental noise levels are considered an important threat to the health of the population’. Men stelt ook dat: ‘These regulations are such that hard limits are imposed on the yearly cumulative noise levels at various locations around airports’, voorbij gaand aan de bepalingen in het NNHS, de toelaatbare overschrijdingen en de vele malen dat de ze grenzen waarden opgerekt met de zgn. ‘actualisatie’.
De presentatie van een gemiddelde Lden over alle meetpunten gaat voorbij aan de plaatselijke grote verschillen en hiermee de ongelijkheid en willekeur waarmee verschillende inwoners van dit land worden behandeld, wat onder vaste routes een nog veel sterkere vorm zal gaan aannemen.
De studie ademt voor mij wel de sfeer van ‘groei kan met minder hinder’, wat me niet verbaast en het gevaar is groot dat de hier gepresenteerde resultaten worden misbruikt om de (geringe) krimp op Schiphol ongedaan te maken, wat de uitdrukkelijke wens is van de luchtvaartsector. TU-Delft is m.i. een significante luchtvaart lobbyist. Want: wiens brood men eet, wiens taal men spreekt!
In die zin ben ik het wel eens met de uitspraak, dat men ‘te kort door de bocht’ gaat.
Noobody-b.bsky.social
“The growth shown by the aviation industry has given significant economic benefits”
Dat kun je stellen als je vooral naar de periode 1918-1980 kijkt, maar niet als je specifiek kijkt naar de laatste 40 jaar waar juist de groeiende economie de luchtvaart doet groeien.
Maar wordt economie vaker genoemd in het onderzoek?
Want dit lijkt mij een onderzoek naar sec geluidswaarden, niet eens de ervaren geluidshinder vanuit de omwonenden gezien, en daar heeft economie mijns inziens geen donder mee te maken.
“Wiens brood men eet, wiens taal men spreekt”
Je moet in principe onbevangen elk peer-reviewed onderzoek bekijken, maar sinds TU-Delft dat plan van Schiphol ondertekende dat groei bepleitte door het absurde “stiller, schoner, zuiniger” en niks met wetenschap te maken had, sindsdien is TU-Delft niet meer als onafhankelijk te beschouwen.
Ik ga het nog maar eens zeggen: we moeten stilte meten, niet lawaai.
Als je stilte gaat meten en hoe lang die ononderbroken duurt, dan zie je dat de (ononderbroken) stilte krimpt, maar dat dat niet in de Lden tot uiting komt.
Stilte is de normale situatie, niet lawaai.
Alsof je gaat meten hoeveel koortsaanvallen en maximale koortstemperatuur een mens kan verdragen en dat dan als dragelijk of acceptabel gaat verklaren.
Niemand zou dat in zijn hoofd halen, voor (vlieg-)lawaai gebeurt dat echter wel!
Rob
Nomos kent nog een ander groot gebrek. Het meet niet alle vliegtuigpassages. Er is een afkap , waardoor een vliegtuig dat iets stiller wordt ineens niet meer meegenomen wordt. Ook daardoor zijn er geen trends te bepalen uit Nomos data.
Noobody-b.bsky.social
Gaat dit artikel over hetzelfde rapport?
https://schipholwatch.nl/2025/11/29/gegoochel-met-gemiddelden-verhult-de-echte-herrie-van-schiphol/
SchipholWatch
Ja, maar nu is het ingediend als ondersteunend ‘bewijs’ voor het nieuwe LVB2026. Daarmee krijgt het rapport veel meer relevantie voor omwonenden en wordt duidelijk hoe flutonderzoek wordt misbruikt om politieke wensen door te drukken.