Goed nieuws van de TU Delft voor Schiphol-omwonenden. De gemiddelde geluidsoverlast daalt jaarlijks met 0,52 decibel, zo staat te lezen in het Journal of Air Transport Management. Maar klopt dat wel?
Wie verder kijkt dan deze ronkende conclusie, ontdekt een rekenkundige schijnwereld die de werkelijke herrie voor omwonenden verhult. Het onderzoek goochelt met gemiddelden, leunt op een onvolledig model en baseert zijn toekomstvisie op een fantasievloot.
De onderzoekers gebruiken de Lden-geluidsmaat, een wettelijk vastgelegde indicator die het geluid over een heel jaar middelt, inclusief een ‘straf’ voor avond- en nachtvluchten. Het probleem is dat een jaargemiddelde de extreme geluidspieken van individuele, zeer luide vliegtuigen volledig verdoezelt.
Vergelijk het met de gemiddelde jaartemperatuur in ons land. Die is misschien een comfortabele 11 graden, maar dat cijfer verbergt zowel de hittegolven van 35 graden in de zomer als de vorstperiodes van minus 10 graden in de winter. Net zo verhult de Lden-waarde de oorverdovende pieken die omwonenden dagelijks uit hun stoel of bed jagen.
Ondermijning
Cruciaal is een kanttekening die de onderzoekers zelf maken in hun artikel: Lden is geen directe maatstaf voor hinder. Dit ondermijnt de relevantie van de ogenschijnlijk positieve conclusies. Een daling in een abstract jaargemiddelde betekent weinig voor de bewoner die steeds wakker schrikt van een nachtelijke vrachtjumbo.
Om het geluid aan specifieke vliegtuigtypes te koppelen, hebben de onderzoekers een complex statistisch model ontwikkeld, dat probeert de bijdrage van elk vliegtuigtype toe te wijzen aan de totale geluidsmetingen.
Hoewel academisch interessant, kent dit model serieuze beperkingen die de onderzoekers zelf ook erkennen. Deze beperkingen maken de conclusies voor de praktijk zeer twijfelachtig.
Model ontoereikend
Het model negeert immers cruciale factoren zoals het specifieke gebruik van start- en landingsbanen en vliegroutes. Hierdoor maakt het model in zijn berekeningen geen onderscheid tussen een vliegtuig dat op vijf kilometer afstand vliegt en een toestel dat recht over een woonwijk dendert. Voor de hinder is dat onderscheid wel belangrijk.
Ook ontbreken de meest recente vliegtuigtypes omdat er “onvoldoende data” beschikbaar is. Toestellen als de Embraer E295, de Airbussen A321neo en A350 en de Boeing Max8 ontbreken. Hoe betrouwbaar is een analyse van vlootvernieuwing als juist de modernste toestellen worden genegeerd?
Een model dat de meest recente vlootvernieuwing negeert, is per definitie ongeschikt om betrouwbare voorspellingen te doen over diezelfde vlootvernieuwing.
Onrealistisch
De opvallendste voorspelling van het onderzoek is een toekomstige geluidsdaling van maar liefst 5,5 dB(A). Dat zou een enorme verbetering zijn, maar de aanname achter de voorspelling is volstrekt onrealistisch.
Het model gaat er namelijk van uit dat alle zeer luidruchtige Boeing wide-body vliegtuigen – zoals de 747 en de 777 – volledig worden vervangen door de ‘stillere’ 787. De onderzoekers onthullen zelf hoe wankel deze aanname is: deze ene vervanging is verantwoordelijk voor maar liefst 4 dB(A) van de voorspelde 5,5 db(A) daling.
Tegelijkertijd geven ze toe dat de 747 nog steeds volop wordt ingezet als vrachtvliegtuig en dat er een “substantieel aantal 777’s” in dienst blijft. De voorspelde daling is dus gebaseerd op een fantasievloot die in de toekomst niet bestaat.
Academische goocheltruc
Dit onderzoek is geen objectieve meting van de hinder, maar een academische goocheltruc. Het verbergt de ergste herrie in jaargemiddelden, negeert de nieuwste vliegtuigen in het model en spiegelt een onmogelijke toekomst voor.
Het resultaat is een wetenschappelijk rapport dat de papieren werkelijkheid van Schiphol mooier maakt, maar de realiteit voor omwonenden volledig miskent.
Terwijl wetenschappers mooie modellen bouwen, liggen omwonenden wakker van de herrie. Hoogste tijd voor echte maatregelen in plaats van optimistische rekensommen die de hinder verhullen.
Sla dit artikel op in uw favorieten
B. van Marlen
Hierbij nog wat aanvullende opmerkingen bij dit artikel en de reacties erop.
Lden en Lnight zijn Europees erkende geluidsmaten, waarvan men destijds beweerde dat ze eerlijker zijn dan een maat als Ke, die ook nog een belangrijk deel van het geluid (alles onder de 65 dB(A)) niet meenam. Dit omdat ze naast de piekwaarde de tijdsduur van het geluid meenemen. In zekere zin is dit waar, maar men vergeet erbij te zeggen dat de etmaalweegfactoren voor Lden veel lager zijn in de avond dan voor Ke, wat niets anders betekent dat vliegtuigen in de avond minder zwaar meetellen in Lden. Dit komt de bijna 24-uurs operatie van luchthavens natuurlijk ten goede, en is geen toeval.
Of geluid wordt berekend met een model of wordt gemeten (wat zeker niet gemakkelijk is!) maakt niet uit voor het feit dat Lden en Lnight altijd moeten worden berekend volgens de geldende formules. Lden en Lnight kun je NIET meten.
Deze berekening neemt zeker wel lawaaiige vliegtuigen mee omdat het getal dan hoger uitkomt. Maar de berekening zorgt er ook voor dat met iets lagere piekwaarden in geluid (de zgn. ‘stille’ vliegtuigen) de maat minder snel volloopt en dus meer vluchten toelaat bij dezelfde grenswaarde. En het Lden-getal verbloemt zeker hoge piekwaarden, waarvoor slechte enkele vluchten al voldoende zijn voor een geheel gestoorde (nacht)rust.
Op deze manier kan de sector misbruik maken van wat men de ‘verstilling van de vloot’ noemt, door gewoon bij de hoge grenswaarden door te kunnen groeien, en dat doet men dan ook gretig. Men zou ook kunnen zeggen: wij verlagen de grenswaarden met eenzelfde aantal vluchten. Dit zou zeker wat soelaas bieden, maar dat wil men niet.
Een ander punt wat ik niets over lees is hoe de Lden en Lnight waarden worden gebruikt om het aantal ernstig slaap-verstoorden en gehinderden te bepalen. Dit doet men a.d.h.v. zgn. ‘blootstelling-respons relaties’, die volgen uit enquêtes onder de bevolking (vragen hoe men het ervaart) gekoppeld aan berekende Lden en Lnight waarden. Vaak helaas veel te weinig uitgevoerd en wellicht niet meer geldig voor het huidige verkeersvolume en heel waarschijnlijk niet voor hoogfrequent gebruikte geconcentreerde vliegpaden.
Men werkt met zgn. ‘akoestische representanten’, dus niet met alle mogelijke toestellen, maar met groepen die representatief worden geacht voor het geheel en met door de fabrikanten gecertificeerde waarden voor bepaalde vliegoperaties. En met gemodelleeerde vliegroutes. Ik vind het moeilijk om te beoordelen of hiermee de werkelijkheid voldoende nauwkeurig wordt benaderd. Het kan een valide benadering zijn, maar evenzogoed kan het zo worden opgesteld dat de luchtvaart er maximaal gunstig uitkomt. Het zou me niet verbazen als dit het geval is.
Dan nog iets over de formules van Lden en Lnight. Met een Excel-model heb ik gekeken hoe deze maten zich gedragen bij toenemende aantallen. Het blijkt dat de relatieve toename van deze maten bij grotere aantallen steeds kleiner wordt, dus als je de grenzen maar hoog genoeg stelt, dan kun je het aantal vluchten sterk opvoeren. Het zijn namelijke logaritmische functies en een kenmerk hiervan is dat de logaritme grote getallen als het ware platslaat, grote getallen worden dus veel kleiner. Dit volgt gewoon uit de wiskunde en is niet slechts mijn mening!
In de VS werkt men al sinds 2012 met vaste vliegroutes en het oordeel van de mensen eronder is duidelijk: je wordt er compleet gestoord van. Dit zegt men er niet bij als men het project ‘Luchtruimherziening’ presenteert. Dan gaat het over efficiëntie, voorspelbaarheid, lagere CO2 uitstoot door ‘minder omvliegen’ ja zelfs: afname van de hinder. Met geen woord rept men over de nieuwe tweederangsburgers onder die routes, die alle toekomstige groei over zich heen krijgen en er nooit meer van af komen. Je mag immers in dit land mensen voor ‘de economie’ opofferen!
Lden en Lnight geven simpelweg onvoldoende bescherming tegen een continue herrie over mensen heen, aanvankelijk in het buitengebied (onder ‘primaire’ banen), maar op den duur overal. In de VS komt de roep om aanvullende geluidsmaten nu duidelijk op. Hier blijft men vasthouden aan Lden en Lnight als enige maten.
Er zijn vele studies die aangeven dat de economie bij verdere groei niet gebaat is. Je moet ook de niet meeberekende externe gezondheids- en klimaatkosten namelijk meenemen, en je niet beperken tot ‘de economie’ van de belanghebbenden.
De luchtvaart gaat niet aan de klimaateisen voldoen blijkt uit ondanks uitgekomen rapporten en we zijn met zijn allen gebaat aan een lagere kwantiteit en hogere kwaliteit, wat m.i. alleen kan met krimp en hogere ticketprijzen. Voordeel is tevens dat in dit geval Nederland niet wordt overspoeld met toeristen. De grens is bereikt.
Ik heb uitgebreide documentatie naar de Raad van State (RvS) gestuurd van alle mogelijke trucs die men kan uithalen en ook heeft uitgehaald en vele vragen gesteld over de keuzes van de overheid en gewezen op de ‘nieuwe Groningers’onder vaste routes. Ik hoop dat ze mee genomen worden in het oordeel van de rechters.
HansB
“Voordeel is tevens dat in dit geval Nederland niet wordt overspoeld met toeristen” -> vergeet niet de “stedentripjes” vanuit NL. Een lang weekend Marrakech ….. de gewoonste zaak van de wereld. Transavia vaart er wel bij.
Maaike
Maar dan gebruiken we die methode ook toch voor andere problemen? Hebben we gemiddeld gezien wel files? En aangezien veel meer mensen zich gedragen ipv niet, hebben we dan nog criminaliteit? En kunnen we de bescherming van politici niet gewoon opheffen want gemiddeld genomen lopen ze geen gevaar?
Roland
Ik vraag me al jaren af met velen anderen waarom het hier ten noorden van de Zwanenburgbaan 36C het niet mogelijk blijkt te zijn om een paar microfoons op te hangen in plaats van geluid “te berekenen “ ! SCHIPHOLLEN 6.0!!!!! NOMOS microfoons op Dijkgraafplein Amsterdam waar nog nooit een TUIG overheen heeft gevlogen, en dat is dan de maatstaf voor de politiek????? Uiterste BELACHELIKHEID, MAAR HELAAS DE BITTERE REALITEIT!
In plaats van meten waar daadwerkelijk wordt gevlogen worden wij bewoners van Geuzenveld-Slotermeer door onze overheid verneukt tot we een ons wegen, of erger!
De gemeente Amsterdam zegt wel dat ze de criminele overlast door Schiphol en Den Haag tegen willen gaan, helaas zonder enig succes, dus wij blijven hier gewoon de volle belasting en gezondheidsschsde betalen zonder enige bescherming tegen deze bewezen illegale overlast, HET MOET MAAR KUNNEN! ZOLANG HENK EN INGRID MAAR LEKKER VOOR EEN PAAR CENTEN TEN KOSTEN VAN HET MILIEU EN VAN ONS OP VAKANTIE KUNNEN! 🖕🏻🖕🏻🖕🏻🖕🏻
Noobody-b.bsky.social
Heeft het rapport wél rekening gehouden met steeds grotere vliegtuigen die op hun beurt dan weer minder stil zijn?
Want de verwachte groei in passagiers hoopt men deels met grotere toestellen op te vangen.
Sjors
Die grotere vliegtuigen zijn vooral stiller *per passagier*. Het is om moedeloos van te worden.
Rich
Niet alleen hoort het geluid een maatstaf te wezen.
Het gaat ook om de frequentie om de minuut twee aan twee
Zomers soms meer als twaalf uur achter elkaar hoort ook mee genomen te worden.
Je hebt nooit rust aan je hooft dat geeft veel woede en stress gevoel .
Je wil bbqen en kunt amper met elkaar praten dat maakt je gestrest.
Dan nog de niet toestoppen uitstoot dag in dag uit over ons heen.
Altijd een slechte lucht kwaliteit die we in ademen dus het zijn veel factoren die er toe doen niet alleen het geluid maar zoveel meer
HansB
Het meest verontrustend vind ik nog altijd de welwillendheid waarmee Den Haag naar deze gemanipuleerde cijfers kijkt. In onze regio bestaat volgens hen overlast van Schiphol niet eens.
Maar de meetpunten van Sensornet laten een ander beeld zien. Bijvoorbeeld die in Katwijk aan den Rijn, op 25 km van Schiphol, toont regelmatig pieken van boven de 70 dB(A) bij het passeren van een uitvliegend toestel vanaf de Kaagbaan.
Als Den Haag dat nog steeds geen probleem vindt, moeten ze nodig eens naar de hoorspecialist.
MIke
Ooit heb ik eens gevraagd, bij een toestel met 86DBa op het meetpunt, wat dan de waarde op mijn gevel zou zijn. Mijnheer, dat is 80DBa.
Toenmalig met een DB metertje van de Conrad een eigen meting gedaan in de buurt van het meetpunt en thuis. Bij het meetpunt ook circa 86DBa gemeten en op de gevel 85DBa, in beude gevallen gericht op het toestel en uiteraard bij verschillende toestellen en verschillende momenten, maar volgens de regstratie bij de DCMR wel steeds 86DBa op het meetpunt.
Ik doe nu mee met een onderzoek rondom RTHA met hierbij ook een ongeijkt meetpunt gekregen. Deze piekt dan ook met gemak op 84DBa, zonder dat deze op toestel is gericht. Hoe de rapportage uit dit onderzoek gaat komen is nog afwachten.
Al met al heb ik dus een bubbel hoeveelheid aan geluid op de gevel, welke in geen rapportage terug te vinden is. Slechts omdat de berekingen in het voordeel van de luchtvaart bestaan. Frappant is dat de berekeningen rond RTHA ondertussen ook al meerdere keren ‘bijgesteld’ zijn op de momenten dat DCMR waarschuwde dat men de geluidsruimte zou gaan overschrijden.
Als ik hier dan lees dat een veelvoud aan toestellen niet eens in deze formules bestaan, dan zijn de berekeningen voor mij weer even duidelijk als 1+1. Zwaar geschiphold dus.
Rob
Inderdaad. Het onderzoek richt is op het voorspellen van Lden waarden bij een andere samenstelling van de vloot. Waarbij voor de hinder cruciale factoren niet worden meegenomen. Wat is de relevantie van dergelijk onderzoek? Het rapport opent met ” The increase in flight volumes in the aviation industry has significant socioeconomic implications that affect different aspects of our communities and economies. Although it has great economic benefits, it also causes annoyance and disturbance to communities living near airports.”. Hier gaat de TU Delft in de fout. Uiteraard is vliegen belangrijk voor de economie , maar de veronderstelling dat groei goed zou zijn voor de economie gaat bij Schiphol niet op. De TU Delft heeft eerder een lobby document van de luchtvaartsector ondertekend en de afhankelijkheid van onderzoeksopdrachten uit de luchtvaart lijkt een onafhankelijke en kritische houding te verhinderen. Er wordt gedacht vanuit de frames van de luchtvaartsector. Dit door de onderzoeksvraag en gehanteerde veronderstellingen. Groei is goed voor de economie en we komen tegemoet aan gehinderden door stillere vliegtuigen. Dit terwijl groei van Schiphol niet goed is voor de economie en stillere vliegtuigen de hinder niet oplossen.
Freelance geitenpadbestrijder
Goede analyse! Een van de auteurs, Mirjam Snellen, zit in de adviescommissie voor de luchtruimherziening. En de hele kern van dat programma is ook om de verbloemende werking van Lden optimaal uit te nutten en nog meer vluchten in de geluidsruimte te proppen. Ze concentreren de vliegroutes in hele smalle banen en voeren in die banen de frequentie aan overkomende vliegtuigen eindeloos op. Wie daar woont heeft nooit meer rust. Maar op papier daalt de hinder. En dus ontstaat er ruimte voor meer vluchten.
En Lden is ook ideaal om hinder wat verder van de luchthaven weg te rekenen. Daarom is er in plaatsen als Hilversum of Bussum op papier niets aan de hand. Maar de werkelijkheid is anders.
https://www.tudelft.nl/2025/lr/commissie-bevestigt-noodzaak-nieuwe-indeling-nederlands-luchtruim