Het opiniestuk van hoogleraar Wouter Dewulf in het FD van 30 november 2025 is een klassiek voorbeeld van de eenzijdige lobbytaal die we zo vaak horen uit de hoek van de luchtvaart: bangmakerij over economische rampspoed als we durven ingrijpen in het heilige hubmodel van KLM en Schiphol.
Dewulf waarschuwt dat een belasting op overstappende passagiers Nederland ‘kleiner’ maakt, maar hij vergeet – of negeert bewust – de bredere realiteit. Een transfertaks is juist een slimme, rechtvaardige stap om de overlast te beteugelen, de vervuiler te laten betalen en de economie te richten op duurzame groei.
SchipholWatch pleit juist voor onmiddellijke invoering: geen uitstel meer, geen halve maatregelen. Laten we Dewulfs argumenten eens fileren met feiten, in plaats van met emotionele anekdotes uit België.
Doembeeld
Allereerst die heilige graal van de ‘netwerkkwaliteit’. Dewulf schetst een doembeeld van verdwijnende verbindingen en een krimpende hub als we transfers belasten. Maar studies van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) tonen aan dat de netwerkkwaliteit van Schiphol prima gewaarborgd blijft bij 400.000 tot 440.000 vliegbewegingen per jaar – en latere analyses suggereren zelfs dat het met minder kan.
We zitten nu ver boven dat niveau, met alle overlast van dien. Een transfertaks zou het aantal vluchten doen dalen, maar zonder de essentiële connecties te verliezen. In plaats van meer vliegtuigen in de lucht te pompen, kunnen we investeren in betere treinverbindingen – denk aan hogesnelheidslijnen naar Europese steden. Dat vermindert niet alleen de vraag naar korte vluchten, maar spaart ook het milieu.
Dewulfs vrees voor een ‘rafelend’ netwerk is overdreven; het is juist een kans om slimmer te reizen, niet meer.
Verzadigd
Dan de economische groeimythe. Dewulf claimt dat de hub Nederland ‘boven zijn gewicht’ laat boksen, met banen en toegevoegde waarde die zouden verdwijnen bij een taks. Maar recent onderzoek uit november 2025 ontkracht dit volledig: in Noord- en West-Europa is de luchtvaartmarkt verzadigd.
Groei in vluchten leidt niet tot economische bloei, maar volgt slechts op bestaande welvaart – en levert vaak zelfs een negatief effect op door meer uitgaand vakantieverkeer en overstappers, zonder netto winst voor de samenleving.
De luchtvaart is geen ‘topsector’ meer; het is een vervuilende dinosaurus die werknemers vastzet in laagproductieve jobs. Beter om die arbeidskrachten te herplaatsen in groene sectoren zoals duurzame energie of tech, waar ze écht waarde toevoegen zonder de planeet te belasten.
Dewulfs Belgische voorbeeld? Dat toont juist aan dat een land prima kan functioneren zonder een megahub – België draait door, met minder overlast.
Zakenreizigers haken af
En over zakenreizigers gesproken: Dewulf hamert op de noodzaak van een dicht netwerk voor kennis- en dienstenland Nederland. Maar de realiteit is dat het aantal zakenreizigers al jaren daalt. Post-covid boeken ze 30 procent minder vluchten dan in 2019, terwijl de economie groeide – dankzij videovergaderingen en alternatieven.
Veel nieuwe bestemmingen op Schiphol zijn irrelevant voor business: het zijn vakantievluchten naar zonbestemmingen, niet naar zakencentra. Een transfertaks raakt vooral de prijsgevoelige overstappers, niet de kern van zakelijke connecties.
En laten we eerlijk zijn: de brede welvaart in Nederland lijdt juist onder dit overstapmodel. Denk aan de gezondheidsschade door ultrafijnstof en lawaai, die miljarden kost aan zorg en productiviteitsverlies. Milieuorganisaties benadrukken dat de hub de leefbaarheid ondermijnt, met hogere astma-cijfers en slaapstoornissen rond Schiphol als direct gevolg.
KLM subsidiespons
Dan de kosten van dat hubmodel zelf. Dewulf noemt het ‘strategisch’, maar het is vooral duur voor de belastingbetaler. KLM heeft miljarden aan staatssteun opgeslokt – denk aan de 3,4 miljard euro tijdens covid, plus belastingvoordelen en NOW-subsidies.
Waarom moeten wij de rekening betalen voor een model dat constant ‘geholpen’ moet worden? Economen hekelen al jaren dat de overheid het economische belang van de hub overdrijft. Het is tijd om te stoppen met deze subsidie aan vervuiling.
Tot slot: Dewulf bagatelliseert alternatieven, maar Europa barst van de luchthavens met beperkte hubs die uitstekende netwerkkwaliteit bieden zonder de mega-schaal van Schiphol. Denk aan Kopenhagen of Zurich: zij focussen op directe, efficiënte verbindingen en scoren hoog op connectiviteit zonder eindeloze transfers.
Directe vluchten zijn niet altijd dé maatstaf; het gaat om slimme, duurzame netwerken. Een transfertaks dwingt KLM tot innovatie, in plaats van vast te houden aan een verouderd model dat klimaatdoelen ondermijnt.
Dewulfs pleidooi is symboolpolitiek van de oude garde: moreel oogt het als protectionisme en het is economisch kortzichtig en klimaat-technisch rampzalig. Een transfertaks maakt Nederland niet kleiner, maar gezonder, groener en eerlijker. Kabinet, voer hem nu in – voordat Schiphol ons nog verder verstikt.
Sla dit artikel op in uw favorieten
Kijk naar de toekomst
Alleen al in Noord Holland – waar de HUB zich bevindt – is een gebrek aan ruimte van meer dan 30% geconstateerd. Het is dus hard nodig dat een illegaal, uit zijn krachten gegroeid bedrijf inkrimpt en aan een oplossing voor dit grote probleem bijdraagt!
Jon Rietman
Ja, het is allemaal illegaal. Schiphol heeft geen geldige natuurvergunning en zou door de overheid gesloten moeten worden. Zoals elk ander bedrijf, dat geen geldige natuurvergunning heeft.
Peter
We moeten denk ik goed bedenken hoe we het aantal vluchten kunnen verminderen, voor het milieu en omwonenden. Niet alleen in Nederland, maar ook wereldwijd wordt er gewoon teveel gevlogen. Ik ben geen groot voorstander van de gedwongen krimp door de Staat. Krimp moet je bewerkstellingen door de ticketprijzen te verhogen, dus door de transfertaks te verhogen en ook belasting op vliegtuigkerosine.
Wilfried
Een weekendje met de Eurostar naar Londen? Ik kan het iedereen van harte aanbevelen, we zijn net 2 dagen thuis. Qua tijd van deur tot deur doe je er amper langer over, want je hebt relatief weinig transfertijd nodig op de stations. Alleen je paspoort laten zien en langs de douane. En over de klimaatvriendelijkheid en duurzaamheid hoef ik het niet eens te hebben.
HansB
Ik snap niet dat een Belgisch hoogleraar zicht met de Nederlandse politiek bemoeid. En al helemaal niet dat “Den Haag” zich met deze man inlaat. Wij hebben onze eigen luchtvaartexperts.
Rob
Bij een ronde tafel mogen de partijen ´experts´ voordragen. En de luchtvaartfanaten zoeken dan iemand die hun standpunt ondersteunt. Blijkbaar zijn er in Nederland geen ´experts´ meer te vinden die het mainport verhaal ondersteunen. Daarvoor zijn er inmiddels te veel onderzoeken die het tegendeel aantonen. Het is dus pure armoe dat ze vervolgens aankomen met een buitenlandse ´luchtvaart econoom´ die onvoldoende op de hoogte is van de Nederlandse situatie. Daarnaast heb je ook economen nodig die verder kijken dan de luchtvaart en de algehele samenhang van de economie kunnen beoordelen. Bij de vele capaciteitstekorten in de Nederlandse economie leidt meer luchtvaart namelijk tot verdringing van andere sectoren. Het CPB heeft recent nog gewaarschuwd voor het ondersteunen van oude sectoren waardoor verniewing en groei van de economie belemmert wordt.
Rob
Een forse transfer taks en daarmee beperken van het overstappen past prima bij het formatiestuk en de grote opgaven van Nederland. Mobiliteit moet volgens het stuk ook bijdragen aan de stikstofreductie (en niet alleen de boeren). Tot nut toe is bij mobiliteit luchtvaart uitgezonderd, dit is niet langer te rechtvaardigen. Voor de grote woningopgave komt ruimte vrij. De sectoren die aangewezen zijn als prioriteit bij het toekomstige verdienvermogen hebben genoeg aan een normale internationale luchthaven zoals in andere middelgrote Europese landen (Hub niet nodig). En er komt personeel vrij voor de prioriteitssectoren. Kortom: om alle ambities te realiseren zal je ook zaken minder moeten doen, de Schiphol Hub leent zich daar bij uitstek voor.
Mike
Ik dacht dat een hoogleraar vanuit zijn/haar rol of titel altijd een objectief onderzoek moet doen op basis van alle feiten. Hierop te bedenken dat zelfs nog heel veel feiten ‘onduidelijk’ zijn, doordat de luchtvaart, ministerie of andere bronnen daar niet open over zijn of dat er nog geen onafhankelijk/duidelijk/bewezen onderzoek van bestaat.
SK
Wellicht omdat Dhr. Dewulf grootste droom was om ooit piloot te worden dat hij door een pilotenbril kijkt?
Maria Witmer
Mooi als dit artikel in De Telegraaf zou komen.
rrustema
Tijdens het lezen van dit stuk bedacht ik bij bijna elke alinea wat ik in de volgende alinea zou aanvoeren. En inderdaad, dat stond er ook nog eens! Hopelijk wordt het in FD gepubliceerd, maar in ieder geval hebben we het hier. Handig om hiermee het grote publiek kennis te laten maken met de materie.