De Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS), waarin 53 gemeenten en vier provincies praten over de toekomst van Schiphol, is verwikkeld in een verhit debat over nachtvluchten. Een aantal gemeenten, waaronder grootaandeelhouder Amsterdam, wil deze vluchten verbieden. Anderen aarzelen of weigeren botweg. Waarom?
Omdat Schiphol en Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) hen bang maken met een klassiek staaltje ‘verdeel en heers’. De luchthaven claimt dat een verbod op nachtvluchten leidt tot meer drukte in de vroege ochtend en late avond, waardoor de overlast alleen maar zou verschuiven. Maar is dat wel zo? Laten we de feiten op een rij zetten.
Gezondheidsschade nachtvluchten
Wetenschappelijk onderzoek laat er geen twijfel over bestaan: nachtvluchten zijn funest voor de gezondheid. Ze verstoren de slaap, verhogen stressniveaus en leiden tot serieuze gezondheidsproblemen.
Zo concludeert een studie van het RIVM uit 2020 dat slaapverstoring door vliegverkeer leidt tot verhoogde stress, hart- en vaatziekten en een verzwakt immuunsysteem. In de Schiphol-regio ervaren naar schatting 63.000 mensen ernstige hinder van nachtvluchten, door toestellen dus die tussen 23 en 7 uur vliegen.
Er loopt zelfs een strafklacht tegen Schiphol wegens mishandeling door deze nachtelijke overlast. Advocaat Bénédicte Ficq diende die in bij de Officier van Justitie namens zo’n duizend omwonenden.
Toch laten sommige bestuurders in de BRS zich leiden door de bangmakerij van Schiphol, in plaats van te kiezen voor de gezondheid van hun burgers.
Boosdoener Transavia
De grootste gebruiker van nachtvluchten is vakantievlieger Transavia. In 2024 waren volgens cijfers van Schiphol zo’n 60 procent van de nachtvluchten (circa 7.000 per jaar) toe te schrijven aan dit bedrijf.
Waarom doet het bedrijf dit? Simpel: meer vlieguren per dag betekent meer winst. Door dag en nacht te vliegen, persen ze drie vluchten per dag uit hun toestellen in plaats van twee. Een nachtverbod zou dit onmogelijk maken.
Wat gebeurt er dan? Die extra ‘derde’ vluchten vervallen, omdat de toestellen simpelweg niet genoeg uren overhouden. Dit betekent minder vluchten in totaal, niet méér overlast op andere tijdstippen. Sterker nog: bestemmingen van Transavia zijn vaak prima te bedienen tussen 9 en 21 uur. Geen reden dus voor onchristelijke vluchttijden.
Vrachtvluchten
Dan de vrachtvluchten. Deze vaak oude, luidruchtige toestellen zijn een belangrijke bron van nachtelijke overlast. In 2024 waren er volgens LVNL zo’n 2.000 vrachtvluchten in de nachtelijke uren. Deze vaak oudere toestellen, zoals de Boeing 747-freighters, produceren tot tien keer meer geluid dan moderne passagiersvliegtuigen. Een rapport van TNO (2023) toont aan dat deze herrie omwonenden gemiddeld twee tot drie keer per nacht uit hun slaap haalt.
Als nachtvluchten stoppen, verschuiven deze mogelijk naar de randen van de dag. Maar dat is nog altijd beter dan meerdere keren per nacht wakker schrikken van bulderende motoren. Een nachtsluiting biedt dus verlichting, zelfs voor wie nu al last heeft van deze vluchten.
Schiphol misleidt bestuurders door in te spelen op hun angst voor méér overlast. Maar de realiteit is anders: een nachtverbod betekent minder vluchten, minder herrie en meer rust voor omwonenden.
Frankfurt
Een nachtsluiting kan leiden tot efficiënter gebruik van daglichturen, zoals in andere Europese luchthavens als Frankfurt, waar een nachtverbod (23.00-5.00 uur) al jaren succesvol is. Daar daalde het aantal klachten over vliegoverlast met 30 procent na invoering van de maatregel (Duitse Umweltbundesamt, 2022).
Zelfs gemeenten als Aalsmeer, die nu relatief weinig last hebben ‘s nachts omdat de Aalsmeerbaan na 23 uur sluit, moeten oppassen. Zonder een officieel nachtverbod kan Schiphol zomaar beslissen die baan weer middenin de nacht te gebruiken. Een nachtsluiting legt die zekerheid vast en beschermt álle omwonenden, nu en in de toekomst.
In 2023 ontving de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) ruim 12.000 klachten over nachtvluchten, een stijging van 15 procent ten opzichte van 2022. Dit toont aan hoe urgent het probleem is.
Tijd voor actie
De discussie in de BRS wordt gevoerd op basis van Schiphols loze argumenten, die alleen de belangen van de luchtvaart dienen. Een volledige nachtsluiting is goed voor iedereen: minder vluchten, minder overlast, betere gezondheid. Gemeenten, laat je niet langer misleiden. Kies voor je burgers, niet voor de winsten van Schiphol en Transavia.
Sla dit artikel op in uw favorieten
B. van Marlen
Vandaag heb ik weer twee stukken naar de RvS gestuurd met de volgende motivering:
‘Het is mij gebleken uit recent opgestuurde stukken, dat men slecht op de hoogte lijkt te zijn van de geschiedenis van de ontwikkeling van geluidsmaten voor de luchtvaart. Uit correspondentie tussen de Minister I&W en EU DG MOVE komt de aspecten universele rechten van de mens en optredende negatieve gevolgen van geluidshinder mijns inziens te zwak naar voren.
Het gevolg is dat er een situatie dreigt voor vele inwoners van dit land die gekenmerkt kan worden met een onleefbare situatie van continue herrie. Nog steeds worden mensen blijkbaar als tweederangsburgers opgeofferd voor ‘de economie’, vergelijkbaar met wat inwoners van Groningen is overkomen.
De basis hiervan is gelegd bij de definitie van de geluidsmaten en de systematiek van geluidszonering, zoals die ontwikkeld is in de zestiger jaren van de vorige eeuw (de geluidsmaten Ke en LAeq-nacht), hetgeen een vervolg heeft gekregen bij de overgang naar de geluidsmaten Lden en Lnight, die zo zijn gedefinieerd, dat de luchtvaartsector een blijvende uitzonderingspositie heeft gekregen t.a.v. andere geluidsbronnen.
Dientengevolge is de geluidshinder groter dan door de overheid wordt voorgesteld met een sterk toegenomen gebiedsoppervlakte vooral in de regio Kennemerland onder de zgn. Polderbaan. Een aanzienlijk deel van de Nederlandse bevolking is hierdoor blijvend gedwongen om te leven in een door de WHO gekenmerkte ongezonde leefomgeving. De voorgestelde plannen ter vermindering van deze hinder zijn gebaseerd op een onrechtmatige concentratie van hinder, wat ik heb aangetoond met voorbeelden uit de VS.
Ik bepleit dan ook een herziening van de Wet Luchtvaart om deze misstand nu definitief ongedaan te maken.’
Uit de stukken, die ik regelmatig ontvang vanuit de RvS, blijkt dat de sector er alles aan doet om zijn gelijk te krijgen en het geluidsprobleem te bagatelliseren. Woont iemand buiten de 45 dB(A) Lden contour dan wordt gesteld, dat het ‘niet aannemelijk is dat deze persoon feitelijke gevolgen van enige betekenis ondervindt van vliegverkeer van en naar Schiphol’. De WHO stelt echter, dat bij 45 Lden ca. 10% nog ernstige hinder ondervindt!!! Zo kunnen mensen in de wijdere omgeving wel zeker zwaar gehinderd blijven worden en worden weggezet als een soort zeurpieten. Want binnen die 45 dB(A) Lden passen meerdere vliegtuigpassages per nacht met meer dan 70 dB(A) herrie, waarmee de nachtrust al volledig verziekt is.
Uit de (aanvankelijk onder de pet gehouden) correspondentie tussen dhr. Madlener en EU DG MOVE blijkt ook, dat men al heel snel aanneemt dat de plannen van het ministerie de geluidshinder daadwerkelijk zal doen afnemen (volgens berekeningen dan wel) en geheel overeenkomend met de ‘Balanced Approach’, en dat men meer oog heeft voor ‘de relaties van de EU met internationale partners‘ dan voor mensenrechten weergelegd in het EVRM. DGMOVE noemt dit verdrag zelfs helemaal niet. Het vermoeden van een binnenskamers allang uitgemaakte zaak komt bij mij al snel op.
Tenslotte merk ik tevens op dat men strijders voor een beter leefmilieu als belanghebbenden probeert te weren door te stellen dat de doelstellingen ‘onvoldoende onderscheidend’ zijn op het gebied van geluidshinder Schiphol, waarbij men er totaal aan voorbijgaat dat alle relevante aspecten van de luchtvaart zoals klimaat, geluidshinder, stikstof, en schadelijke emissies met elkaar samenhangen en worden versterkt door de voorgenomen groei.
Als uw cursusleider ‘Schiphollen’ moet ik helaas constateren dat er totaal niets is veranderd in de werkwijze van de overheid en de luchtvaartsector! Ik heb de RvS uitgebreid geïnformeerd over hoe Schiphollen werd en wordt gedaan, men kan zich niet meer beroepen op onwetendheid of een uitspraak doen in de trant van ‘Gezien de complexiteit van de berekeningen is het voor ons niet mogelijk om de rekenresultaten als zodanig te controleren maar wij hebben vertrouwen in de door deze instanties uitgevoerde wederzijdse controles bij de opstelling van de methode en de uitgevoerde berekeningen.’
Gaat dit nu eindelijk voor ons een verbetering geven? Ik vrees van niet!
Loek
Het tegenovergestelde van “nachtvluchten” is niet “dagvluchten”.
Formeel eindigt het nachtregime om 6:00 uur, maar veel mensen — zeker in de regio Leiden — slapen dan nog. Op zondagochtend willen we graag wat langer rust, al lijkt dat tegenwoordig een luxe geworden.
’s Avonds vliegen toestellen door tot 23:00 uur, alsof dat “overdag is”. Het is uberhaupt niet normaal om dan nog boven woonwijkente vliegen. Voor kinderen begint de nacht vaak al om 20:00 uur, en veel volwassenen gaan rond 22:00 uur naar bed — waarna we regelmatig wakker liggen door het vliegtuiggeluid.
Een verschuiving van nachtvluchten naar de dag betekent in de praktijk dat het nachtelijke verkeer, dat nu bij noordenwind vanaf de Noordzee bij Katwijk richting de Kaagbaan vliegt, zich verplaatst naar de reguliere dagroutes. Die lopen onder meer over Den Haag, Leiden en verder naar Schiphol. Het gevolg is dat het vliegverkeer boven onze regio al vanaf 6:00 uur flink toeneemt, en dat er tot laat in de avond intensief wordt gevlogen.
Hoewel ik het Katwijk en omgeving gun dat zij minder nachtelijke overlast ervaren, moet ik er niet aan denken dat dit verkeer zich verplaatst naar de vroege ochtend en late avond boven onze woonwijken. Oplossing is dus per saldo een afname.
Een andere zorgelijke ontwikkeling is het plan van het demissionaire kabinet om een testgebied voor drones in te stellen boven zee, tussen Rotterdam en Katwijk. Dit heeft mogelijk gevolgen voor het reguliere vliegverkeer richting Schiphol.
Als deze dronezone er komt, kan het vliegverkeer niet langer de gebruikelijke route over zee volgen en zal het een omweg moeten maken. Ik vrees dat dit ertoe zal leiden dat meer vluchten worden geleid over Den Haag en Leiden, zodat toestellen “in de buurt” van veilige luchthavens blijven. Dat zou betekenen dat onze regio opnieuw extra vliegoverlast krijgt, ditmaal als onbedoeld neveneffect van een drone-experiment.
Vliegen in de nacht als iedereen slaapt
Kunnen we ophouden met de onwaarheid “randen van de nacht”? Die randen bestaan niet. Het is gewoon ‘s nachts, in uren waarop iedereen nog slaapt. Dus het verschuiven van vluchten naar “de randen van de nacht” is gewoon het verschuiven van nachtelijke vluchten naar een ander nachtelijk tijdstip.
Eigenlijk hebben de omwonenden van Schiphol een dubbelde baan. Overdag hun gewone werk en ‘s nachts werk in ploegendienst waarin ze niet voldoende uren kunnen slapen. In de ploegendienst ‘s nachts zijn ze ter beschikking gesteld (want het is geen vrije keuze) aan Transavia en vrachtvervoerders.
Dit komt voor omwonenden totaal op werkdagen van rond de 21 uur per dag. En dat 7 uur per week. Door geen mens vol te houden. Door geen menselijk lichaam vol te houden.
In de krappe arbeidsmarkt ook niet vol te houden, dat er arbeidskrachten uitvallen terwijl dit makkelijk te voorkomen is door nachtvluchten tussen 23:00-07:30 uur af te schaffen.
Aanvulling
In z’n totaliteit wordt er overdag en ‘s nachts 21 uur van de 24 uur gevlogen door de diverse vliegtuigmaatschappijen. Daar komt de 21 uur vandaan. En die voortdurende geluidsbelasting voelt als werk, want ontspannen is onmogelijk, en niemand functioneert goed zonder voldoende uren ontspanning.
7 uur moet 7 weekdagen zijn. Elke dag dus. Elke dag wordt opgeëist door de vliegtuigmaatschappijen. Alsof omwonenden niet bestaan.
ONTHOUDING NACHTRUST
Niemand heeft het recht je je nachtrust te onthouden!!!
Van Gemeenten, die de verantwoordelijkheid hebben voor de gezondheid van hun inwoners, mag je verwachten dat ze zeker voor afschaffing van de nachtvluchten zijn!!!!
Helemaal een vreemde houding van de luchtverkeersleiding, die binnen het nieuwe pensioenstelsel door de nachtdiensten een poging deden om als “zwaar beroep” aangemerkt te worden?
En wat te denken van de enorme besparingen van energie? En besparing aan salarissen door minder onregelmatigheids toeslagen voor het nachtwerk?
Dat moet Schiphol en KLM toch aanspreken?
En wat een enorme winst voor de gezondheid van werkend Nederland?
Roland
Ik begrijp dat dit artikel gaat over onthouden van nachtrust, maar laat ons eerlijk wezen- overdag is het gebulder op alle start- en landingsbanen net zo erg en net zo schadelijk voor onze gezondheid! Schiphol moet gewoon krimpen, het is de enige mogelijkheid!
Nico
Elke bedrijf moet zich aan tijden en normen/waarden houden. Dit staat in onze wetgeving en in de APV van onze gemeentes. Niets meer en niets minder, daar dient een ieder zich aan te houden.
Nu wil Schiphol (onze overheid) meer nachtvluchten, dit kan NIET!!, als je als overheid maling hebt, aan je eigen gemaakte regels gooi je wetgeving overboord. De overheid kan dan ook geen sanctie meer opleggen aan andere bedrijven. Eigenlijk zoiets van, ambtenaren mogen veel regels overschrijden maar de burger moet zich aan regels houden)
De directeur van Schiphol, de heer van Oord, is een CDA’er. Hij moet zeker weten dat wij als mens een zorgtaak hebben om de aarde te beschermen en niet om leeg te plunderen en te vervuilen.
(rentmeesterschap)
Als Schiphol vind dat er meer nachtvluchten moeten komen, is het verstand van leden van de raad van bestuur bij vele al aangetast.
Gezondheid is belangrijker dan geld, zonder gezondheid kun je niet echt van geld genieten. Als je ziek bent of constant stress hebt, verliest geld zijn waarde.
Roland
Schiphol houdt zich al jaren aan geen enkele wet meer, met name door ontbrekende vergunningen, het wordt allemaal “gedoogd” door de politiek en de grootaandeelhouders, Amsterdam is daar geen uitzondering van ondanks alle krokodillentranen.. Halsema van GroenLinks heeft onlangs nog een pamflet ondertekend voor uitbreiding van Schiphol…..!!!!
Het is zo schots en scheef als het maar kan, niemand die er nog iets tegen doet, sterkte ermee!
Fakenews
Ik ben erg benieuwd welk pamflet dit dan was.
Zou het kunnen dat u het slachtoffer bent geworden van fakenews?
Reint
En wie namen dat besluit in de gemeenteraad? De meerderheid en wie zijn dat? Is Halsema dan de kwaaie hond die je moet slaan?
Bourree
https://schipholwatch.nl/2021/12/23/groenste-college-ooit-van-amsterdam-steunt-groter-schiphol/
Tammo Sypkens
Zie dan nu het verband tussen de draai die het CDA, de politieke partij, heeft gemaakt ten aanzien van de uitbreiding van vluchten op schiphol.
Eerst was die tegen uitbreiding en nu zijn ze plotseling vóór.
B. van Marlen
Verschuiven van nachtvluchten naar de randen van de nacht is binnen dezelfde Lden waarden heel goed mogelijk, voor 1 nachtvlucht mag je er ca. 3 in de ochtend en avond uitvoeren en 10 overdag. Maar drie keer heen en terugvliegen in een etmaal zal vaak niet meer lukken, dus Transavia zou dan naar twee keer moeten gaan. En ondanks alle mooie beloften over vervanging van lawaaikisten worden we nog regelmatig belast met overkomende B747s in de nacht met piekwaarden oplopend tot 75 dB(A) in het buitengebied.
Men zal er alles aan doen om op de oude voet door te gaan, zodat een strafzaak nog de enige mogelijkheid zou zijn om deze mishandeling te stoppen. De enige echte oplossing is immers: nachtsluiting, minder vliegvakanties en meer laten betalen ervoor.
De gezondheidsmonitor RIVM laat o.a. de volgende percentages ernstige slaapvertoring door vliegverkeer zien (Zie: https://www.vzinfo.nl/leefomgeving/regionaal/slaapverstoring#vliegverkeer):
Heiloo: 9.9%
Castricum: 10.3%
Uitgeest: 17.7%
Aalsmeer: 19%
Uithoorn: 21%
Allemaal inwoners, die van de overheid ziek mogen worden, of zelfs versneld mogen overlijden! Ik heb het in detail uitgelegd aan de Raad van State in mijn presentatie over ‘Schiphollen’, die ik ze onlangs heb toegestuurd. ‘Wir haben es nicht gewusst’ gaat dus niet meer op!
Ik ben benieuwd hoelang de overheid nog doorgaat private belangen boven volksgezondheid te verheffen. Als het aan de luchtvaartsector en de rechtse politieke partijen ligt nog decennia!
Rob
Grotendeels eens. Maar de randen van de nacht zijn wel een risico. Dus je moet een nachtsluiting combineren met restricties aan de randen van de nacht. Het verhaal van Schiphol gaat alleen op indien ze zoals gebruikelijk geen operationele aanpassingen doen en het probleem over de schutting gooien naar de buren.
Noobody-b.bsky.social
In ieder geval kan Transavia niet al die 7.000 vluchten naar de randen van de nacht verplaatsen, want daar hebben ze nu geen vliegtuigen voor, ze kunnen immers maar 2 in plaats van 3 vluchten per dag uitvoeren als ze niet meer om 05:00u kunnen vertrekken en met vlucht 3 om 02:00u kunnen terugkeren.
De vraag is zelfs of ze niet nog meer vluchten moeten stoppen omdat 2 vluchten per dag niet meer rendabel is.
Zelfs als andere vliegmijen de vrijkomende nachtslots als dagslot in gebruik gaan nemen, dan nog zal niet alles aan de randen worden ingevuld.
Jan Rooijakkers
Ik denk dat dit argument niet geheel juist is.
1. Nachtvluchten zijn funest
2. Er wordt in de randen van de nacht al erg veel gevlogen; verschil zal marginaal zijn.
STOP DE NACHTVLUCHTEN
Argument van TRANSAVIA: enkele tientjes per vlucht erbij en de zaak is opgelost. Bovendien is het voor de passagiers ook fijner om op redelijke tijden te kunnen vliegen. Ook voor het Transavia personeel en het personeel op Schiphol betere werktijden. M.i. Een van de argumenten waarom de vorige (interim) Schiphol directie van de nachtvluchten af wilde; los van de vermindering avn deoverlast voor omwonenden.
Reint
Zou je dit ook begrijpelijk en wat genuanceerder kunnen uitleggen? Wat is het risico en welke restricties?
Alle vliegtuigen achter elkaar laten starten om 5 uur is natuurlijk ook verstorend! En landen van 22.00 – 23.00 achterelkaar is ook slaap verstorend!