Natuurvergunning Schiphol vernietigd maar strijd is nog lang niet gestreden

Een belangrijke overwinning voor de natuur en tegen de ongebreidelde groei van Schiphol, zo leek het. Op 4 juni 2025 vernietigde de rechtbank in Den Haag de natuurvergunning die voormalig minister Van der Wal in 2023 aan Schiphol verleende voor 440.000 vluchten. Wie dacht dat daarmee de kous af was, heeft het mis.

Milieuorganisaties MOB, Milieudefensie en Greenpeace tekenen hoger beroep aan tegen de schijnbaar gunstige uitspraak. Maar waarom doen zij dit, als de vergunning toch al vernietigd is?

Volgens MOB is de rechtbank weliswaar tot de juiste conclusie gekomen, maar deed zij dat op basis van grotendeels onjuiste of onvoldoende gemotiveerde gronden. Een fundamenteel gezonde natuurtoets voor Schiphol is dus nog geen gelopen race.

De zaak ligt complex voor veel buitenstaanders. Er spelen twee belangrijke zaken parallel. Ten eerste de beroepsprocedure tegen de natuurvergunning zelf, die leidde tot de vernietiging van de vergunning. Ten tweede een handhavingskwestie waarin MOB de minister opriep handhavend op te treden tegen Schiphol wegens overtredingen van de Wet natuurbescherming.

Het ministerie van LNV wees dat handhavingsverzoek af en dit besluit werd in de rechtbank Den Haag – verrassend genoeg – in stand gehouden. MOB gaat nu ook in beroep tegen dit besluit.

Geen overtreding?
De rechtbank stelde dat in de handhavingszaak geen sprake was van een overtreding op het moment van het besluit, omdat de natuurvergunning van 26 september 2023 de situatie had gelegaliseerd. Maar het cruciale punt is dat diezelfde natuurvergunning op 4 juni 2025 door de rechtbank is vernietigd.

De juridische consequentie hiervan is dat de vergunning met terugwerkende kracht ongeldig is en zelfs geacht wordt nooit te hebben bestaan.

Dit betekent dat de rechtbank in de handhavingszaak ten onrechte oordeelde dat er geen overtreding meer was. De vergunning werd door de minister expliciet genoemd als extra motivatie om het bezwaar tegen het handhavingsverzoek ongegrond te verklaren.

Het moge duidelijk zijn: als de legalisatie achteraf niet bestaat, is het besluit dat erop gebaseerd is, onrechtmatig. Dit is geen kleinigheid. Het betekent dat Schiphol al jarenlang in strijd met de wet actief is en dat er nog steeds moet worden gehandhaafd.

Referentiesituatie
De vernietigde vergunning leunde zwaar op een referentiesituatie, de uitstoot die Schiphol ‘legaal’ al mocht veroorzaken. Maar de rechtbank vernietigde de vergunning slechts omdat de additionaliteitstoets ontbrak. Kort gezegd: maatregelen die Schiphol treft om stikstofdepositie te verminderen, moeten écht extra zijn en niet al nodig voor andere doeleinden. Maar volgens MOB, Milieudefensie en Greenpeace ligt het probleem veel dieper.

Schiphol claimde een referentiesituatie voor 540.000 danwel 516.000 vluchten in 1994 (!), en voor 460.000 voor het Aanwijzingsbesluit 2000 of 480.000 voor het Luchthavenverkeersbesluit (LVB) uit 2008. Dit is volkomen onrealistisch, stellen de milieuorganisaties.

De capaciteit van de terminal in 1994 liet bijvoorbeeld slechts 365.000 vluchten toe, onder meer omdat er veel minder opstelplaatsen voor vliegtuigen beschikbaar waren. Dit argument is door de rechter ten onrechte genegeerd, aldus de appellanten.

Tijdelijk
Bovendien waren sommige eerdere milieutoestemmingen tijdelijk van aard, zoals het Aanwijzingenbesluit 2000. Europese jurisprudentie, zoals het bekende Aqua-Pri arrest, is glashelder: een referentiesituatie kan niet worden ontleend aan een verlopen of tijdelijke vergunning.

En wat te denken van de Luchthavenverkeersbesluiten als referentie? MOB betoogt dat deze besluiten tot stand kwamen in strijd met de Wet luchtvaart en de luchtkwaliteitsgrenswaarden. Bovendien hebben ze geen formele rechtskracht, wat betekent dat Schiphol sinds 2003 feitelijk illegaal in bedrijf is, in strijd met de Habitatrichtlijn.

Een pijnlijk voorbeeld van de inconsistentie in het Schiphol-beleid: de minister stelt in deze zaak dat het LVB2008 ruimte biedt voor 480.000 vluchten, maar in een andere rechtszaak (de ‘krimpzaak’ van KLM) heeft dezelfde minister aangegeven dat de legale capaciteit van Schiphol onder het LVB2008 slechts 410.000 vluchten telde. Hij baseerde zich daarbij op een studie van het luchtvaartminnende bureau To70.

Dit is een onverduidelijke tegenstrijdigheid die de rechtbank onterecht heeft genegeerd.

Buiten zicht
En dan is er nog de Rendac-uitspraak van de Raad van State. De rechtbank oordeelde oorspronkelijk dat niet alle bestaande onderdelen van een project opnieuw beoordeeld hoefden te worden. Maar de Rendac-uitspraak zegt juist dat het gehele project na wijziging moet worden beoordeeld, inclusief de ongewijzigde delen. Dat is cruciaal omdat anders grote delen van de impact van Schiphol buiten het zicht van de vergunningverlening blijven.

De berekeningen van Schiphol’s stikstofuitstoot zijn van cruciaal belang, maar de methode waarop deze zijn gebaseerd, is – netjes gezegd – omstreden.

Schiphol gebruikt het rekenmodel LEAS-iT om de emissies te bepalen, maar dit model is niet transparant en de invoergegevens en parameters zijn niet beschikbaar voor controle door onafhankelijke deskundigen. Sterker nog, de ministers van LNV en I&W hebben zelf aangegeven dat zij niet over de gevraagde documenten of de software beschikken.

Dit is in strijd met vaste jurisprudentie en het Verdrag van Aarhuis, die stellen dat rekenprogramma’s inzichtelijk en controleerbaar moeten zijn om een eerlijke berekening te garanderen. De milieuorganisaties komen met andere – wel transparante – modellen tot belangrijk hogere emissies.

Schokkend
Alleen al het feit dat de minister een vergunning verleent zonder de berekeningen te kunnen controleren, is schokkend en getuigt niet van gedegen bestuur.

Een ander pijnpunt is de afkap van emissies boven de 3000 voet of 900 meter. Schiphol en de minister stellen dat berekeningen van deze emissies onbetrouwbaar zijn en dat deze emissies slechts een beperkte bijdrage leveren aan de depositie.

Dit is ronduit onjuist. Emissies tot 5000 meter kunnen met het gebruikte model (OPS, onderdeel van de Aerius-calculator) gewoon worden doorgerekend.

Bovendien gaat het bij de emissies hoger in de lucht vooral om natte depositie (via regen), die juist betrouwbaarder te meten is dan de droge depositie.

Piekbelaster
Een derde van alle deposities tot 5 kilometer is afkomstig van emissies boven de 3000 voet en de gemiddelde bijdrage van 0,2 mol stikstof per hectare per jaar over alle Natura 2000-gebieden is allesbehalve beperkt. Het is vergelijkbaar met de grootste industriële piekbelasters.

De rechtbank heeft ook hier ten onrechte niet erkend dat alle aspecten van het project Schiphol moeten worden beoordeeld, zo betogen de natuurorganisaties.

Ook de effecten van de depositie van zwaveldioxide zijn onvoldoende beoordeeld. Deze dragen bij aan verzuring, net als stikstof, en leiden in combinatie tot significante problemen. Zeker nu de Kritische Depositiewaarden (KDW’s) nog steeds worden overschreden.

Bovendien rekende de minister met een veel te laag zwavelgehalte voor de aangevraagde situatie en een te hoog gehalte in de referentiesituatie. Daarmee is de toename dus veel hoger dan wordt erkend. Daarnaast is volgens MOB het mobiliteitsplan – voor de aantrekkende werking van wegverkeer – onvoldoende getoetst. Autonome ontwikkelingen zoals meer elektrische auto’s worden nu onterecht aan Schiphol toegerekend, terwijl het aandeel elektrische auto’s sowieso stijgt en dus niet door Schiphol mag worden opgevoerd als mitigerende maatregel.

Geen blijvende daling
De minister stelt dat er sprake is van een “blijvende daling” van stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden, maar de milieuorganisaties bestrijden dit ten zeerste. Het begrip “blijvende daling” moet worden beoordeeld vanuit de inzichten die golden toen de Natura 2000-beheerplannen werden vastgesteld en niet vanuit een kunstmatig langere periode die een dalende trend suggereert.

Nieuwe versies van de Aerius-monitor tonen zelfs aan dat de geprognotiseerde achtergronddepositie voor 2030 in veel Natura 2000-gebieden stijgt ten opzichte van eerdere voorspellingen. Bovendien houdt de minister in de prognoses rekening met (uiterst onzeker) voorgenomen beleid, niet met alleen vastgesteld beleid. Dit ondermijnt de vereiste zekerheid van de stikstofdaling zelfs verder.

Verontrustend is dat de rechtbank de meetgegevens van het Meetnet Ammoniak in Natuurgebieden (MAN) terzijde heeft geschoven. Deze meetgegevens dienen als aanvullende validatie van economische modellen en laten voor relevante gebieden rond Schiphol een langjarige stijging in ammoniakconcentraties zien.

Dit staat haaks op de bewering van de “blijvende daling” en de verklaringen van de minister. Daarom had de rechtbank deze essentiële informatie niet mogen negeren.

Onvoldoende bescherming
De milieuorganisaties onder leiding van MOB stellen dus hoger beroep in tegen de uitspraak over de natuurvergunning van Schiphol omdat de onderliggende argumentatie van de rechtbank op cruciale punten tekortschiet.

Als deze gebreken niet worden hersteld, blijft de deur open voor toekomstige vergunningen die de natuur onvoldoende beschermen. De fundamentele problemen met de referentiesituatie, de ondoorzichtige en onvolledige berekeningen, de gebrekkige toetsing van voorgestelde maatregelen en het negeren van cruciale meetgegevens, moet worden rechtgezet.

De Raad van State doet er goed aan om in deze complexe zaak deskundigenadvies in te winnen bij de Stichting Advisering Bestuursrechtspraak (STAB). Alleen een onafhankelijke en diepgaande analyses van de technische en juridische aspecten kan leiden tot een juridisch houdbare en ecologisch verantwoorde besluitvorming over Schiphol.

De natuur én de omwonenden van Schiphol verdienen een fundamenteel correcte toepassing van de natuurbeschermingswetgeving. De strijd daarover is echter nog lang niet gestreden.

Sla dit artikel op in uw favorieten