Burgers voor een gezonde leefomgeving en dus voor krimp van Schiphol

Analyse

Haarfijn uitgelegd: hoe werken de geluidsberekeningen van Schiphol?

computers

foto: Edgar Oliver via Pixabay

4.8
(94)

Kennis over de geluidsberekeningen van Schiphol is belangrijk om inzicht te krijgen in de tekortkomingen van dit systeem dat vooral bedoeld is om de vliegindustrie ruim baan te geven. Bewonersorganisatie Minder Hinder Gooise Meren legt het uit.

Deel op XDeel op Linkedin

De geluidsoverlast van Schiphol wordt volgens de wet berekend en niet gemeten. Weliswaar wordt de vliegherrie ook gemeten, maar deze metingen hebben geen enkele wettelijke status.

De hoeveelheid geluid wordt uitgedrukt in twee maten, de Lden en de Lnight, voor respectievelijk het gehele etmaal en voor alleen de nachtperiode. Het gaat hier over berekende jaargemiddelden, waarin dus ook eventuele stille periodes worden meegenomen. De eenheid van geluid is de decibel, gefilterd volgens een methode die aansluit bij het menselijke gehoor, de zogenaamde A-schaal.

De manier waarop Lden – wat staat voor Level day-evening-night – en Lnight worden berekend is ingewikkeld en voor velen onbekend. Minder Hinder Gooise Meren heeft daarom een model ontwikkeld en gevat in een spreadsheet (xlsx-bestand voor Microsoft Excel) waarmee de geïnteresseerde lezer zelf kan experimenten en zo kan leren hoe Lden en Lnight totstandkomen.

Want dan wordt al heel snel duidelijk dat er aan deze systematiek ernstige tekortkomingen kleven:

  • kortstondig hard geluid komt niet tot uitdrukking
  • hoogfrequent vliegverkeer is geen op zichzelf staande hinderfactor
  • minder lawaaiige vliegtuigen worden overgewaardeerd en leiden daardoor tot onevenredig meer vliegbewegingen en dus meer overlast.

Toonhoogte
Door geluidsgolven wordt het trommelvlies in het oor in trilling gebracht. De trilling volgt de drukverschillen in de geluidsgolf. Naarmate de verschillen elkaar sneller opvolgen, gaat het trommelvlies sneller trillen en neemt de hoogte van de toon toe. Die toonhoogte wordt uitgedrukt in Hertz (Hz) en dat is het aantal trillingen per seconde.

Het menselijke oor hoort geluiden met een frequentie tussen de 20 en 20.000 Hz, tussen de 20 en 20.000 trillingen per seconde dus. Hogere of lagere frequenties kan de mens niet waarnemen.

Geluidssterkte
Naarmate de drukverschillen heftiger worden, gaat ook het trommelvlies heftiger trillen en neemt de sterkte van het geluid toe. De sterkte van het geluid wordt uitgedrukt in decibel (dB) op een logaritmische schaal met als grondtal 10.

Een logaritmische schaal met grondtal 10 houdt in dat elke verhoging van 10 een vertienvoudiging inhoudt.

  • 20 is 10 keer zoveel als 10
  • 30 is 10 keer zoveel als 20
  • en 30 is dus 10 x 10 = 100 keer zoveel als 10.

Elke toename van 3 is ongeveer een verdubbeling.

  • 23 is twee keer zoveel als 20
  • 26 is twee keer zoveel als 23
  • en 26 is 2 x 2 = 4 keer zoveel als 20.

De decibel is afgeleid van de oorspronkelijke grootheid de Bel. Een decibel is ééntiende deel van een Bel, net zoals een decimeter ééntiende deel van een meter is. Berekeningen met geluid gebeuren in Bel.

Logaritmische schaal
Het gebruik van een logaritmische schaal om de geluidssterkte uit te drukken heeft twee redenen:

  • met logaritmen kunnen zeer grote verschillen worden overbrugd
  • het menselijke oor werkt (min of meer) logaritmisch.

Als voor de geluidssterkte geen logaritmische schaal, maar een lineaire schaal zou worden gebruikt, leidt dit tot zeer grote en onpraktische getallen. 10 op een logaritmische schaal is ook 10 op een lineaire schaal. Maar 20 logaritmisch is 10 x 10 = 100 lineair, 30 is al 1000 lineair. En 100 logaritmisch is een 1 met 10 nullen (10.000.000.000 ofwel 10 miljard).

De A-schaal
Het menselijk oor is niet voor alle frequenties even gevoelig. Ons gehoor is het meest gevoelig voor frequenties vanaf ongeveer 1000 tot 5000 Hertz. Bij een gelijke geluidssterkte nemen we geluiden binnen deze bandbreedte beter waar dan daarbuiten.

Omgekeerd is voor het horen van een lagere of hogere frequentie een hogere geluidsdruk nodig. Voor het menselijke oor wordt daarom een aangepaste schaal gebruikt, de A-schaal. De eenheid is dan de dB(A). De hoordrempel ligt op 0 dB(A), geluiden die nog zachter zijn horen we niet.

Meten van geluid
Met een geluidsmeter kan de sterkte van het geluid op een bepaald moment worden gemeten. Als die metingen een heel jaar lang elke seconde plaatsvinden, kan uit al die metingen de gemiddelde sterkte van het geluid over een heel jaar worden berekend.

Deze sterkte wordt uitgedrukt in dB(A) Leq. De afkorting Leq laat voor equivalent continuous noise level. Dat is dus de sterkte van het geluid, uitgedrukt in dB(A) dat dag en nacht een jaar lang gemiddeld te horen is.

Met een formule wordt uit de metingen van 365 dagen per jaar, 24 uur per dag, 60 minuten per uur en 60 seconden per minuut – in totaal 365 x 24 x 60 x 60 is 31.536.000 metingen – dan het gemiddelde berekend.

Om te illustreren hoe dit in zijn werk gaat, is op het tabblad Leq van de spreadsheet het gemiddelde geluidsniveau berekend van één fictieve vliegtuigpassage die twee minuten heeft geduurd.

In de eerste seconde dat het vliegtuig hoorbaar wordt, produceert het in dit voorbeeld 10 dB(A). Dit wordt omgerekend naar Bel door het te delen door 10 (één decibel is één tiende Bel). Dat is in dit geval dus 1 Bel. Vervolgens wordt het getal 10 verheven tot de macht van het getal in Bel, in dit geval dus 1. Dat levert het getal 10 op (101 = 10).

In de tweede seconde dat het vliegtuig hoorbaar is, is het geluid aangezwollen tot 11 dB(A). Dat is dus 1,1 Bel. Vervolgens wordt het getal 10 verheven tot de macht van het getal in Bel, in dit geval dus 1,1 en dat is 13 (101,1 is 13).

Na 55 seconden heeft het vliegtuig zijn maximale geluidssterkte bereikt, die 10 seconden lang aanhoudt. Dat is dan 80 dB(A) ofwel 8 Bel. 108 (10 x 10 x 10 x 10 x 10 x 10 x 10 x 10) is 100.000.000.

Na 65 seconden neemt het geluidsniveau weer af totdat er na 120 seconden nog 10 dB(A) over is. Daarna is het vliegtuig niet meer te horen. Uit de gemeten geluidswaarden kan de gemiddelde sterkte van het geluid (Leq) worden berekend.

De som van alle getallen die met machtsverheffen zijn berekend, de rechter kolom in de spreadsheet, is 1.686.632.129. Dit getal wordt gedeeld door het aantal metingen, 120 in dit geval. Dan resulteert 14.055.268. Om uit dat getal Leq te berekenen, moeten we de logaritme van het getal berekenen. De logaritme van een getal is de exponent waartoe een vast getal, het zogenaamde grondtal, moet worden verheven om het eerste getal (14.055.268) als resultaat te krijgen.

Een voorbeeld:

10 tot de macht 3 (103) = 10 x 10 x 10 = 1.000

De logaritme van 1.000 (met grondtal 10) is dus 3.

Van 14.055.268 is de logaritme afgerond 7,1. Dat is de Leq in Bel uitgedrukt. Om het naar dB(A) te berekenen, vermenigvuldigen we het met 10. De uitkomst is dan 71 dB(A).

Als het geluid niet met een logaritmische schaalverdeling zou zijn uitgedrukt, hadden we alle gemeten waarden in dB(A) kunnen optellen (5.680) en door 120 kunnen delen waardoor we op slechts 47 waren uitgekomen.

Maar dat is dus onjuist. De sterkte van het geluid neemt immers steeds sterker toe naarmate het aantal dB(A) hoger wordt. Daarom ledit de juiste berekening tot een hogere waarde (71) dan de onjuiste berekening (47).

Het model zelf gebruiken
Het model in de spreadsheet is gemaakt om er zelf mee te experimenteren. Daarmee kunt u zelf zien wat er gebeurt als u een vliegtuigpassage simuleert. In het model op tabblad Leq is als voorbeeld de gemiddelde geluidssterkte (Leq) berekend over een periode van 120 seconden.

Met het model kunnen ook kortere vliegpassages worden gesimuleerd. De groene getallen in de groene cellen kunnen worden aangepast. Als de passage korter duurt dan 120 seconden, dient u nullen in te voeren in de kolom dB(A) voor de tijd dat het vliegtuig niet hoorbaar was. De berekeningen passen zich automatisch aan.

Voor de berekening van Lden en Lnight wordt Leq berekend over een heel jaar en dus niet alleen over de tijd dat er vliegtuigen hoorbaar waren.

Gewogen gemiddeld geluid
Met de berekening van het gemiddelde geluid over een heel jaar hebben we nog niet de geluidsbelasting berekend volgens de Lden– en Lnight-systematiek. Bij het berekenen van de geluidsbelasting wordt aangenomen dat geluiden in de avonduren ruim 4 keer hinderlijker zijn dan overdag en in de nacht 10 keer hinderlijker. Dit zijn algemeen geaccepteerde aannames die dus niet wetenschappelijk zijn onderbouwd.

Met een formule wordt uit de dB(A) Leq het gewogen gemiddeld geluid over 24 uur berekend en uitgedrukt in dB(A) Lden. Het is een gewogen gemiddelde en daarvoor wordt het etmaal opgedeeld in drie dagdelen, waarbij de avond en de nacht extra dB(A)’s krijgen toegewezen:

De gemiddelden voor de drie dagdelen, uitgedrukt in dB(A) Leq worden vervolgens in een formule gebruikt om dB(A) in Lden en Lnight te berekenen. Deze formule is in het model weergegeven, zie het tabblad ‘Van Leq naar Lden en Lnight’ in de spreadsheet.

Het gaat hier om een sterk vereenvoudigde formule voor het omrekenen van Leq naar Lden en Lnight. De spreadsheet bevat immers geen ruimte om 31.536.000 jaarlijks gemeten waarden vast te leggen en te bewerken, maar slechts tien per dagdeel.

Om toch zinvolle berekeningen mogelijk te maken, moeten de geluidswaarden gecomprimeerd worden ingegeven. Dat kan door van een vliegtuigpassage het gemiddelde geluidsniveau in te vullen zoals hierboven beschreven. Door dit aan te vullen met de aantallen vliegbewegingen en de tijdsduur van de vliegpassages, kan de Leq op jaarbasis worden berekend.

Stel dat op een bepaalde lokatie tussen 7 uur ‘s ochtends en 5 uur ‘s middags:

  • 50.000 vliegtuigen passeren die 20 seconden gemiddeld 50 dB(A) produceren
  • 10.000 vliegtuigen passeren die 40 seconden gemiddeld 80 dB(A) produceren
  • 20.000 vliegtuigen passeren die 60 seconden gemiddeld 70 dB(A) produceren.

En de rest van de tijd is het stil. Deze gegevens kunnen dan in de tabel van de berekening worden ingevoerd:

Een heel jaar dagperioden bestaat uit 365 x 12 x 60 x 60 = 15.768.000 seconden. De tijd dat het stil is, in dit geval 13.168.000 seconden, moet ook worden meegenomen. Dan vinden immers ook geluidsmetingen plaats. Die stille tijd staat op de onderste regel, waardoor het jaartotaal altijd uitkomt op 15.768.000 seconden.

De uitkomst van deze vluchtgegevens leidt dat een jaargemiddelde van 65,2 dB(A) Leq. Op dezelfde manier kunnen de gegevens voor de avonduren en de nacht ingevuld worden.

De berekening naar Lden en Lnight gebeurt in het tweede deel van het model. Alle uitkomsten staan bovenaan samengevat met ter vergelijking de advieswaarden voor vliegtuiggeluid, zoals vastgesteld door de Wereldgezondheidsorganisatie en de geluidscontouren van Schiphol.

Het model zelf gebruiken
De getallen in het model zijn bedoeld als voorbeeld. U kunt deze naar eigen inzicht aanpassen om te zien hoe dit leidt tot verschillende waarden van Lden en Lnight. Zo kunt u zien wat er gebeurt als alle nachtvluchten naar de dag worden verplaatst. Of wat er gebeurt als vliegtuigen 50 procent stiller worden – minus 3 dB(A) dus – en het aantal vliegtuigbewegingen verdubbelt. Om de spreadsheet niet te verprutsen kunt u slechts getallen invoeren en wijzigen in de groene cellen.

Geluidscontouren Schiphol
Voor de omgeving van Schiphol berekent het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat om de vijf jaar voor een groot aantal punten de geluidsbelasting in Lden en Lnight. De laatste keer was in 2021.

Deze waarden komen dus niet tot stand door middel van geluidsmetingen. Om ze te berekenen, moeten knappe koppen voor elk punt in de omgeving een groot aantal gegevens invoeren op de computer, zoals het verwachte aantal vliegtuigen per punt, uitgesplitst naar type, hoogte en snelheid.

Van elk type vliegtuig moeten ze onder meer weten hoeveel dB(A) dat op de verschillende hoogten produceert en hoe dat verloopt. Het geluid zwelt immers eerst aan om vervolgens weer af te zwakken.

De berekening bevat dus een groot aantal aannames zoals verwachte windrichtingen, onder meer omdat die de inzet van de verschillende startbanen bepalen. Het ministerie heeft hier een uitgebreide beschrijving van gemaakt.

Het geluid van vliegtuigen wordt ook wel gemeten, maar dat gebeurt slechts om het rekenmodel te testen en zonodig aan te scherpen.

Het resultaat van de berekeningen leidt tot drie gebieden, ook wel de geluidscontouren genoemd.

  • het binnengebied: hier is de geluidsdruk meer dan 58 dB(A) Lden. Dit is het gebied dat aan Schiphol grenst en waar de vliegtuigbewegingen zich op lage hoogte concentreren. Het aantal woningen en inwoners dat aan deze geluidsdruk wordt blootgesteld is gemaximeerd en dat is bepalend voor het aantal vliegbewegingen.
  • het buitengebied: dat is de schil om het binnengebied heen waar een geluidsdruk heerst tussen de 48 en 58 dB(A) Lden.
  • de omgeving van Schiphol: daar geldt een geluidsdruk van minder dan 48 dB(A) Lden.

De geluidsdruk in Lden in het buiten- en vooral in het binnengebied is vele malen hoger dan de Wereldgezondheidsorganisatie dringend adviseert. Wie bijvoorbeeld aan 48 dB(A) Lden wordt blootgesteld, ervaart al twee keer de hoeveelheid geluid die de wetenschap verantwoord acht. Elke 3 dB(A) meer is immers een verdubbeling.

Kanttekeningen
Het uitdrukken van geluidshinder in een enkel getal is niet goed mogelijk. Om te beginnen is hinder een subjectieve beleving, die voor ieder mens anders kan zijn.

Lden en Lnight zijn gewogen gemiddelden, gemeten of berekend over een heel jaar. Bij het bepalen van de geluidshinder door vliegtuigen schiet de methode op de volgende punten te kort:

  • Harde piekgeluiden, die zelfs zo hard zijn dat zij tot gehoorschade kunnen leiden, komen door het middelen niet tot uiting
  • Hinder onder vliegroutes in de Schipholregio wordt niet alleen veroorzaakt door het geluidniveau, maar ook door de aantallen vliegbewegingen, het aantal en de duur van de vluchtblokken en de rust tussen de vluchtblokken. Vooral het aantal passages boven de 75 dB(A) is van belang, zo meldt RIVM.
  • Vliegtuigen die zeer veel lawaai maken kunnen al snel tot een overschrijding van de advieswaarden leiden, zelfs als het maar om één vlucht per dag gaat. Maar vliegtuigen die veel stiller zijn, leiden tot Lden– en Lnight-waarden die geen recht meer doen aan de werkelijke geluidshinder. Dat komt omdat het menselijk oor ook logaritmisch werkt.

Als de geluidssterkte met 3 dB(A) afneemt, is dat natuurkundig een halvering van de geluidssterkte. Maar voor het menselijk oor is deze afname nauwelijks merkbaar. Pas als de geluidssterkte met 10 dB(A) afneemt, wat dus staat voor tien keer minder herrie, ervaren we deze afname pas als een halvering.

Met andere woorden: als vliegtuigen 50 procent stiller worden, dus 3 dB(A) minder geluid produceren, dan kan het aantal vluchten zich verdubbelen, terwijl de geluidsdruk in Lden gelijk blijft. Dat betekent dus tweemaal zoveel vliegbewegingen waarbij het nauwelijks te horen is dat de vliegtuigen stiller zijn.

Het hoeft geen betoog dat dit een ernstige weeffout is in de Lden– en Lnight-systematiek en dat het ronduit misleidend is dat luchtvaartmaatschappijen schermen met 50 procent stillere vliegtuigen die vervolgens zonder toename van hinder groei van de luchtvaart mogelijk zouden maken.

Download hier de spreadsheet om zelf te experimenteren (xlsx-bestand via minderhindergooisemeren.nl)

Voor het maken van dit model is gebruik gemaakt van de website natuurkunde.nl. Deze informatie is eerder gepubliceerd op de eigen website van Minder Hinder Gooise Meren en met toestemming overgenomen door SchipholWatch.

Interessant bericht? Overweeg aub een donatie via iDeal.

Wat vindt u van dit artikel?

Klik op een ster om het stuk te waarderen

Gemiddeld 4.8 / 5. Aantal stemmen: 94

Nog geen stemmen. Geef als eerste uw mening!

FavoriteLoadingSla dit artikel op in uw favorieten
  1. De Luchtvaart Loep 🔁

    En er zit inderdaad nog een fout in de modelleringsberekeningen. Er vallen grote delen buiten de gehanteerde contourenkaart door RIVM/ I&W. Die buitengebieden waar zo laag over gevlogen wordt alsof ze al landen op Schiphol, tellen gewoon niet mee. Die worden weggemoduleerd.

    Net zoals het werkelijke geluid ook weggemodulleerd wordt. En dat is hierboven heel goed uitgelegd.

    Zolang er nog steeds gepraat wordt over meer vliegen omdat er geluidsruimte is, wordt er totaal geen recht gedaan aan de werkelijke situatie waarbij vele omwonenden dagelijks en elke nacht vermorzeld worden door de overheid (20 van de 24 uur per dag). En zou je kunnen zeggen dat volhard wordt in de Luchtvaart Loep:
    -Wegmoduleren en ontkennen dat er geluidsoverlast is.
    -Zeggen dat vliegtuigen 50% stiller zijn.
    -En zonder blikken of blozen vertellen dat er meer gevlogen moet worden voor minder geluidshinder

    Hoe is het toch mogelijk dat I&W blijft volharden in de Luchtvaart Loep? Terwijl I&W oplossingen zoekt voor klimaatproblemen, zoals de wateroverlast van de rivieren afvoeren (‘badkuip’ in zee).
    Maar de luchtvaart geen strobreed in de weg legt?

    14
  2. B. van Marlen

    Enkele jaren gelden heb ik ook een soortgelijke spreadsheet ontwikkeld en naar SchipholWatch opgestuurd. Deze uitleg over hoe de geluidmaten werken is heel nuttig, ik heb dit in mijn Crash Course ‘Besodemieteren met geluidmaten’ op X ook al eens gedaan.

    Trouwens in communicaties met piloten en ex-piloten blijkt steeds weer, dat men totaal niets weet over deze materie. Dit verklaart m.i. dat men de verantwoordelijkheid voor de leefomgeving niet hoog op de agenda heeft staan. Men beweert namelijk er ‘alles aan te doen om stiller te vliegen’ en gebruikt dus dezelfde maskerende retoriek als de overheid. Het zal u duidelijk zijn, dat dit alles sterk tekortschiet.

    Nog enkele inhoudelijke opmerkingen:
    Lden en Lnight zijn zelf niet meetbaar en volgen altijd uit een berekening. Het geluid als functie van de tijd is wel meetbaar en kan een input zijn voor de berekening.

    Men kan een maat als Lden of Lnight correleren met ervaren hinder volgens een ‘dosis-effect’ (of ‘blootstelling-respons’) relatie op basis van enqûetes. Dit is steeds gedaan, maar ik betwijfel of de recente inzichten van het RIVM (uit 2022) wel zijn meegenomen in de laatste berekeningen. Deze lieten namelijk zien dat de aantallen ernstig gehinderen en slaapverstoorden vele malen hoger zijn dan voorheen aangenomen. Volgens mij zou een betere methodiek zijn om hartslag en stresshormonen in het bloed van omwonenden regelmatig te meten, want men kan wel denken geen last te hebben, maar dit hoeft zeker niet zo te zijn.

    In de VS komt men erachter dat hoogfrequente vliegpaden (zgn. ‘optimale vaste routes’ in de luchtruimherziening) een ware aanslag zijn op de mensen eronder en pleit men voor aanvullende geluidmaten, zoals een maximum aan passages boven de 50 dB(A) piekwaarde. Men vindt het gebruik van slechts de maten Lden of Lnight achterhaald. De LVNL wil dit soort routes vanwege efficiëntie (en groeimogelijkheden!) binnenkort ook in ons land gaan invoeren. Veel mensen zullen m.i. als tweederangsburger in voortdurend vliegtuiglawaai worden gezet, vooral onder de Polder- en Kaagbaan! Dat de overheid de rechten van burgers kan vertappen weten we maar al te goed (Groningers, toeslagenouders), en een gezonde leefomgeving is een grondwettelijk basisrecht!

    Men belooft alweer nieuwe normen en werkelijke handhaving. De ideeën die ik heb gezien laten me schrikken, want men wil heel wijde contouren gaan vaststellen van 50 en 55 dB(A) Lden, dus ~4 à 8x de WHO advieswaarde. Bedenk tevens dat de ‘bevriezing’ hiervan ervoor gaat zorgen, dat u daar nooit meer onder uit zal komen, want alle toekomstige groei zal daaroverheen gaan! Een groot gebied met miljoenen inwoners wordt definitief geluidvervuild, ver boven de WHO-adviezen, en zonder enige inspraak! Volgens mij mikt men op den duur gewoon weer op groei! Denk maar aan de kreten: ‘connectiviteit’, ‘concurrentievermogen’ en ‘vestigingsklimaat’, waar bedrijven nu al over zeuren en zelfs dreigen naar het buitenland te vertrekken.

    Het is niet juist dat harde vliegtuigpassages niet meetellen in Lden en Lnight, dat doen ze wel, maar als de aantallen relatief klein zijn is de bijdrage tot deze maten gering, terwijl men met enkele harde passages al flink gestoord wordt.

    De gewone burger kan niet nagaan of de ‘akoestische representanten’ van vliegtuigen die men bij de overheid gebruikt in de geluidsberekeningen een ware afspiegeling zijn, men krijgt geen inzicht in de routes die gemodelleerd zijn, en werkt ook nog met een ‘meteotoeslag’ van ca. 20% erbovenop.

    Tenslotte nog dit, wat in het artikel niet naar voren komt.
    Rond 2000 zijn we enorm belazerd bij de invoering van de Lden en Lnight maten als opvolger van Ke en LAeq-nacht. De avond- en nachtstraffactoren van Ke waren namelijk veel strenger dan respectievelijk de factoren 3.162278 (=10^0.5) en 10 in Lden, vooral na 20:00 h,namelijk 4, 6 en 8. In Ke werd alle geluid onder de 65 dB(A) piekwaarde weggemoffeld, de zgn. ‘dB-afkap’. Het verzoek om deze afkap lager te maken (50 dB(A)) vanuit de stichting ‘Natuur en Milieu’ werd weggewoven en dit resulteerde in de grenswaarde van 58 dB(A) Lden voor 35 Ke, i.p.v. ca. 55.

    Het is niet juist dat harde vliegtuigpassages niet meetellen in Lden en Lnight, dat doen ze wel, maar als de aantallen relatief klein zijn is de bijdrage tot deze maten gering, terwijl men met enkele harde passages al flink gestoord wordt.

    Ik ben het overigens volledig eens met de conclusie van volksverlakkerij. De luchtvaartsector en de overheid hebben teveel oog gehad voor de belangen van Schiphol en KLM en zich akoestisch rijk gerekend, terwijl er toen al niet mis te verstane kritiek werd geuit door Prof. Dr. Ir. Berkhout. Het gevolg is dat men straffeloos hele gebieden teveel herrie mag geven. Deze fout dient dan ook te worden hersteld!

    21
  3. Jan Barteld

    Hoe veel, of wel hoe super weinig gemiddelde overlast over een jaar zou het 24 uur bezetten en blokkeren van alle vliegtuigen op Schiphol, vier keer per jaar, opleveren ? Zo’n klein beetje overlast moet toch wel aanvaardbaar zijn ? het past prima in de geluidsoverlastberekeningsmethodes en -modellen van Schiphol. Extra voordeel voor KLM en Schiphol : Vier keer 24 uur per jaar geen geluidsoverlast kan dan in de geluidsoverlastcijfers worden meegenomen.

    12
  4. M. van Wijck

    Woedend word ik van die vaker gepubliceerde kaartjes met geluidscontouren. Steeds rechts onder het midden een merkwaardige inham: daar ligt Mijdrecht waar we de laatste jaren vergaan van de herrie… Er gaan hier iedere twee minuten vliegtuigen over, nog laag na de start, of als de wind draait laag in de landing.
    Er klopt niets van de opgaven van die geluidscontouren. We worden gewoon belazerd!

    24
  5. Ko

    Wat Lubach aangaf, als je van 4 bladblazers in je kamer gaat naar 2 bladblazers, dan is de hinder niet minder. Maar de luchtvaart rekent wel dat als je gaat van 20 x op een dag 2 minuten 4 bladblazers, naar 36x per dag 2 bladblazers je minder hinder hebt.

    Het klopt toch, dat in de berekende geluidsoverlast, niet alle vliegtuigen meetellen. Bijvoorbeeld niet de privé-jets.
    En het klopt toch, dat er gepraat wordt over een nog absurder systeem – omdat de luchtvaart zelfs dit slechte systeem tegen de grens aanloopt. Dat het gaat om de geluidoverlast per vervoerde passagier: dus de decibel van een groot vliegtuig telt dan minder mee dan de decibel van een kleiner vliegtuig.

    Er loopt nu trouwens een internetconsultatie over de luchtvaartheffing i.v.m. geluidsoverlast.

    16
  6. Pepijn

    Een gemiddeld middelgroot vliegtuig 737 (en vergelijkbaar) komt hier over met 65dBa t/m 70dBa. Een 747 (en vergelijkbaar) met 75dBa t/m 95dBa. ± 200 stuks per dag brullen over ons kinderrijke dorp en Natura 2000 gebied. Dag in dag uit, uitzonderingen daargelaten. We wonen niet binnen de geluidscontouren dus officieel ervaren we geen overlast…

    24
  7. Rob

    Volksverlakkerij is het.
    Omwonenden moedwillig in de maling nemen, dat is klm Schiphol lvnl en ienw ten voeten uit.
    Misselijkmakend dwz terreur instanties

    22
  8. John Poole

    I’m building a Raspberry Pi Zero 2 W based unit ($15 USD) that will measure decibels of sound every second, and if a threshold of 75 is reached, then every 250 milliseconds. I’m several weeks from deploying 4-5 more units in my neighborhood which is in the flight path for Salem, Oregon’s airport; I have had my prototype working since September 2023 and getting excellent results. I was hoping for a build-it-yourself price of $60 per unit, but the reality of building a weather proof case and overcoming wifi issues has caused the cost of the component to well exceed $100/unit. Alas. Nonetheless, I will be making this project open source with everything I use so anyone can build their own unit and run their own server to gather the data and present it in a meaningful way to hearing bodies.

    I agree, the theories of sound monitoring are so tortured as to be almost laughable. What is needed for hearing bodies to have is simple: here’s how many decibels I had at my property at any particular time. While your Android app attempting to gather that, I tried two Android units together running your app and determined that the accuracy was unacceptable. Apple products, however, have known components and therefore are within much tighter ranges of accuracy such that the Occupational Safety and Health Administration of the Department of Labor for the United States (OSHA) have determined Apple device readings for decibels to be acceptable for workplace noise data; Android: not.

    In the U.S., the Federal Aviation Administration of the Department of Transportation of the United States is moving to require Class I certified monitoring units instead of less expensive Class II. This change just creates a barrier of entry for the public to participate since the price of Class I certified units is many hundreds of dollars, if not, thousands of dollars. The tolerance of error difference is about 1-2 decibels between Class I and Class II. From a human’s standpoint where differences of 10 decibels is needed to discern any difference, the FAA’s move just makes it more difficult for the public to participate and leave sound studies to the realm of engineers thereby making the cost, in most cases, prohibitive, epsecially for smaller jurisdictions, e.g. City of Salem, OR.

    I will be keeping SchipholWatch apprised of my progress of my sound monitoring units and system.

    27
    • SchipholWatch

      Please do keep us informed!!

      11
    • Thomas

      Dear John Poole,

      I’m interested in your project and would like to build my own Raspberry monitoring device. Do you have a building diagram or Youtube tutorial?

      Thanks, Thomas

  9. Werner

    Wat betekenen de kleuren in het laatste kaartje precies? Die -1.5 tot +1.5dB schaal?

    2
    • SchipholWatch

      Het getoonde kaartje is slechts bedoeld als illustratie van de geluidscontouren. De kleuren geven aan waar verbetering danwel verslechtering plaatsvindt als gevolg van de zoveelste ‘tijdelijke’ regeling. Dat is verder niet relevant voor dit artikel.

      4
      • Werner

        Duidelijk, misschien handig om het erbij te zetten of een ander contouren plaatje te kiezen? Dat verbeterd de leesbaarheid (tenminste ikzelf trigger altijd op dit soort zaken).

        Bedankt voor de toelichting!

        3
  10. Peter van Beelen

    Die geluidscontouren. Hier in Den Dolder meet ik frequent 60+ db. 70 komt af en toe zelfs voor. Dit contourenplaatje is echt te bizar verkeerd.

    13
  11. Bourree

    Herstel: Minder KLM maakt heel veel mensen een stuk gelukkiger!

    38
  12. Bourree

    Het is een bewust rookgordijn dat werd gelegd om de luchtvaart alle ruimte te geven. Technisch haak ik hier wel af. Ik weet gedwongen door onrecht al veel te veel over de luchtvaart zonder dat ik dat eigenlijk wil! Het geeft overlast voor veel te veel leefomgevingen en dat is schandalig en alleen goed voor het schamele verdienmodel van de KLM.

    Volgens de ANWB: Bij een gemiddelde/normale spits verwachten we tot 350 kilometer file op de rijkswegen. Als we nu een gemiddelde nemen van de periodes dat er geen files staan is het “fileprobleem” snel opgelost. Interessant, zo kun je alles wegrekenen. Ik nodig lezers van Schipholwatch op om nog heel veel voorbeelden te bedenken waaruit blijkt hoe absurd deze normen zijn.

    En dan maar hopen dat er eindelijk iets doordringt bij onze volksvertegenwoordigers die zich vaak gedragen als bedrijvenvertegenwoordigers…want wij moeten groeien groeien groeien anders gaat de wereld ten onder. Zou het? Of wordt het tijd om de gezondheid van de burgers centraal te stellen. KLM is een gewoon bedrijfje dat denkt zich alles, maar dan ook echt alles te kunnen veroorloven. Minder KLM maakt heel veel mensen een stuk geluukiiger!

    67

Geef een reactie

Translate