“Wie een luchthaven wil laten krimpen moet een zogenoemde balanced approach doorlopen. Daarbij moet de regering de krimp verdedigen en aannemelijk maken dat ze alle andere opties heeft overwogen”, aldus de Volkskrant. Maar waarom moet dat eigenlijk? En van wie?
Veel van wat nu gebeurt rondom Schiphol is terug te voeren op staande afspraken in ICAO-verband. Het is daarom jammer dat in het debat over de overlast van de luchtvaart de rol van de IATA-lobby zo weinig wordt belicht.
De wereldwijde groei en de uitzonderingspositie van de burgerluchtvaart is mogelijk gemaakt door de International Civil Aviation Organisation (ICAO), een agentschap van de Verenigde Naties. Het kantoor werd opgericht in Chicago in het oorlogsjaar 1944.
ICAO “ontwikkelt standaarden voor mondiaal luchttransport en assisteert zijn 192 lidstaten bij het delen van ‘s werelds luchtruimte in het voordeel van hun sociaal-economische ontwikkeling”.
Eens per drie jaar vergaderen
Elke drie jaar komen vertegenwoordigers van de lidstaten in Montreal bijeen voor een algemene vergadering. De afspraken die de lidstaten daar maken houden het internationale luchtvaartsysteem draaiende, een knappe prestatie.
De Balanced Approach to Aircraft Noise Management is ICAO-beleid dat al decennia teruggaat en door de lidstaten, waaronder Nederland, in resoluties telkens weer bekrachtigd wordt.
Nationale overheden hoeven zich niet aan ICAO-resoluties te houden maar de druk is groot. ICAO-resoluties gebruiken woorden als “The Assembly calls upon Member States; urges; requests; encourages; invites”.
120 landen
De International Air Transport Association (IATA) is een commerciële organisatie die in 1945 werd opgericht door en voor de luchtvaartsector. Tegenwoordig zijn meer dan 300 luchtvaartmaatschappijen in 120 landen aangesloten.
IATA heeft zijn hoofdkantoor ook in Montreal, recht tegenover de zetel van ICAO. IATA lobbyt voor groei van de gehele commerciële luchtvaartsector. Aan de resultaten te zien doet IATA dit bijzonder effectief en met vooruitziende blik.
De ICAO Balanced Approach to Aircraft Noise Management werd in 2001 ontwikkeld als reactie op de groeiende publieke onrust over geluidsoverlast van de luchtvaart.
Uitgebalanceerde aanpak?
De balanced approach pakt geluidsoverlast op vier fronten aan: bij de bron (stillere vliegtuigen), door ruimtelijke ordening rondom luchthavens (minder blootgestelde bewoners), met betere procedures (stiller vliegen, optimaal gebruik van het luchtruim) en door operationele beperkingen (minder vliegen).
De afspraak is dat minder vliegen pas aan bod komt als de drie andere manieren om de overlast te beperken hebben gefaald. Deze viervoudige samen-komen-we er-wel-uit-aanpak om het systeem draaiende te houden werd door de algemene vergadering in 2001 aangenomen.
Sinds 2001 is de balanced approach op elke algemene vergadering van de ICAO bekrachtigd, laatstelijk in oktober 2022 in resolutie A41-20. Nederland werd bij deze vergadering vertegenwoordigd door minister Harbers (Infrastructuur, VVD) en een 20-koppige delegatie van luchtvaartdeskundigen.
Overlast neemt alleen maar toe
Ruim twintig jaar na de introductie van de balanced approach is de omvang van de luchtvaart en de geluidsoverlast alleen maar toegenomen. Achteraf gezien voorspelbaar en een meesterzet van de IATA-lobby. Krimp is immers niet aan de orde zolang de vloot nog vernieuwd kan worden, omwonenden kunnen worden uitgekocht, nieuwe manieren om stiller te stijgen en te dalen zijn in te voeren of het luchtruim nog verder kan worden opengezet om geluidsoverlast te spreiden.
Alle opties liggen op tafel, behalve minder vliegen. Het is zo bezien niet verwonderlijk dat luchtvaartmaatschappijen en IATA een juridisch leger op de been brengen om mogelijke krimp van Schiphol te dwarsbomen.
Onbeperkte groei
Evenmin is het verwonderlijk dat minister Harbers spreekt van onbeperkte groei vanaf 2027 dankzij ‘stillere en schonere’ vliegtuigen. Ook de plannen voor een vierde aanvliegroute voor Schiphol passen in dat plaatje. Je gaat het pas zien als je het doorhebt.
Ondertussen doet ICAO op de achtergrond zijn werk: de Committee on Aviation Environmental Protection (ICAO-CAEP) ontwikkelt voor de luchtvaart nieuwe, gecombineerde normen voor geluidsoverlast en CO2-uitstoot die tijdens de algemene vergadering in 2025 aangenomen moeten worden.
Deskundigen op het gebied van volksgezondheid en milieu zouden juist in deze ontwerpfase van de nieuwe normen voor geluidsoverlast en CO2-uitstoot moeten aanschuiven bij de ICAO in Montreal.
Als we iets kunnen leren van de afgelopen twintig jaar, dan is het dat we beslissingen over de luchtvaart niet langer kunnen overlaten aan de luchtvaartdeskundigen.
Auteur Aafje Rietveld was als arts en bioloog ruim twintig jaar werkzaam bij de Wereld Gezondheids Organisatie WHO in Genève.
Sla dit artikel op in uw favorieten
Lobby-oma Winnie
Help ons, arme burgers! Hoe kunnen wij op tegen deze enorme lobbyreus, die al sinds 1944 bezig is op de achtergrond landen te verplichten zich aan hun lobbyeisen te committeren? Zijn Tweede Kamerleden van de Commissie I en W wel goed op de hoogte van het bestaan – en de macht – van dit wereldwijd opererende lobby-monster? En hoe groot is dan eigenlijk nog de beslisruimte van die TK-leden? Dat deze mensen elke 4 jaar weer opnieuw moeten worden ingewijd in deze mega-ondoorzichtige materie is natuurlijk ook al niet normaal… Zo kan het Ministerie I en W lekker haar goddelijke gang gaan – kennis ontbreekt bij het merendeel van hen die de besluiten van de (immer vroem-VVD)minister moeten goed- of afkeuren.
Centen belangrijker dan gezondheid
Kijkend naar die CAEP-Comittees valt op dat het gaat over zo goedkoop mogelijk en niet om gezondheid van onderwonenden, anders waren ze wel bezig het lood nu eindelijk eens uit die kerosine te halen, maar ja, kost geld… En verder veel greenwashing met SAF’s en Lower Carbon Aviation Fuels. Leugenachtige bescherming van de eigen nering, ten koste van het klimaat, de natuur en onze gezondheid…
Even citeren wat 2 CAEP-werkgroepen doen, ter illustratie:
Working group 1 (WG1): Aircraft Noise Technical Issues. The main aim of WG1 is to keep international aircraft noise certification Standards (Annex 16, Volume I) up-to-date and effective, while ensuring that the certification procedures are as simple and inexpensive as possible.
Fuels Task Group (FTG): The Fuels Task Group addresses technical issues related to aviation fuels, including the methodologies for considering CORSIA Sustainable Aviation Fuels and CORSIA Lower Carbon Aviation Fuels under Annex 16, Vol IV.
Arme natuur – dag vogels, dag bloemen, dag bijen, dag mensen…
rrustema
Okay, laat me raden. SchipholWatch of omwonenden zijn geen partij in dat gremium?
freelance geitenpadbestrijder
Mooi en informatief artikel! Hartstikke sluw en uitgekookt van de sector, zoals we ze kennen. Maar dergelijke manoeuvres laten onverlet dat de rechten van omwonenden gerespecteerd moeten worden. Jarenlang de wettelijke geluidsgrenzen overschrijden en handelen tegen het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens zullen voor een rechter mag je hopen, toch meer gewicht in de schaal leggen dan een ICAO resolutie waar lidstaten zich niet koste van alles aan hoeven te houden. Waar het wel wringt is de dubbelzinnig opstelling van het ministerie van IenW. Die kunnen heel veel kwaad doen in dit proces. Net als dat ze heel veel goed kunnen doen als ze aan de goede kant zouden gaan staan. Het laatste handelen stemt wat dat betreft niet positief.
De waarschuwing om zeer beducht te zijn voor die nieuwe Committee on Aviation Environmental Protection zullen we goed in onze oren moeten knopen. Hoog tijd ook dat ministeries als Klimaatzaken, Natuur en Stikstof en Volksgezondheid betrokken raken. Als broodnodig tegenwicht. Hoe druk ook, hopelijk zijn er Kamerleden die zich hier hard voor willen maken.
Lenie
Zucht! Zo te lezen staan we als omwonenden 10-0 en twintig jaar achter. Nu begrijp ik ook waarom minister Harbers direct na het kortgeding van vorige week halsoverkop voor overleg naar Washington vertrok :-(.