De veranderingen en de technologische doorbraken die de luchtvaartindustrie in de planning heeft, zijn onvoldoende om de impact op het klimaat op tijd te verminderen.
Dit zeggen luchtvaartingenieurs in het nieuwste rapport (Franstalig, Engelstalige samenvatting hier) van de Franse denktank The Shift Project.
De ongebreidelde groei van het luchtvervoer moet sowieso stoppen. De sector ontkomt niet aan krimp. Hoe eerder dat gebeurt, des te minder pijnlijk het is voor de mensen die er hun brood mee verdienen.
Het nieuwe rapport heet “Flying in 2050: What kind of aviation in a constrained world” en is opgesteld door 30 professionals uit de luchtvaartsector – onder meer ingenieurs, piloten en luchtverkeersleiders. Ook namen er studenten deel van de prestigieuze Franse luchtvaartuniversiteit ISAE SUPEARO.
Luchtvaartexperts
Het document kan dan ook niet worden beschouwd als het werk van tegenstanders van de luchtvaart, maar is opgesteld door mannen en vrouwen uit de sector zelf die de negatieve klimaateffecten van hun activiteiten erkennen.
Het rapport gaat uit van één basisgedachte: de noodzaak om een koolstofbudget voor het luchtvervoer in te voeren. Dat moet de totale CO2-uitstoot omvatten die de sector in 2050 maximaal mag uitstoten.
Het stuk biedt zo een kader om de doeltreffendheid van voorgestelde maatregelen te beoordelen. Omdat zo’n kader nu niet bestaat, heeft het Shift-team een budget voor de studie berekend op basis van een scenario van de Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) waarin de temperatuurstijging van de aarde tot 2 graden wordt beperkt.
Harde grens
Met behulp van geverifieerde gegevens van het IPCC komt het Shift-project uit op een budget van maximaal 21,6 gigaton CO2-uitstoot wereldwijd voor de luchtvaart in de periode van 2018 tot 2050.
Op basis van dat budget hebben de onderzoekers twee scenario’s opgesteld om na te gaan of de groeiverwachtingen van de vliegindustrie verenigbaar zijn met de doelstellingen. Als uitgangspunt is genomen de prognoses van de International Air Transport Association (IATA) dat het vliegverkeer in 2024 weer op het niveau zal zijn van 2019 en vanaf dat moment de groei weer 4 procent per jaar wordt.
Twee scenario’s
Het eerste scenario met codenaam ‘Maverick’ is opzettelijk extreem optimistisch over technische verbeteringen en de ontwikkeling van baanbrekende technologieën. Het veronderstelt keuzes en afwegingen die gunstig zijn voor de sector, naast aanzienlijke en onmiddellijke investeringen.
Het scenario gaat ervan uit dat al in 2035 waterstofaangedreven vliegtuigen ingezet worden en dat vliegtuigen in staat zullen zijn om ook voor de lange afstanden op 100 procent alternatieve brandstoffen kunnen vliegen.
Bovendien stelt dit scenario dat ‘alt-fuels’ in overvloed kunnen worden geproduceerd en alleen maar bestemd zijn voor de luchtvaartindustrie.
Extreem onwaarschijnlijk
Afgezien van de extreme onwaarschijnlijkheid van dit scenario, roepen de voorgestelde technologieën veel vragen op die onbeantwoord blijven. Het Shift-project erkent dat dit optimistische scenario opzettelijk een aantal economische en energiebeperkingen omzeilt, zoals leveringsproblemen van alt fuels en de beschikbaarheid van de benodigde infrastructuur op vliegvelden.
De Shift-onderzoekers schatten in dat de elektriciteit die nodig is om de nieuwe koolstofarme brandstoffen en waterstof te produceren, voor alleen Frankrijk het equivalent van ongeveer acht keer het totaal geïnstalleerde Franse windvermogen in 2019 is. Dat is het equivalent van veertig kernreactoren.
Het tweede scenario is ‘Iceman’ gedoopt en bedoeld om realistischer naar de problematiek te kijken, maar toch met een optimistische bril. Ondanks dat optimisme blijkt geen van de twee scenario’s verenigbaar te zijn met een groei van het luchtverkeer van vier procent per jaar.
Volgens de modellen zou het groeipercentage vanaf 2025 op wereldwijde schaal vanaf 2025 in het Maverick-scenario niet meer dan 2,5 procent per jaar mogen zijn, terwijl in het Iceman-scenario een krimp van 0,8 procent per jaar nodig is.
Zwakke punten
Het rapport is op een aantal punten onvolkomen. Zo gaan de onderzoekers er vanuit dat de maximale temperatuurstijging van twee graden het maximaal mogelijke budget waarmee het akkoord van Parijs kan worden nageleefd. Dit budget geeft echter maar een kleine kans om onder de gewenste anderhalve graad te blijven. Zelfs bestaat binnen dit budget een gerede kans dat de twee graden niet eens worden gehaald.
Hoewel het Shift-rapport het bestaan van ‘niet-CO2-effecten’ erkent, zijn die niet meegenomen in de berekeningen. Dat zijn effecten zoals de invloed van vliegstrepen op het klimaat. Over het algemeen wordt aangenomen dat deze effecten de totale negatieve impact op het klimaat met een factor twee tot drie vergroten.
Beide scenario’s houden rekening met een positieve impact van het controversiële Carbon Compensation and Reduction Scheme for International Aviation (Corsia). Dat schema van CO2-compensatie wordt in het onderzoek zelfs uitgebreid naar binnenlandse vluchten.
Corsia is inmiddels behoorlijk in diskrediet geraakt. De meeste deskundigen zijn het erover eens dat dit programma nauwelijks invloed zal hebben op de aangerichte klimaatschade.
Twee graden is al teveel
Als de onderzoekers waren uitgegaan van minder optimistische scenario’s voor de groei van het luchtverkeer, bij voorbeeld door te rekenen met een maximale temperatuurstijging van anderhalve graad, dan zou de luchtvaartindustrie sneller moeten krimpen dan nu berekend is. Toch geeft de studie duidelijk aan dat een terugkeer naar pre-covid-groeiniveaus totaal onrealistisch en onhoudbaar is.
Het rapport stipt een aantal andere factoren aan die voor een beoordeling van de luchtvaartsector van belang zijn, zoals het feit dat vliegen vooral een bezigheid is voor rijke mensen. In 2018 was één procent van de wereldbevolking verantwoordelijk voor de helft van alle luchtvaartuitstoot.
Maatschappelijke discussie
Dergelijke overwegingen moeten worden meegenomen in de maatschappelijke discussie over het verdelen van de koolstofbudgetten per industrie, aldus Swift.
Het rapport geeft een indruk van de impact op de werkgelegenheid in Frankrijk en onderstreept hoe belangrijk het is om te anticiperen op de gevolgen van een daling van het vliegverkeer.
Als niet tijdig wordt gestart met de omschakeling en diversificatie van de sector kan gevreesd worden voor het ‘Detroit-syndroom’ in de regio Toulouse, de thuisbasis van vliegtuigfabrikant Airbus.
Door maatregelen uit te stellen en het vliegverkeer terug te laten keren naar het niveau van vóór de pandemie, zou het haalbaar zijn om op korte termijn ontslagen te voorkomen. Maar de werkgelegenheid op de langere termijn zou juist ernstig in gevaar komen.
Grote offers verwacht
Elke vertraging bij het invoeren van krimpmaatregelen leidt in de toekomst tot grotere offers van de luchtvaartmedewerkers.
Het rapport pleit dan ook voor een aantal efficiëntiemaatregelen op de korte termijn, maar erkent dat de impact beperkt is. Zo bespreekt het de snelle invoering van minder CO2-intensieve vervoersvormen, zoals het spoor.
De onderzoekers erkennen echter de noodzaak om veel verder te gaan en overwegen alternatieve voorstellen om dit te bereiken.
Het besef dat krachtige maatregelen nodig zijn, staat in schril contrast met het wetsvoorstel ‘Klimaat en veerkracht’, dat nu in het Franse parlement wordt behandeld. Die voorstellen zijn weinig ambitieus, stelt het rapport.
Innovatie essentieel, maar onvoldoende
The Shift Project besluit het rapport met de erkenning dat elk scenario om aan de klimaatafspraken te kunnen voldoen, krimp vereist van het vliegverkeer. Technologische innovatie is essentieel, maar onvoldoende om de doelen te halen.
Met de analyse hoopt de denktank een heldere bijdrage te hebben geleverd aan de maatschappelijke discussie die over de toekomst van de luchtvaartindustrie moet worden gevoerd.
Sla dit artikel op in uw favorieten
Geef een reactie