Burgers voor een gezonde leefomgeving en dus voor krimp van Schiphol

Vliegtuiglawaai

‘Schiphol mikt op verdubbeling overlast’

Foto: Chris Leipelt via Unsplash

Onder de huidige veel te hoge geluidsnormen is een verdubbeling van de overlast door Schiphol niet ondenkbeeldig. Expert ir Bob van Marlen rekent voor wat de gevolgen kunnen zijn voor omwonenden van de inzet van de nieuwste navigatietechnologie door Schiphol.

De luchtvaart schakelt wereldwijd over op een nieuwe navigatietechnologie, de Performance Based Navigation, kortweg PBN. Doel van deze techniek is om het gebruik van de lucht te ‘optimaliseren’. Lees: meer vliegtuigen door hetzelfde stukje lucht te kunnen pompen.

Onderdeel van PBN is dat de ruimte tussen twee vliegtuigen kan worden teruggebracht van 2 minuten naar grofweg 70 seconden. Dat is een groei van 30 naar 50 vliegtuigen per uur. Overdag – tussen 7 uur ’s ochtends en 7 uur ’s avonds – zijn er dan ruim 600 vliegbewegingen mogelijk per start- en landingsbaan.

In de avonduren tussen 7 uur en 11 uur nog eens ruim tweehonderd. ’s Nachts gaat deze vlieger vooralsnog niet op, omdat het aantal vliegbewegingen bij wet (nog) is beperkt tot 29.000. Dat zijn er – verdeeld over de twee primaire banen dus maximaal 14.500 per jaar, ofwel 40 per nacht per baan.

850 vliegtuigen per etmaal
Per etmaal komen de Polder- en Kaagbaan zo uit op maximaal ruim 850 vliegbewegingen, ofwel 310.000 per jaar per baan. Dat is de optelsom van het maximaal mogelijke aantal vliegtuigen door de nieuwe PBN-techniek, gekoppeld aan de wettelijke beperking van het aantal nachtvluchten.

In de praktijk zal het waarschijnlijk niet zover komen, omdat het werkelijke aantal afhangt van het aantal vluchten dat daadwerkelijk plaatsvindt en van de inzet van andere banen vanwege bijzondere weersomstandigheden.

PBN maakt zo een ruime verdubbeling mogelijk van het aantal vliegbewegingen: in de jaren 2007 tot 2019 waren dat er immers zo’n 400 per preferente baan.

Luchtvaartnota maakt het mogelijk
In de concept-luchtvaartnota worden door minister Cora van Nieuwenhuizen verschillende scenario’s voor de groei van Schiphol genoemd. Tussen 2020 en 2030 staat er 2,1 procent per jaar genoemd, voor de periode van 2030 tot 2050 wordt 1,5 procent gehanteerd.

Voor de Polderbaan en de Kaagbaan leveren deze percentages een totaal aantal van 190.000 vliegbewegingen per baan op in het jaar 2050.

Uitgaande van de groei die tussen 2007 en 2019 is gerealiseerd, komt dit aantal nog hoger uit, namelijk op 220.000 vliegbewegingen.

Fysieke limieten in zicht
Op dit moment worden vliegtuigen nog twee minuten uit elkaar gehouden. Dat betekent een maximale capaciteit van 30 vliegtuigen per baan per uur. Als dat door de nieuwe navigatietechniek groeit naar ruim 50 vliegtuigen per uur en uitgaande van de cijfers uit de luchtvaartnota, wordt rond 2048 de fysieke limiet bereikt van ruim 310.000 vliegbewegingen per preferentie baan per jaar.

Dit zijn de twee uitersten volgens de huidige plannen van de luchthaven en het ministerie van Infrastructuur: 190.000 versus 310.000 vliegbewegingen. De waarheid zal waarschijnlijk ergens in het midden liggen – 250.000 bewegingen lijkt niet onwaarschijnlijk.

Let wel: die 250.000 vliegbewegingen is het totaal aantal vliegbewegingen van heel Schiphol in het jaar 1990! Ronduit verontrustend hierbij is dat Schiphol bij deze onvoorstelbare aantallen nog steeds binnen de gestelde geluidsnormen blijft. Dit geeft goed aan hoe de geluidsmethodiek louter en alleen in het voordeel van de luchtvaart werkt en helemaal niets doet voor omwonenden.

Horror-scenario en opstand
Deze enorme aantallen vormen een waar horror-scenario voor omwonenden die onder de aanvliegroutes resideren. De door Schiphol gepreekte hindervermindering ontaardt door de nieuwe navigatietechniek in hinderconcentratie voor hen die door de luchtverkeersleiding worden ‘uitverkoren’ onder de aan- en afvliegroutes te wonen.

Het kan niet anders dan dat deze strategie leidt tot een storm van terechte verontwaardiging, grote sociale onrust en massale protesten. Het openen van Lelystad brengt hierin overigens totaal geen verbetering, omdat het poldervliegveld slechts zal leiden tot een verdere versterking van het hubmodel.

Nog afgezien van de klimaat- en milieueffecten is dit volstrekt ontoelaatbaar. Met name omwonenden ten noorden van Schiphol zullen de monsterlijke gevolgen van PBN-navigatie het snelst gaan voelen.

Wat vindt u van dit artikel?

Klik op een ster om het stuk te waarderen

Gemiddeld 4.8 / 5. Aantal stemmen: 69

Nog geen stemmen. Geef als eerste uw mening!

FavoriteLoadingSla dit artikel op in uw favorieten
  1. Rob Buick

    In 2014 Heathrow conducted PBN trials, for what was to be for a 6 month period.
    It was cancelled 3 months early due to the vehement outrage from communities around the area and massive political fallout.
    I attended a ‘fallout meeting’ at Ascot Racecourse (one of many similar such community organised meetings) where it was packed to the gunnels, on a very wet and windy Monday winter’s evening, with over 1200 very angry residents. I feared for the safety of the top table, featuring Heathrow managment, the CAA and community organisors.
    Make no mistake PBN, for overflown communities is a disaster as Heathrow acknowledges on a submission to the EU on the introduction of PBN at Heathrow
    “The Social Impact of PBN Trials in the UK has been enormous”.

    Heathrow’s made the following:

    ‘comment: 103
    comment by: Heathrow Airport Limited
    “Whilst Heathrow Airport Limited fully supports airspace modernisation, this document does not support current UK CAA guidance and is not in line with current UK airspace projects such as LAMP. The time scale suggested here is unrealistic and could jeopodise these projects. In addition, as subsequent comments highlight, we have the following concerns:
     The Social Impact of PBN trials in the UK has been enormous, therefore this should be considered and not dismissed in one sentance.
     There does not appear to be an environmental assessment of this proposed change in terms of noise.
     The Benefit section takes no account of the cost of airspace consultation which results in an incomplete assessment.
     Mixed conventional and PBN operations are not supported by the UK CAA.
    Consequently, this NPA is not supported by Heathrow Airport Limited.’

    Reference: EU document: Performance-based navigation implementation in the European air traffic management network
    CRD TO NPA 2015-01 — RMT.0639 — 28.7.2016
    Related Opinion: 10/2016

  2. Peter

    Dit is systeemoptimalisatie optima forma. Zo doe je dat met massa-productie. Zoveel mogelijk ‘productie’ in zo kort mogelijke tijd. De relatieve kosten gaan omlaag. Alleen betreft het hier geen massa-productie. De dienst is weliswaar standaard, de vraag is variabel. Het proces inrichten op “zoveel mogelijk in zo kort mogelijke tijd” schiet zijn doel voorbij en wordt doel op zich. Het is meer dan hoog tijd voor een fundamentele discussie over nut en noodzaak van maar ‘aan blijven vliegen’. Bus- en treinroutes vallen uit als rentabiliteit “0” is. Hoe zit dat met vliegen?

  3. Josje

    Inderdaad is dit jereinste horror en moet het verboden worden. Zo’n ideetje kan door een techneut worden bedacht – ongetwijfeld een slimme innovatie – maar het is ongehoord dat dit tot beleid gepromoveerd kan worden. Evident is dat elke feedback vanuit andere dan een puur technische en commerciële invalshoek ontbreekt, wat tekenend is voor de huidige gecorrumpeerde bestuurscultuur die compleet is losgezongen van de werkelijkheid.
    Continu vliegtuiglawaai is lawaai from hell en heeft een enorme impact op welzijn, gezondheid en levensvreugde van degenen die eronder lijden (ik kan hierover meepraten, en dan ben ik nog niet eens een ‘ernstig gehinderde’ volgens de dubieuze definitie van de overheid). Vliegreizen horen niet ten koste te gaan van het welzijn van grote groepen burgers, horen niet het dagelijks leven van mensen te verzieken. Bij een ook maar enigszins fatsoenlijk bestuur hoort dit het uitgangspunt te zijn, en niet de behoefte aan vakantiereizen of de banen op Schiphol. Daarbij is het moeilijk voorstelbaar dat dit nog intensievere file-vliegen dan nu al de praktijk is geen grote veiligheidsrisico’s oplevert.
    Het cumulatief effect van geluidsstress door vliegtuigen behoort ook geregeld worden in de Omgevingswet.

Geef een reactie

Translate