De onhoudbare uitzonderingspositie van de burgerluchtvaart

ANALYSE – Sinds enige tijd begeef ik mij als advocaat op het gebied van de luchtvaart. Gaandeweg val ik van de ene verbazing in de andere naarmate ik mij meer in de materie verdiep. Niet in de laatste plaats geholpen door enkele deskundige cliënten ben ik steeds meer te weten gekomen over de (juridische) achtergronden van de (inter-) nationale luchtvaart.

Afbeelding van Daria Nepriakhina via Pixabay

“All animals are equal, but some are more equal than others.”
George Orwell, Animal Farm

In het bijzonder valt de uitzonderingspositie van de luchtvaart op tal van terreinen op. Hierbij valt te denken aan lagere of ontbrekende geluids- en milieunormen (onder meer stikstof, (ultra-) fijnstof en CO2) en het ontbreken van belastingdruk.

Ja, u leest het goed. In tegenstelling tot andere omgevings- en milieubelastende sectoren wordt er geen belasting geheven op het gebruik van kerosine of de verkoop van vliegtickets en worden andere maatstaven gehanteerd bij de vergunningverlening. En dat terwijl vliegen één van de meest vervuilende en omgevingsbelastende vormen van transport is.

Ik zal hieronder een aantal voorbeelden de revue laten passeren, zonder dat ik daarmee beoog volledig of uitputtend te werk te gaan.

Stikstof
Voor het verkeer over land (weg en spoor) gelden tal van regels betreffende geluid en milieu. Maar niet voor de luchtvaart. Zo constateerde de Commissie Remkes dat de stikstofuitstoot van de (burger-) luchtvaart boven de 3000 voet (circa 900 meter) niet wordt meegerekend, terwijl deze emissie groter is dan onder de 3000 voet.

Ook is onlangs gebleken dat tal van luchthavens in Nederland niet over de vereiste vergunningen beschikken op grond van de Wet natuurbescherming voor de stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden. Verschillende milieuorganisaties hebben hierover vorig jaar handhavingsverzoeken ingediend. Deze zijn in eerste instantie door de minister afgewezen.

De bezwaarschriften zijn afgelopen week behandeld op de hoorzitting van de RVO. De stelling van de advocaat van Eindhoven Airport was hierin tekenend. De belangen van de luchtvaart voor economie en welvaart zouden dusdanig zijn dat “handhaving disproportioneel zou zijn”. Daarmee zette deze advocaat Eindhoven Airport boven de wet.

Geluid
De Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) concludeerde in 2018 al dat de geluidsnormen rondom Schiphol flink moeten worden ingeperkt en dat de huidige norm leidt tot nadelige gezondheidseffecten. De WHO adviseert in de gehele EU voortaan een geluidsgrens voor vliegtuigen aan te houden van 45 dB, terwijl bij Schiphol nog wordt gerekend met een grens van 48 dB.

Voorts blijken er geen normen te bestaan voor het geluid van taxiënde vliegtuigen. Bij Maastricht Aachen Airport leidt het taxigeluid tot grote overlast. Op zeer korte afstand van de (enige) start- en landingsbaan zijn woningen en dorpskernen gelegen. Bij een cliënt in Schietecoven zijn geluidniveaus van respectievelijk 82 en 94 dB (voor de Boeing 747) en 77 en 88 dB (voor de Boeing 777) gemeten.

Als een luchthaven beoordeeld zou worden als een inrichting dan zou de conclusie zijn geweest dat de grenswaarden voor de dag-, avond- en nachtperiode ieder meetmoment is overschreden.

Maar voor de luchtvaart gelden andere regels. Zo worden de grenswaarden voor geluid berekend via een rekenvoorschrift dat in de Regeling Burgerluchthavens (een regeling onder de Wet luchtvaart) is opgenomen. Dit rekenvoorschrift schrijft voor dat uitsluitend startend en landend verkeer in de berekeningen moet worden meegenomen.

Taxiënd verkeer en verkeer dat proefdraait voorafgaande aan de start wordt niet in de berekeningen meegenomen. Ondanks dat dergelijke geluidsniveaus als “zeer luid” en “hinderlijk” worden beoordeeld en langdurige blootstelling daaraan kan leiden tot gehoorschade.

Anticiperend handhaven
Zowel op Schiphol als op Maastricht Aachen Airport is op illegale wijze gebruik gemaakt van start- en landingsbanen. Bij Schiphol ging het over het gebruik van de vierde baan en bij Maastricht Aachen Airport over 250 meter baanverlenging. Zonder vergunning of verankering in de wet is gebruikgemaakt van start- en landingsbanen.

Telkens is de minister/staatssecretaris de luchthavens tegemoet gekomen door middel van een gedoogbesluit, getiteld: anticiperend handhaven. Hoogleraar Economisch Publiekrecht Ottow noemde dit al eens “anticiperend niet-handhaven”. En feitelijk is het dat ook. Er wordt namelijk niet gehandhaafd. En dat is opmerkelijk, want voor overheidsorganen geldt er een beginselplicht tot handhaven in geval er sprake is van een overtreding.

De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State heeft bepaald dat, gelet op het algemeen belang dat is gediend met handhaving, het bestuursorgaan in de regel van deze bevoegdheid gebruik moet maken wanneer een wettelijk voorschrift wordt overtreden.

Grove fouten in het vergunningstraject
Maar zelfs als het hele vergunningstraject wél wordt doorlopen, blijkt de overheid zich niet te houden aan haar eigen spelregels. Zo is door een samenwerkende actiegroep een aantal grove fouten geconstateerd in de geluids- en stikstofberekeningen voor Lelystad Airport, ten gevolge waarvan de openstelling van Lelystad Airport al meermaals is uitgesteld.

Geen belasting
Daarnaast wordt op de brandstof voor auto’s accijns geheven en geldt er een btw-tarief op personenvervoer van 9 procent (onder meer voor trein, bus en taxi). Dat geldt niet voor de luchtvaart. Vliegtickets vallen onder het 0 procent-tarief, wat er dus op neerkomt dat geen btw wordt belast.

Een passagier betaalt enkel luchthavenbelasting. In tegenstelling tot hetgeen de benaming “belasting” zou vermoeden komt dit niet ten goede van de staatskas. Deze “belasting” wordt door de vliegtuigmaatschappijen enkel aan de luchthavens afgedragen. De bodem is bereikt nu zelfs het vliegtuig van Amsterdam naar Eindhoven soms zelfs goedkoper is gebleken dan de trein.

Staatssteun
Alle regionale luchthavens zijn in handen van de overheid. Het enige (tijdelijk) privaat gerunde regionale vliegveld van Nederland, Maastricht Aachen Airport (MAA), is vanaf 1 november 2019 weer in handen van de provincie Limburg voor het symbolische bedrag van 1 euro.

In 2014 heeft de provincie Limburg het destijds failliete MAA overgenomen. Bij die overname hebben de Provinciale Staten van Limburg samen met vier gemeenten in Zuid-Limburg in totaal 59,7 miljoen euro aan subsidie toegezegd voor de periode 2013-2024, waarvan naar schatting ongeveer 33 tot 35 miljoen euro voor niet-economische diensten van algemeen belang (NEDAB: brandweer, beveiliging, luchtverkeersleiding) en de resterende 25 tot 27 miljoen euro voor onderhoud aan en renovatie van de infrastructuur en vervanging van het wagenpark.

Doordat Provinciale Staten de luchthaven tot basisinfrastructuur van de provincie zijn gaan rekenen, zijn die kosten nu structureel voor rekening van de Limburgse belastingbetaler.

En wie herinnert zich niet de miljardensteun waarmee het kabinet over de brug kwam om KLM overeind te houden als gevolg van de wereldwijde corona-uitbraak? De steun bestaat uit een garantiestelling voor bankleningen van maximaal 2,4 miljard euro en een directe lening door de staat van maximaal 1 miljard euro.

Volgens het kabinet is KLM cruciaal voor de luchthaven, waarmee een groot publiek belang is gediend. Typerend is dat andere bedrijven en sectoren het nakijken hebben en buiten de boot vallen. De vraag is waarom nu juist een verlieslatend bedrijf met een zeer milieu- en omgevingsbelastende bedrijfsvoering tegemoet is gekomen met een dergelijk fors steunpakket.

Covid-19
Er valt weinig positiefs te melden over de corona-uitbraak, maar de rust en de stilte voor omwonenden van luchthavens werd ervaren als een verademing. Ook de lucht was helderder vanwege het ontbreken van condensstrepen en minder vervuiling.

De positieve effecten hiervan op het klimaat worden ook algemeen aanvaard. Inmiddels wordt er weer volop gevlogen, vaak met nog niet eens voor de helft gevulde vliegtuigen omdat maatschappijen hun landingsrechten niet willen verliezen. Ook wordt er weer gestunt met ticketprijzen. Covid-19 heeft ons geleerd dat vliegen voor de meeste mensen niet essentieel is, maar een luxeproduct.

De maat is vol
De afgelopen decennia is de luchtvaartsector exponentieel gegroeid en tot de corona-uitbraak was het beleid nog gericht op groei, groei, groei. The sky was the limit. Ook de luchtvaartnota 2020-2050 gaat nog uit van een groeiscenario.

Voor omwonenden en natuurorganisaties is de maat vol. Met name de omwonenden voeren al lange tijd een verwoede strijd, waarbij tot voor kort de luchtvaart telkens aan het langste eind leek te trekken.

De omwonenden hebben zich echter weten te verenigen en hebben zich verdiept in de materie. De uitzonderingspositie van de luchtvaart lijkt op tal van juridische gronden niet (langer) houdbaar en wordt ook steeds minder maatschappelijk geaccepteerd. De pijlen worden gericht op luchthavenbesluiten, natuur- en omgevingsvergunningen en de nationale luchtruimherziening.

Het broeit in de lucht. Er is onweer op komst in het Nederlandse luchtruim.

Dit artikel is met toestemming overgenomen van de site van Botman Advocatuur. Auteur mr Paulus Rafael Botman is advocaat en te bereiken via info@nullbotmanadvocatuur.nl.

Wat vond u van dit artikel?

Klik op een ster om het stuk te waarderen

Gemiddeld / 5. Aantal stemmen:

Nog geen stemmen. Geef als eerste uw mening!

Jammer dat dit artikel niet zo interessant was voor u!

Help ons het artikel verbeteren.

Wilt u aangeven hoe we het stuk kunnen verbeteren? Als u antwoord wilt, laat dan ook uw e-mail adres achter.

4 antwoorden op “De onhoudbare uitzonderingspositie van de burgerluchtvaart”

  1. Een reactie vanh mij mag niet uitblijven. Ik ben blij dat een jurist nu ook door de leugens heen ziet, het had veel eerder gemoeten! Graag nodig ik hem uit nog eens het en en ander na te lezen op:
    https://liegenenbedriegen.webnode.be. Wat ik hier stel is geen overdrijving.

    Ik werk nu aan een rekenmodel voor Lden en Lnight voor mijn woonplaats Uitgeest, gebaseerd op de formules van deze grootheden, een datbabank van vluchten over Uitgeest over de jaren 2014-2019 ontleend aan donderdorp.nl en geluidsmetingen met Explane. Wat ik hieruit al kan concluderen is dat we aanmerkelijk hoger zitten dan de gezondheidsgrens van 45 dB(A) Lden (wat te verwachten was), en dus leven in een ongezonde en verziekte omgeving, wat natuurlijk ook voor veel meer ge¬meenten in het zgn. ‘buitengebied’ geldt. Wat ik er ook uit leer is hoe geniepig de geluidsmaat met de te hoge normen de luchtvaart toelaat een enorme hoeveelheid herrie boven een groot deel van Nederland te produ¬ceren. Dit vindt zijn oorsprong in de Ke-maat, die de eerste 65 dB(A) niet mee¬rekende, zoals ik u al vaker heb uitgelegd. Deze maat is ontstaan in de zestiger jaren, toen roken nog heel toelaatbaar was, en Schiphol wellicht niet meer dan 100000 vluchten per jaar kende. Toegege¬ven, wel met nog meer herrie producerende vliegtuigen. Men dacht toen ook heel anders over geluid en hinder, of zelfs schade aan de gezondheid, en zeker niet aan het klimaat.

    De plannen van I&W met superpreferente banen en vaste routes aangevlogen om de 70 s vormen voor duizenden een nog veel grotere bedreiging, en dan heb ik het nog niet eens over het klimaat en de coronaverspreiding door de luchtvaart, die vrolijk verder gaat.

    Grote sociale onrust en toenemend verzet zijn m.i. niet uitgesloten en volkomen terecht. Het roer moet om, basta!

  2. Deze Minister dame van Nieuwenhuizen is een eerste klas VVD egotripster.
    (Al moeten we de groeivoorstanders PVV en FVD niet onderschatten
    Mijn hoop is dat de goed publicerende media veel juiste info leveren
    aan de gemiddelde burger, die veel te weinig weet van de Misstanden in de Luchtvaart
    We zullen zien. Dank Schipholwatch ! Jan Griese ORS kiesman en Vz http://www.stichtingSWAB.nl

Laat een reactie achter op ir. B. van Marlen Reactie annuleren

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *