Terwijl luchthavens in heel Nederland steeds vaker vastlopen op stikstofregels, probeert ook Rotterdam The Hague Airport (RTHA) zich uit een juridisch moeras te werken.
In een recente reactie aan de Raad van State verdedigt het vliegveld de stelling dat kan worden teruggevallen op oude aanwijzingsbesluiten als juridische referentie voor de huidige activiteiten. De kern van het betoog: wat ooit is vergund, blijft vergund. Zelfs als de wereld, de wetenschap en het natuurbeschermingsrecht inmiddels fundamenteel zijn veranderd.
De reactie van RTHA, opgesteld door het peperdure advocatenkantoor De Brauw Blackstone Westbroek, richt zich tegen het hoger beroep van MOB en de Bewonersvereniging Tegen Vliegtuigoverlast (BTV). Die organisaties bestrijden de zogenaamde positieve weigering van de minister, waarbij feitelijk wordt gesteld dat voor de luchthaven geen nieuwe natuurvergunning nodig zou zijn.
Historische besluiten
Wat vooral opvalt, is hoe sterk de luchthaven leunt op juridische formaliteiten en historische besluiten. Volgens RTHA moet het Aanwijzingsbesluit uit 2010 worden gezien als de bepalende referentietoestemming voor de huidige exploitatie van de luchthaven. Omdat destijds een beoordeling in het kader van de Habitatrichtlijn heeft plaatsgevonden, zou die toestemming nog altijd als juridische basis kunnen dienen. Nieuwe toetsing is volgens de luchthaven slechts in uitzonderlijke gevallen nodig, waarbij nadrukkelijk wordt verwezen naar Europese jurisprudentie en het beginsel van rechtszekerheid.
Achter deze redenering gaat een fundamenteel probleem schuil. Het debat gaat namelijk niet alleen over juridische continuïteit, maar ook over feitelijke milieugevolgen. Juist daar probeert RTHA de aandacht van weg te leiden. De luchthaven stelt bijvoorbeeld dat milieuvergunningen geen relevante beperkingen bevatten voor het luchtgebonden gebruik van de luchthaven, omdat alleen de geluidscontouren bepalend zouden zijn. Ook wijzigingen in de berekeningsmethodiek voor geluid worden weggezet als louter technische aanpassingen zonder betekenis voor de omvang van de toegestane activiteiten.
Steeds meer overlast
Dat is een opvallende redenering. Wie de geschiedenis van de Nederlandse vliegindustrie kent, weet dat wijzigingen in rekenmethoden, normenstelsels en definities vaak juist zijn gebruikt om meer verkeer mogelijk te maken zonder dat juridische kaders formeel werden aangepast. Op papier bleef alles binnen de lijnen. In de praktijk verschoof de werkelijkheid voortdurend naar meer overlast en meer vervuiling.
Nog opvallender is dat RTHA vrijwel volledig vertrouwt op het argument van rechtszekerheid. Het Aanwijzingsbesluit uit 2010 zou volgens de luchthaven niet opnieuw inhoudelijk mogen worden beoordeeld, omdat het inmiddels onherroepelijk is geworden. Zelfs wanneer een beoordeling tegenwoordig anders zou uitpakken, blijft volgens RTHA de oorspronkelijke toestemming overeind. Eventuele natuurbeschermingsproblemen zouden dan later via andere instrumenten moeten worden opgelost.
Daarmee wordt precies zichtbaar hoe het stikstofdebat in Nederland steeds vaker verloopt. Niet de vraag hoeveel schade een activiteit veroorzaakt staat centraal, maar de vraag welk juridisch rookgordijn nog kan worden opgetrokken om een nieuwe vergunning te vermijden. Het gaat niet langer over natuur, maar over referentiesituaties, overgangsrecht en historische rechten.
Voor natuurorganisaties is dat een alom bekend patroon. Ook rond Schiphol wordt al jaren geprobeerd om oude toestemmingen, gedoogconstructies en historische referenties als juridische reddingsboeien te gebruiken. De boodschap is telkens dezelfde: wat vroeger mocht, moet vandaag nog steeds mogen. Of de onderliggende aannames inmiddels achterhaald zijn, lijkt van ondergeschikt belang.
Andere tijden
De inzet van deze procedure reikt daarom verder dan Rotterdam alleen. Als de Raad van State meegaat in de redenering van RTHA, ontstaat opnieuw ruimte voor luchthavens om zich te beroepen op oude toestemmingen uit een tijd waarin stikstofdepositie, Natura 2000-bescherming en ecologische grenzen heel anders werden beoordeeld dan nu. Dat zou opnieuw bevestigen dat in Nederland niet de natuur het uitgangspunt vormt, maar het beschermen van bestaande economische rechten.
De ironie is daarbij nauwelijks te missen. De luchtvaartsector presenteert zichzelf graag als een moderne, innovatieve industrie die klaar is voor de toekomst. Maar zodra natuurrechtelijke grenzen in beeld komen, grijpt men terug op vergunningen, aanwijzingen en beoordelingen van soms tientallen jaren oud. Innovatie blijkt dan vooral te bestaan uit het hergebruiken van juridische relicten uit het verleden.
De Raad van State zal uiteindelijk moeten bepalen of die strategie houdbaar is. De vraag die erachter schuilgaat, is echter veel fundamenteler: moet een vliegveld in 2026 werkelijk zijn toekomst veiligstellen met toestemming uit een andere juridische en ecologische werkelijkheid? Of is het tijd om grote uitstoters gewoon te beoordelen op de impact die zij vandaag veroorzaken?
Dat is uiteindelijk waar deze zaak over gaat. Niet over oude aanwijzingsbesluiten, maar over de vraag of de luchtvaart nog langer kan blijven vliegen op kredieten uit een ver verleden.
Sla dit artikel op in uw favorieten
Geef een reactie