KLM heeft van het Ministerie van Infrastructuur een tijdelijke vrijstelling gekregen voor het gebruik van de gifstof Biobor JF. Het gaat om een bestrijdingsmiddel dat niet regulier is toegelaten op de Nederlandse markt maar nu wel aan vliegtuigbrandstof mag worden toegevoegd.
Biobor JF wordt daadwerkelijk aan de kerosine toegevoegd en circuleert vervolgens door het volledige brandstofsysteem van een vliegtuig. Het wordt mede verbrand en belandt zo in de uitlaatgassen. Het doel van het gif is het bestrijden van schimmels, bacteriën en andere micro-organismen die zich kunnen ontwikkelen in brandstoftanks.
Volgens de overheid kan dergelijke vervuiling uiteindelijk leiden tot storingen en daarmee tot veiligheidsrisico’s. Daarom mag het middel van 5 september 2026 tot en met 4 maart 2027 opnieuw worden toegepast.
Geen goedkeuring
De situatie is opmerkelijk. De centrale gedachte achter de Europese biocidenwetgeving is juist dat stoffen eerst grondig worden beoordeeld voordat zij op de markt worden toegelaten. Toch wordt voor Biobor JF opnieuw gebruikgemaakt van een noodregeling die bedoeld is voor uitzonderlijke situaties.
De fabrikant beschikt nog niet over de noodzakelijke toelating, maar de luchtvaart mag het middel wel gebruiken omdat er volgens de sector geen praktisch alternatief beschikbaar is. Het eerder gebruikte alternatief Kathon FP 1,5% is door de Europese luchtvaartautoriteit EASA verboden en van de markt verdwenen.
Daarmee ontstaat een vreemde situatie. Een sector die voortdurend benadrukt dat veiligheid en regelgeving absoluut prioriteit hebben, blijkt afhankelijk van een biocide die al jaren via tijdelijke vrijstellingen wordt toegepast terwijl de normale toelatingsprocedure nog altijd niet is afgerond.
Gevaarlijk met water
Het besluit laat zien dat Biobor JF niet zonder risico’s is. De overheid schrijft beschermende kleding, handschoenen, oogbescherming en adembescherming voor. Bij handmatige dosering moet zelfs de concentratie naftaleen in de ademlucht worden gemeten om vast te stellen of voldoende ventilatie aanwezig is. Dat zijn geen voorschriften die horen bij een onschuldige stof.
Nog opvallender is wat het ministerie zelf schrijft over de toxicologische eigenschappen. Biobor JF kan in contact met water boorzuur vormen. Boorzuur is geclassificeerd als reproductietoxische stof van categorie 1B. Volgens de officiële gevarenclassificatie kan deze stof de vruchtbaarheid schaden en schadelijk zijn voor het ongeboren kind. Juist daarom zijn volgens het besluit aanvullende beschermingsmaatregelen noodzakelijk.
De overheid benadrukt dat het Ctgb geen bezwaren ziet tegen de vrijstelling mits aan alle voorwaarden wordt voldaan. Dat roept vragen op over de manier waarop risico’s in de luchtvaart worden gewogen. Wanneer omwonenden wijzen op ultrafijnstof, stikstof, CO₂-uitstoot of geluidsoverlast, wordt steevast verwezen naar procedures, normen en wetenschappelijke beoordelingen.
Besmetting
Bij Biobor JF zien we het omgekeerde: een niet-toegelaten middel waarvoor telkens een tijdelijke uitzondering nodig blijkt om de operatie draaiende te houden.
KLM meldt dat het middel in 2023 helemaal niet is gebruikt, in 2024 drie keer en in 2025 één keer. Eerst wordt geprobeerd water uit de tanks te verwijderen. Pas wanneer een middelmatige of ernstige microbiologische besmetting wordt vastgesteld, wordt Biobor JF aan de brandstof toegevoegd.
Dat maakt onmiddellijk duidelijk dat de vrijstelling niet gaat over een alledaagse handeling, maar over een specifieke oplossing voor een relatief beperkt probleem. Des te opvallender is het dat er jaren na elkaar nog steeds geen reguliere toelating beschikbaar is en opnieuw moet worden teruggevallen op een noodprocedure. De vraag dringt zich op hoe tijdelijk een tijdelijke vrijstelling nog is wanneer deze keer op keer terugkeert.
Weer een uitzondering
Achter de zorgvuldig geregisseerde boodschap dat vliegen vooral een kwestie is van strakke procedures en gecontroleerde risico’s, blijkt een praktijk schuil te gaan waarin uitzonderingen, overgangsregimes en tijdelijke oplossingen een aanzienlijk grotere rol spelen dan vaak wordt toegegeven.
De tanks van verkeersvliegtuigen bevatten niet alleen kerosine. Soms bevat die brandstof ook een schadelijk bestrijdingsmiddel waarvan de overheid zelf erkent dat blootstelling eraan zoveel mogelijk moet worden voorkomen.
Sla dit artikel op in uw favorieten
Geef een reactie