Een nieuwe analyse van wetenschappers Cats, Beunen en Brouwer in het Tijdschrift Lucht maakt één ding duidelijk: de stikstofberekeningen waarop de luchtvaartsector al jaren leunt, zijn niet alleen wetenschappelijk ondeugdelijk, maar ook juridisch onhoudbaar.
De 25‑kilometer‑afkap in AERIUS is inmiddels berucht, maar de luchtvaart gebruikt nóg een sluiproute: de afkap op 900 meter vlieghoogte. Alles wat vliegtuigen uitstoten boven die grens telt simpelweg niet mee.
Samen vormen deze twee afkappen een systeem dat de werkelijke stikstofschade van Schiphol en de andere luchthavens structureel wegfiltert. En nu blijkt dat OPS juist nauwkeuriger wordt op grotere afstand, valt het hele bouwwerk om.
De 25‑kilometer‑afkap is altijd verdedigd met het argument dat berekeningen verderop “te onzeker” zouden zijn. De auteurs tonen nu aan dat dit precies omgekeerd is: OPS wordt op grotere afstand juist betrouwbaarder, omdat natte depositie daar domineert.
Alle effecten meerekenen
De onzekerheid neemt niet toe met afstand, maar af. De Habitatrichtlijn vereist dat alle mogelijke effecten van een project worden onderzocht, en dat betekent dat de afkap juridisch niet houdbaar is.
De Raad van State heeft die afkap ooit gedoogd op basis van aannames die nu aantoonbaar onjuist blijken. Daarmee staat de deur open voor een herbeoordeling van de stikstofimpact van de luchtvaart – en die herbeoordeling zal voor Schiphol desastreus uitpakken.
Want de luchtvaart is geen kleine bron. Het gaat om enorme emissies, verspreid over een groot gebied, met een groot aandeel NOx dat zich juist op tientallen kilometers afstand afzet.
Grootste vervuiling buiten afkapgrenzen
De analyse van Cats laat zien dat bij grote bronnen het grootste deel van de depositie buiten de 25‑kilometerzone valt. Voor Schiphol betekent dat dat de huidige vergunningen slechts een fractie van de werkelijke schade meenemen. De rest wordt administratief weggegumd.
De luchtvaartsector presenteert zichzelf graag als “slechts een paar procent van het probleem”, maar dat percentage is het resultaat van rekenregels die de sector zelf grotendeels buiten beeld houden.
Daar komt de 900‑meter‑afkap bovenop. Alles wat vliegtuigen uitstoten boven 3000 voet wordt niet toegerekend aan de luchthaven. Dat is opmerkelijk, want juist in de klimfase – tot ver boven die 900 meter – stoten vliegtuigen grote hoeveelheden NOx uit. Die emissies verdwijnen nu in een juridisch niemandsland: ze worden niet aan Schiphol toegerekend, maar ook niet aan een andere bron.
Weer uitzonderingspositie
De luchtvaartsector heeft daarmee opnieuw een uitzonderingspositie die geen enkele andere sector krijgt. Een fabriek mag niet beweren dat haar schoorsteenuitstoot “niet telt” omdat die op 900 meter hoogte uit de pijp zou komen. De luchtvaart mag dat wel.
De combinatie van beide afkappen creëert een fictief beeld van de stikstofimpact van Schiphol. Binnen 25 kilometer wordt slechts een klein deel van de uitstoot meegenomen, en alles boven 900 meter valt volledig weg. Het gevolg is dat de berekende depositie van Schiphol tientallen procenten lager uitvalt dan de werkelijke depositie.
De auteurs tonen dat zelfs wanneer binnen 25 kilometer wordt gesaldeerd, de depositie op grotere afstand gewoon doorgaat. Dat betekent dat natuurgebieden in bijvoorbeeld de Veluwe, de Utrechtse Heuvelrug en grote delen van Noord‑Holland wel degelijk extra stikstof ontvangen van Schiphol, maar dat die toename niet wordt toegerekend aan de luchthaven.
De Habitatrichtlijn staat dat niet toe: als een project schade veroorzaakt, moet die schade worden meegenomen – ongeacht de afstand of de hoogte waarop de emissie plaatsvindt.
Tijdbom
Voor Schiphol is dit een tijdbom. Als de volledige depositie moet worden meegerekend, inclusief de uitstoot boven 900 meter en de depositie buiten 25 kilometer, dan is het vrijwel uitgesloten dat de luchthaven binnen de huidige natuurwetgeving kan blijven opereren op het bestaande aantal vluchten.
Zelfs met mitigerende maatregelen blijft de depositie op tientallen kilometers afstand toenemen. De generieke overheidsmaatregelen waarop de sector vertrouwt, zijn óf niet genomen, óf al nodig om bestaande schade te beperken. Er is geen ruimte om de extra depositie van de luchtvaart te compenseren. De sector kan zich niet langer verschuilen achter Haagse beloftes of rekenkundige trucs.
De analyse van Beunen c.s. benadrukt bovendien dat de bestuurlijke keuze voor afkappen niet alleen juridisch riskant is, maar ook beleidsmatig destructief. Door de werkelijke omvang van de luchtvaartdepositie te verbergen, wordt het natuurbeleid ondermijnd en wordt de illusie gewekt dat groei of stabilisatie van het aantal vluchten nog mogelijk is. Maar zodra de volledige depositie wordt meegerekend, blijkt dat de vliegindustrie al jaren boven zijn ecologische stand leeft.
Politieke constructies
De conclusie is onontkoombaar: de luchtvaart profiteert van rekenregels die wetenschappelijk niet kloppen en juridisch niet mogen. De 25‑kilometer‑afkap en de 900‑meter‑regel zijn geen technische keuzes, maar politieke constructies die de werkelijke stikstofschade van Schiphol maskeren.
Nu wetenschappers aantonen dat OPS uitstekend bruikbaar is op grotere afstand en dat de depositie van grote bronnen juist daar het zwaarst weegt, kan de luchtvaart niet langer wegkomen met het wegpoetsen van zijn impact. Als Nederland serieus werk wil maken van natuurherstel, dan moet de volledige stikstofschade van de luchtvaart worden meegerekend – en dat betekent dat Schiphol niet kan blijven vliegen op de schaal die het gewend is.
Sla dit artikel op in uw favorieten
Banne
Als Schiphol daadwerkelijk juridisch onderuit zou gaan dan bedenken al die Schiphollers wel weer een geitenpaadje of aangepaste wet, vrees ik.
rrustema
Schiphol is een havenbedrijf. De haven blijft gewoon functioneren, of het havenbedrijf het nu goed of slecht doet.
rrustema
“De luchtvaartsector presenteert zichzelf graag als “slechts een paar procent van het probleem””
En bij een correcte berekening. Hoeveel procent dan? Beperkt tot Nederland om te beginnen.
dirk
Over het roken van een sigaret breken we massaal ons nek, want o je de jeugd moet gezond op kunnen groeien, maar dat ze kapot gemaakt worden door de massale vervuiling door de vlieg industrie, staal en petrochemische industrie, pfas oorlogen, hoor je niemand, hoe hypocriet kunnen we zijn, en we blijven maar door gaan met slap ouwehoeren, wanneer komen we eens in actie
luchtkwaliteit
Iedere ochtend kijk ik op de weer-app hoe de luchtkwaliteit is. Meestal begint die redelijk, 3 of 4 (op een schaal van 1-8) maar iedere avond is het rond de 7 (onvoldoende-slecht). Op de gevel van ons huis zit een zwarte laag aanslag. Dat krijgen we ook gewoon binnen door inademen. Maar daar hebben ze in Den Haag geen last van.
Mijn vraag is: hoe kunnen we die vreselijk domme en ongeïnteresseerde 1e kamer leden bereiken en hen de website van SW laten lezen? Kunnen we nog aan een lijst van de deelnemers komen? En dan in Jip- en Janneketaal, zoals het 5-uur journaal in ‘makkelijke taal’ (tenenkrommend) uitleggen wat ze moeten weten.
Want nu kunnen we al voorspellen dat het schiphel verhaal gewoon doorgaat.
rrustema
Mijn voorstel, een document van een A4 waarbij elke zin klikbaar is naar een bijbehorend SchipholWatch-artikel met de onderbouwing.
De reactie op een technisch verhaal van oppervlakkig geïnformeerden (zoals politici) is om dan te vertrouwen op de afzender en niet de inhoud. Dat heeft ze immers al ver gebracht, is een zeer vertrouwde en betrouwbare reflex voor ze. Zo zie je ook de ad hominem als standaard reflex op internet van luchtvaartfans.
SchipholWatch is wat betreft luchtvaart minder betrouwbaar voor ze dan ‘luchtvaartexperts, KLM en Schiphol’. Want dat kan weg gezet worden door de spindokters als ’emotioneel’ terwijl de mensen uit de luchtvaart wel de experts moeten zijn. Die hebben het immers als hun beroep!
Een dergelijk document zou daarom dan ook ondertekend moeten worden door veel mensen met gezag en autoriteit die een reputatie te verliezen hebben. Ik heb géén idee wie dat zouden kunnen zijn in de ogen van rechtse en centrum-rechtse politici… Als 120 economen in ESB met een statement tégen 2 miljard steun aan Tata Steel al niet genoeg gewicht hebben, wie dan wel? Zie https://steuntatasteelniet.petities.nl
Misschien als Yteke de Jong het in De Telegraaf zou publiceren als de waarheid over luchtvaart… Is ze om te kopen met een crowdfunding?
Josje
Misschien even toelichten waar OPS voor staat?
SchipholWatch
Inderdaad, die had er wel bijgemogen. Er staat nu een linkje bij naar een uitleg van het RIVM.
Mike
Half jaren 60 probeerde men dit al in Pernis bij de Shell met een 213 meter hoge toren, waarbij de gedachte bestond dat de uitstoot zou verwaaien en niet langer geconcentreerd in een bijgelegen stad zou neerdalen. Helaas werd een andere regio, een paar kilometer verderop, de dupe. Het waait gewoon wat verder weg.
Met de luchtvaart niet anders. Wat men ook boven de 900 meter uitstoot, ergens zal dit neerdalen.
Ik vraag dus mij af, daar de luchtvaart heel erg vaak over oude rechten (en dus antieke methodes) praat, of dit van die 900 meter ook ergens in de jaren 60 bedacht is.
Dit heeft, naar mijn mening, dezelfde denkwijze : ‘het zal allemaal verwaaien in de frisse wind van ons landje’.
Stukje informatie over die Shell schoorsteen : https://www.dbnl.org/tekst/lint011tech02_01/lint011tech02_01_0024.php ; pagina 401.
rrustema
What goes up must come down
Rich
Dit gaat nu over Schiphol maar las afgelopen week dat defensie ergens moest stoppen met drones bij klein vliegveld dat even goed honderden vluchten per week verwerkte.
Nu is mijn vraag eigenlijk hoeveel vliegvelden zijn er en hoeveel vliegbewegingen zijn dat per week.
Hoe gigantisch veel uitstoot is dat wel niet.
En als ik dan tv kijk en zie steeds meer dementie enparkinson endogene veel meer enge ziektes moet luchtvervuiling daar wel een groot aandeel aan hebben.
Dus kunnen we de wegkijkende politici wel sluip moordenaars noemen die ons nog onze ziekte kosten ook zelf laten betalen en steeds meer weg bezuinigen .
Hoe slecht maakt dat deze mensen dan.
Bourree
Boven de 900 meter verdwijnt alles!
Ons bescheiden provinciale vliegveldje met een paar duizend starts en landingen per dag, wordt beschermd door de stikstofberekening. Zij maken graag gebruik van modellen die berekenen in plaats van de werkelijk weergeven. Daarmee stoot een vliegtuig ongeveer evenveel stikstof uit als een licht verkouden hamster. Zolang het Schiphol en het ministerie maar goed uitkomt.
Alles draait om “magische afronding” en slim formuleren. Dan snappen die domme omwonenden het niet en kunnen er in ieder geval niets tegen doen. We zouden het bijna gaan geloven dat hoe meer er wordt gevlogen des te meer natuur er wordt gered door Schiphol. “Wat zijn wij toch goed bezig” hoor je Karremans al blaten!
Elk vliegtuig dat overlast veroorzaakt vliegt op slechte aannames en worden vanzelf verrassend duurzaam. Schiphol is al lang geen luchthaven meer, maar een beleidsstuk met start- en landingsrechten. Volgens de minister is de uitstoot “significant gedaald binnen de bandbreedte van het rekenkader,” wat betekent dat alle problemen zijn opgelost. De sector is koploper in innovatie. Niet zozeer in schoner en stiller vliegen, maar in schoner en stiller berekenen.
Een uitspraak van een rechter wordt steevast gevolgd door een nieuwe rekenmethode die precies dezelfde uitkomst geeft, maar juridisch net anders klinkt. En zo beweegt Schiphol zich vooruit ten koste van het verwoesten van hele leefomgevingen en de gezondheid van de burger.
Ik heb berekend dat het voor de gezondheid van burger en natuur beter is dat Schiphol geen enkele uitzonderingspositie meer krijgt. En dat de VVD zakt naar 2 zetels!
Bourree
Winny Lieverst
En al de vliegtuigen die niet op Schiphol worden getankt worden ook niet meegerekend ? Dit maakt de cijfers van de totale uitstoot, van de week volgens een mediabericht 3%, nog veel vager.
Jacques
Het gaat nog veel verder, de vliegtuigbewolking is de hoofdverantwoordelijke voor de huidige klimaatverandering, door de giga hoeveelheden vliegtuigbewolking wordt de straalstroom ontwricht te vergelijken met vulkaanuitbarstingen, zitten we maanden ( winter) onder de vliegtuigbewolking met bijkomende extremen
B. van Marlen
Het begrip AFKAP kennen we maar al te goed. De zgn. 65 dB(A) afkap in de Ke-maat, willekeurig ingevoerd ‘om praktische redenen’ heeft ervoor gezorgd dat de luchtvaart zowat overal herrie mag maken, terwijl dit niet zo wordt genoemd. Niet voor niets werd het verzoek vanuit de Stichting Natuur en Milieu dit te verlagen naar 50 dB(A) in 2000 gewoon genegeerd.
De latere maat Lden is op deze praktijk afgestemd om vooral geen capaciteit in te hoeven leveren. Op basis hiervan beweert men glashard, dat er vanaf 6000vt (1800m) geen hinder kan plaatsvinden, wat gewoon onwaar is. Het samenstel van nieuwe te lage routes van en naar Lelystad wordt hiermee ‘verdedigd’. Straks dus weer tienduizenden nieuwe gedupeerden erbij!
Ook de afkap op stikstofemisses van 900m is een onjuiste en dubieuze handelswijze. Ook hierbij wordt de luchtvaart weer eens gefêteerd met een onterechte uitzonderingspositie, zoals gebruikelijk.
De berichten die ik lees over het 1e Kamerdebat van gisteren (wat ik niet durfde aan te zien en horen), maken me ronduit pessimistisch. Er verandert letterlijk helemaal niets en wij omwonenden krijgen weer het nakijken.
De misdadige hoogfrequente vaste routes van de Luchtruimherziening zullen gewoon worden ingevoerd met als gevolg dat er grote stroken woongebied volledig worden verziekt.