De rechtbank Gelderland heeft vandaag een mokerslag uitgedeeld aan het jarenlang gedoogbeleid rond regionale luchthavens. Zowel Rotterdam The Hague Airport als Eindhoven Airport blijken gewoon een natuurvergunning nodig te hebben.
De redenering van de minister dat oude toestemmingen uit het verleden voldoende zouden zijn, houdt juridisch geen stand. De rechtbank maakt korte metten met het idee dat groeiende luchthavens zich kunnen verschuilen achter historische rechten. Het is niet “één-en-hetzelfde project”, aldus de rechters, en dus moet de staatssecretaris opnieuw aan de bak.
De uitspraken betekenen dat het kabinet opnieuw moet beslissen over de handhavingsverzoeken van natuurorganisaties en bewoners. De rechtbank is glashelder: de belangenafweging van de minister was ondeugdelijk, de maatwerkvoorschriften waren onbevoegd opgelegd en de weigering om oude toestemmingen in te trekken was onvoldoende gemotiveerd. Daarmee ligt het hele juridische bouwwerk waarmee de luchthavens de afgelopen jaren overeind werden gehouden, in puin.
Dat is precies wat Mobilisation for the Environment (MOB) al jaren stelt. In een reactie op de uitspraak benadrukken zij dat de rechtbank nu bevestigt wat de overheid steeds probeerde te ontkennen: dat luchthavens niet boven de wet staan en dat ook zij de natuurwetgeving moeten naleven.
Zeer kwalijk
MOB wijst erop dat de minister jarenlang tijd rekte met het vooruitzicht van “concreet zicht op legalisatie”, terwijl de ontwerpvergunningen maar niet definitief werden. De rechtbank neemt dat de minister zwaar kwalijk, zeker nu er inmiddels 2,5 jaar verstreken was zonder enig zicht op een definitieve vergunning.
De rechters zetten bovendien een dikke streep door de maatwerkvoorschriften waarmee de minister de stikstofuitstoot van de luchthavens wilde reguleren. Die bevoegdheid had zij helemaal niet, omdat de activiteiten wél via een natuurvergunning gereguleerd kunnen worden. Het is een opmerkelijke tik op de vingers: de minister probeerde een juridisch noodverband aan te leggen om de luchthavens te ontzien, maar de rechtbank ziet dat als een omweg die de wet niet toestaat.
Voor de staatssecretaris betekent dit dat hij binnen acht weken opnieuw moet beslissen over de handhavingsverzoeken. Dat is geen vrijblijvende opdracht. De oude besluiten zijn vernietigd, de juridische basis voor het gedogen is weggevallen en de rechtbank laat weinig ruimte voor nieuwe uitvluchten.
Vrijwel onmogelijke opgave
Als de staatssecretaris alsnog vergunningen wil verlenen, moet hij een volledige passende beoordeling uitvoeren, inclusief een additionaliteitstoets. Dat betekent dat hij moet aantonen dat de stikstofruimte die hij aan de luchthavens wil geven, niet nodig is voor natuurherstel. Gezien de staat van de Nederlandse natuur is dat een bijna onmogelijke opgave.
MOB noemt de uitspraak dan ook een “belangrijke overwinning voor de natuur en voor omwonenden”. Zij benadrukken dat de overheid nu eindelijk moet stoppen met het juridisch rekken en het beschermen van de luchtvaartsector ten koste van natuur en gezondheid. De rechtbank geeft hen daarin gelijk: de belangen van de luchthavens wogen jarenlang zwaarder dan de wettelijke plicht om de natuur te beschermen, en dat is niet langer houdbaar.
Voor Rotterdam en Eindhoven Airport is dit een harde wake‑upcall. Jarenlang konden zij doorgroeien zonder definitieve vergunning, gesteund door een ministerie dat liever de sector ontzag dan de wet toepaste. Die tijd is nu voorbij. De vraag is niet langer óf er moet worden gehandhaafd, maar wanneer – en hoe ingrijpend.
Sla dit artikel op in uw favorieten
Het kan minder
Met dit bericht laat KLM onbedoeld zien hoe opgeblazen het huidige hubmodel eigenlijk is. 80 retourvluchten minder (weliswaar <1%), en passagiers merken er “nauwelijks iets van” omdat ze gewoon op een andere vlucht worden gezet. Met andere woorden: een deel van die hoge frequentie is blijkbaar helemaal niet nodig.
Jarenlang wordt het beeld geschetst dat elke vlucht essentieel is voor het netwerk en de overstappers. Maar als je zonder noemenswaardige impact kunt schrappen, hoeveel van die capaciteit is dan echt noodzakelijk — en hoeveel is gewoon inefficiëntie die we zijn gaan normaliseren?
Zie https://news.klm.com/statement-situation-middle-east/
Update April 16 3.40 PM
KLM has made a number of adjustments to its flight schedule for the coming month. This concerns a limited number of flights within Europe that, due to rising kerosene costs, are currently no longer financially viable to operate. There is no kerosene shortage. KLM will operate 80 fewer return flights to and from Schiphol, which is less than 1% of its European flights during that period. Passengers affected by these changes will be rebooked onto the next available flight. As these are destinations KLM serves multiple times a day — such as London and Düsseldorf — travellers can usually be accommodated quickly.
SK
Ook al is het niet wat we allemaal al jaren zouden willen KRIMP en handhaving op wetten en regels die ons en het milieu zouden moeten beschermen, het is toch weer een stap verder. HARTELIJK DANK aan degenen die zich hier tomeloos voor inzetten!
In de praktijk...
Allemaal leuk en aardig maar in de praktijk zie je dat alles gewoon doordendert. De overlast wordt steeds groter, lager vliegen, meer vliegen, slechtere luchtkwaliteit. Wanneer heeft u voor het laatst een blauwe lucht gezien? Zonder de strepen roet omhuld met waterdamp? Voor het laatst was dat met Corona. 6 jaar geleden.
Willem
Ik mis in dit artikel toch wat duiding. “De minister” en “de staatssecretaris”. Om welke bewindspersonen gaat het en van welke ministeries? Ik kan wel gokken, vast niet die van Volksgezondheid of Financiën, maar van LVVN, maar dan is het vreemd dat er zowel over een minister als staatssecretaris wordt geschreven.
Reint
De volgende vluchtweg zal de IATA wel zijn. Die zitten ook graag vast in het dogmatische spoor!
Maar daar zonder kunnen we hier toch ook nog wel wat!!
Dirk
Allemaal aan het hekje ermee.
Krimp
Roland
Juist! En niet alleen de rechtbank noemt het foute beleid “zwaar kwalijk”, maar wij bewoners ook – al tientallen jaren! Hoe is het toch mogelijk dat in een rechtsstaat welk NL beweert te zijn het jarenlange gedogen van illegale praktijken door de luchtvaart gewoon voorlief wordt genomen…? Met alle gevolgen van dien en tegen beter weten in…
Laat ze gewoon belasting betalen over brandstof en tickets en vooral zelf opkomen voor alle milieuschade en rommel die zij achterlaten!
HET WORDT TIJD DAT HET RECHT ZEGEVIERT!
Rich
Moet er niet iets aan mevr van de wal gedaan worden dit is gewoon onbehoorlijk bestuur dat doet ze nú waarschijnlijk gewoon weer.
Net als weg en wij maar investeren in schoner milieu en beter klimaat
Isoleren zonnepanelen elektrisch rijden warmtepomp
Kost ons 10000 duizenden euro’s
Die zij opvullen met meer vliegen en boeren de nek om te draaien wat ons straks duurder eten gaat kosten
Ben al het gedraai en leugens van de politiek spuug zat
Willem
Mevrouw Van der Wal is alweer van twee kabinetten geleden. Dus die is weg. De vraag is natuurlijk wat de bewindspersonen gaan doen die nu verantwoordelijk zijn.
Gedoogconstructie luchtvaart onder druk
Rechter maakt einde aan uitzonderingspositie luchtvaart; ook voor de luchtvaart gelden dezelfde natuurregels als voor andere sectoren.
Wat deze uitspraak vooral laat zien, is geen juridisch detail. Het is geen uitzondering meer, maar een patroon.
Jarenlang is het vliegbeleid in Nederland gebouwd op één uitgangspunt: luchtvaart moet kunnen groeien. En wanneer regels daarbij in de weg zaten, werd niet gekozen voor bijsturen, maar voor omzeilen of oprekken tot het net nog kon.
De rechter zet daar nu een streep door. Het laat zien dat al dat gedogen zijn rek heeft verloren.
Wat daarbij wringt, is het verschil met andere sectoren. In de landbouw zijn de gevolgen van stikstofbeleid direct en hard. Daar wordt ingegrepen, ingekrompen en gehandhaafd zodra de grenzen worden overschreden. Weinig ruimte voor uitstel, nauwelijks ruimte voor alternatieve invulling.
In de luchtvaart is dat lange tijd anders geweest. Niet via één expliciete keuze, maar via een opeenstapeling van ruimte laten, gedogen en het telkens zoeken naar oplossingen binnen een grijs juridisch gebied, terwijl de druk op natuur en omgeving bleef toenemen bij onder meer Rotterdam The Hague Airport en Eindhoven Airport.
En wie denkt dat dit een regionaal verhaal is, kijkt weg van het centrale zenuwcentrum van de Nederlandse luchtvaart: Schiphol Airport. Daar zie je hetzelfde patroon, maar dan op grotere schaal: eerst ruimte creëren, daarna pas toetsen of het juridisch houdbaar is, en als dat wringt volgt meteen een nieuwe constructie—of zelfs een slimme sluiproute.
Dat is geen beleid dat problemen oplost; dat duwt ze voor zich uit, terwijl de druk en problemen alleen maar toenemen.
De kern van deze uitspraak is daarom breder dan één zaak. Het gaat om de vraag of je beleid kunt blijven baseren op uitstel en tijdelijke oplossingen, terwijl de grenzen al duidelijk zijn.
De rechter zegt daar nu feitelijk nee tegen.
Niet dat de luchtvaart uit beleid verdwijnt, maar het gedogen van uitzonderingen heeft zijn houdbaarheidsdatum bereikt.
GHC. Houdijk
Voor RTHA ligt er een duidelijk alternatie: bouwplan Noorderbos!! 12.500 woningen in het groen, mét broodnodige waterberging. Bovendien levert dit plan miljarden winst op, zowel economisch alsmaarschappelijk.
De oplossing is simpel, nu de politieke wil nog.
rrustema
Ben erg benieuwd wat voor vorm handhaving dan zou krijgen, als het zover komt.