Er is iets opvallends aan de manier waarop de Nederlandse regionale luchthavens tegenwoordig over zichzelf praten. Ooit waren Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport de economische motoren van hun regio’s. Die tijd is allang voorbij.
De vliegvelden presenteerden zichzelf eerst als strategische infrastructuur. Daarna als vitale voorzieningen. Inmiddels zijn ze, als we hun eigen lobbydocumenten mogen geloven, ongeveer uitgegroeid tot voorzieningen van nationaal belang waarvan het voortbestaan afhangt van fiscale uitzonderingen, speciale regelingen en tijdelijke reddingsoperaties. Wat constant blijft, is dat de rekening uiteindelijk niet bij de luchtvaartsector zelf terecht mag komen.
Dat beeld komt scherp naar voren uit de analyses die beide luchthavens hebben opgesteld in het kader van de discussie over de vliegbelasting. In beide documenten (Eelde, Beek) wordt dezelfde rode draad zichtbaar: de markt werkt niet meer zoals gewenst, dus moet de overheid ingrijpen.
De diagnose is volgens de vliegvelden eenvoudig. Nederlandse reizigers vliegen steeds vaker vanaf Duitse en Belgische luchthavens, omdat de vliegbelasting daar lager ligt. Maastricht wijst erop dat Nederland in 2026 een tarief van €30,25 per passagier kent, tegenover €13,03 in Duitsland en slechts €5 in België. Volgens de luchthaven vormt dat een fiscaal nadeel dat moet worden gecorrigeerd.
Geen markt
Op papier klinkt dat plausibel. Totdat je verder leest. Want beide analyses bevatten namelijk cijfers die een veel ongemakkelijkere werkelijkheid blootleggen. Groningen Airport Eelde verloor sinds 2019 meer dan veertig procent van zijn passagiers en zag zijn marktaandeel ten opzichte van concurrerende luchthavens fors afnemen. Maastricht presteerde nog spectaculairder: daar daalde het aantal vertrekkende passagiers volgens de eigen analyse met bijna 68 procent tussen 2019 en 2025. Intussen groeiden luchthavens als Weeze, Charleroi en Münster/Osnabrück juist stevig door.
De vraag die zich dan opdringt is of hier werkelijk sprake is van een belastingprobleem of van een marktrealiteit die de luchthavens liever niet onder ogen zien.
Want uit de cijfers van Eelde blijkt dat Düsseldorf meer dan honderd vluchten per week naar Mallorca aanbiedt en bijna honderd naar Antalya. Münster/Osnabrück biedt tientallen wekelijkse verbindingen naar dezelfde bestemmingen. Eelde komt niet verder dan enkele vluchten per week.
Het vergt een aanzienlijke dosis optimisme om te geloven dat reizigers massaal naar Duitsland rijden vanwege een belastingverschil van enkele tientjes, en niet omdat zij daar eenvoudigweg een veel groter aanbod aantreffen.
Hetzelfde geldt voor Maastricht. Daar wordt gesproken over een waterbedeffect: de reiziger verdwijnt niet, maar vertrekt naar elders. Dat betekent uiteindelijk gewoon dat consumenten en luchtvaartmaatschappijen andere keuzes maken dan Maastricht graag zou zien. Normaal gesproken noemen we dat concurrentie.
Eigen zaak ondergraven
Maar in de wereld van de regionale luchtvaart heet dat kennelijk een beleidsprobleem. De ironie is dat beide luchthavens hun eigen zaak daarbij voortdurend ondergraven. Eelde erkent bijvoorbeeld openlijk dat luchtvaartmaatschappijen hun vliegtuigen inzetten waar het rendement het hoogst is en dat vliegtuigen eenvoudig naar andere markten kunnen worden verplaatst.
Dat is natuurlijk precies hoe een vrije markt behoort te functioneren. Maar zodra diezelfde markt concludeert dat capaciteit beter kan worden ingezet in Düsseldorf, Brussel of Münster, wordt de overheid gevraagd om de uitkomst te corrigeren. Dan verschijnt ineens het begrip level playing field.
Een prachtig begrip, omdat het tegenwoordig vrijwel altijd betekent dat iemand een voorkeursbehandeling wil. In dit geval niet alleen Eelde. Ook Maastricht presenteert een tijdelijke vrijstelling van de vliegbelasting als een redelijke beleidsoptie.
Mocht dat niet lukken, dan zou een tijdelijke steunregeling natuurlijk ook welkom zijn. Het gaat nadrukkelijk niet om structurele ondersteuning, zo benadrukt de luchthaven. Slechts drie tot vijf jaar hulp om weer zelfstandig te kunnen functioneren.
Decennialang hetzelfde liedje
Maar regionale luchthavens gebruiken al tientallen jaren vergelijkbare argumenten. Er is altijd een tijdelijke tegenvaller. Altijd een overgangsfase. Altijd een nieuwe reden waarom het nu nét niet lukt zonder ondersteuning. De ene keer is het de economische crisis. Dan corona. Dan stikstof. Dan de energiekosten. En nu is het de vliegbelasting. Morgen dient zich ongetwijfeld weer een nieuwe verklaring aan.
Nog opmerkelijker is de manier waarop beide luchthavens zichzelf presenteren als strategische infrastructuur. Maastricht spreekt zelfs expliciet over nationale en Europese weerbaarheid en logistieke robuustheid. Eelde verwijst op vergelijkbare wijze naar maatschappelijke functies zoals donorvluchten, opleidingsactiviteiten en medische diensten.
Dat is een bekende retoriek. Zodra de economische rechtvaardiging zwakker wordt, verschuift de discussie naar publieke belangen. De luchthaven is dan niet langer vooral een vliegveld voor vakantieverkeer, maar een onmisbaar maatschappelijk knooppunt. Kritiek op het commerciële model wordt daarmee impliciet gelijkgesteld aan kritiek op bereikbaarheid, veiligheid en regionale ontwikkeling.
Existentiële dreiging
Maar ook hier wringt iets. Want dezelfde luchthavens erkennen tegelijkertijd dat zij voor hun voortbestaan afhankelijk zijn van een beperkt aantal vakantieroutes. Eelde schrijft zelfs letterlijk dat het verlies van één of twee verbindingen voldoende kan zijn om de financiële basis van de luchthaven ernstig aan te tasten en spreekt in dat verband van een existentiële dreiging.
Dat is misschien wel de eerlijkste passage uit alle stukken. Want wie toegeeft dat twee vakantieroutes het verschil maken tussen voortbestaan en ondergang, beschrijft geen financieel robuuste infrastructuur. Die beschrijft een businessmodel dat voortdurend op het randje balanceert.
En precies daar ligt de kern van het debat. De luchthavens proberen de discussie te framen als een strijd tegen een oneerlijke belasting. Hun eigen documenten vertellen echter een ander verhaal. Dat verhaal gaat over luchthavens die marktaandeel verliezen, moeite hebben om maatschappijen aan zich te binden, steeds afhankelijker worden van overheidsgeld en uiteindelijk vastlopen op een fundamenteel probleem: de markt waardeert hun product minder hoog dan zijzelf.
Pijnlijk
Dat is vervelend. Voor directies, bestuurders en regionale politici misschien zelfs pijnlijk. Maar het is iets anders dan een fiscale onrechtvaardigheid.
Wat Eelde en Maastricht uiteindelijk vragen is dan ook niet zozeer een gelijk speelveld. Ze vragen de overheid om de uitkomst van het spel te veranderen. En dat is een wezenlijk verschil. Want als een luchthaven alleen levensvatbaar is dankzij subsidies, uitzonderingen, belastingvoordelen en speciale regelingen, dan ligt het misschien niet voor de hand om nóg een nieuwe uitzondering te creëren.
Dan wordt het tijd om de vraag te stellen die in beide analyses zorgvuldig wordt vermeden: als zelfs na jaren van publieke steun, investeringen en politieke bescherming het bestaansrecht nog steeds afhankelijk is van nieuwe fiscale cadeautjes, hoe levensvatbaar is het onderliggende model dan eigenlijk nog?
Sla dit artikel op in uw favorieten
Geef een reactie