KLM houdt krampachtig vast aan failliet idee van de megahub

Wanneer directeur Marjan Rintel over de toekomst van KLM spreekt, klinkt haar boodschap steeds opnieuw: de kracht van KLM zit in het fijnmazige netwerk van overstapverbindingen via Schiphol. Maar juist dit hubmodel brengt het bedrijf in grote problemen.

Toch wil Rintel niet tornen aan het hubmodel. Volgens haar is juist deze constructie cruciaal voor de luchtvaartmaatschappij én voor Nederland. Maar uit een artikel van het FD blijkt dat de huidige problemen van de firma niet zijn ontstaan ondanks het hubmodel. Ze zijn ontstaan terwijl KLM dat model jarenlang tot in het extreme heeft doorontwikkeld.

Het resultaat is een bedrijf dat weliswaar enorme passagiersstromen verwerkt, maar ondertussen onvoldoende winst maakt om te investeren in de eigen toekomst. Met een operationele marge van slechts 1 procent in de eerste helft van het jaar is KLM binnen Air France-KLM van paradepaardje veranderd in zwart schaap.

Dat gegeven zou aanleiding moeten zijn om de fundamentele vraag te stellen of het businessmodel nog wel werkt. Maar juist die vraag lijkt binnen de directie taboe.

De kern van het KLM-model is simpel: zoveel mogelijk passagiers uit Europa naar Schiphol vliegen, om ze daar over te laden op intercontinentale vluchten. Volgens het FD bestaat ongeveer 70 procent van de klanten uit overstappers. Zonder die transferpassagiers zou het netwerk aanzienlijk kleiner zijn.

Gewezen succesformule
Jarenlang werd het model geprezen als economische succesformule. Schiphol moest groeien voor KLM. Meer banen, meer bestemmingen, meer passagiers. Elke discussie over geluidsoverlast, stikstof, klimaat of gezondheid strandde uiteindelijk op hetzelfde argument: de hub moest beschermd worden.

Nu blijkt dat juist die gigantische overstapmachine steeds minder rendement oplevert. De luchthaven zit tegen zijn grenzen aan. Het aantal vliegbewegingen kan niet onbeperkt toenemen. De kosten stijgen. Concurrenten uit het Midden-Oosten en Azië worden sterker. Amerikaanse maatschappijen knabbelen aan lucratieve markten. Tegelijkertijd blijft KLM afhankelijk van enorme volumes transferverkeer om zijn netwerk overeind te houden.

Dat maakt de situatie paradoxaal. Het bedrijfsmodel vraagt om voortdurende schaalvergroting, terwijl de maatschappelijke, ecologische en fysieke ruimte voor die groei juist steeds kleiner wordt.

Hubmodel ter discussie
Zelfs de door het FD aangehaalde luchtvaartonderzoeker Floris de Haan stelt dat KLM eigenlijk naar zijn netwerkstructuur zou moeten kijken. Welke routes zijn werkelijk winstgevend? Hoeveel overstappers zijn nodig? Zou een selectiever netwerk met meer nadruk op lokale reizigers niet verstandiger zijn? Het zijn voor de hand liggende vragen voor een bedrijf dat financieel achterop raakt. Maar uitgerekend die discussie probeert KLM te vermijden.

In plaats daarvan zoekt het bedrijf de verklaring vooral buiten zichzelf. De brandstofprijzen zijn te hoog. Schiphol verhoogt de havengelden. De belastingen stijgen. De personeelskosten lopen op. Geopolitieke spanningen veroorzaken omvliegroutes. Allemaal valide factoren, maar geen ervan verklaart waarom een onderneming die al decennialang volledig is ingericht rond het transfermodel ondanks recordaantallen reizigers niet in staat blijkt een gezonde winstgevendheid te realiseren.

Veelzeggend is wat achter de schermen gebeurt. Onder begeleiding van adviseurs en met deelnemers van de ministeries van I&W en Financiën (!) werden scenario’s ontwikkeld met namen als Fasten your Seatbelts en Brace for Impact. Daarin wordt gesproken over het afstoten van onderdelen, het schrappen van arbeidsvoorwaarden en zelfs een scenario waarin het hoofdkantoor in Parijs ingrijpt en meer dan de helft van de banen verdwijnt. Alleen al het feit dat zulke scenario’s op tafel liggen, laat zien hoe ernstig de situatie wordt ingeschat.

Overstappers de oorzaak
Daarmee ontstaat een opvallende tegenstelling. Aan de ene kant houdt Rintel vast aan het hubmodel als onmisbare hoeksteen van KLM. Aan de andere kant heeft precies datzelfde model geleid tot een onderneming die volgens de eigen aandeelhouders onvoldoende presteert en opnieuw moet nadenken over pijnlijke reorganisaties.

Voor omwonenden van Schiphol is dit een belangrijke les. Jarenlang werd ons verteld dat verdere groei noodzakelijk was om KLM gezond te houden. Inmiddels blijkt dat zelfs bij de huidige omvang de financiële positie van de luchtvaartmaatschappij fors onder druk staat. De vraag is daarom niet langer hoeveel extra ruimte Schiphol moet krijgen om het hubmodel te ondersteunen. De vraag is of het hubmodel zelf nog wel toekomstbestendig is. Maar dat is de discussie die KLM liever niet voert.

Want zodra die vraag serieus op tafel komt, wordt zichtbaar dat de problemen misschien niet het gevolg zijn van te weinig groei, maar van een strategie die al jaren draait om steeds meer overstappers, steeds meer vluchten en steeds grotere volumes. Een strategie die Schiphol en zijn omgeving zwaar belast, maar die KLM desondanks niet heeft gebracht waar Rintel wil zijn: een financieel gezonde luchtvaartmaatschappij met een toekomstbestendig verdienmodel.

Terwijl KLM intern scenario’s uitwerkt voor krimp, reorganisatie en mogelijk massaal banenverlies, blijft de directie publiekelijk vasthouden aan hetzelfde hubmodel dat de firma in deze kwetsbare positie heeft gebracht. Dat is typerend voor een management dat moeite heeft de realiteit onder ogen te zien.

Sla dit artikel op in uw favorieten