De normalisering van illegaal vliegen is rijksbeleid geworden

De luchtvaartparagraaf van de beleidsbrief van minister Vincent Karremans (VVD) is een poging om twee onverenigbare werkelijkheden tegelijk overeind te houden. Het legaliseren van de bestaande onwettige situatie is hiermee officieel rijksbeleid geworden.

Aan de ene kant erkent het ministerie dat “de juridische basis van de luchthavens op dit moment niet op orde is” en dat Schiphol opereert onder gedoogconstructies voor zowel geluid als stikstof. Aan de andere kant presenteert het kabinet de luchtvaart als een soort natuurkracht die koste wat kost moet worden beschermd, gekoesterd en juridisch bestendigd. Die spanning loopt als een scheur door de hele tekst.

Het ministerie schrijft dat Nederland “een sterk luchtvaartsysteem” heeft en dat de hubfunctie van Schiphol essentieel is voor de economie. Maar nergens wordt onderbouwd waarom die hubfunctie — die vooral buitenlandse budget-overstappers faciliteert die niets bijdragen aan de Nederlandse economie — een publiek belang zou vormen dat zwaarder weegt dan gezondheid, natuur of rechtsstatelijkheid.

De brief herhaalt slechts het mantra dat de luchtvaart “van groot belang” is, zonder het ooit aan te tonen. Daarmee wordt de economische noodzaak van groei opnieuw als axioma gepresenteerd, niet als toetsbare beleidskeuze.

Structurele overtreding
Opvallend is hoe het ministerie de juridische problemen framen als een technisch ongemak dat moet worden opgelost, in plaats van als een structurele overtreding van wet- en regelgeving. De brief stelt dat het LVB Schiphol “de rechtspositie van omwonenden borgt”, terwijl het in werkelijkheid vooral de gedoogsituatie legaliseert en de sector opnieuw een uitzonderingspositie geeft.

De zin “Dit laat onverlet dat daarnaast ook nog een natuurvergunning is vereist” verraadt hoe diep de ontkenning zit: alsof de natuurvergunning een bijkomstigheid is, in plaats van de kern van de juridische impasse.

Het schrijven belooft dat Schiphol in 2030 50 procent stiller wordt in de nacht, maar dat cijfer is misleidend. Het gaat niet om 50 procent minder nachtvluchten, maar om een rekenkundige reductie van geluidsemissies ten opzichte van 2024 — een jaar waarin de hinder al extreem was.

Absurd veel nachtvluchten
Bovendien blijft het aantal nachtvluchten met 27.000 per jaar absurd hoog voor een dichtbevolkt gebied. De brief erkent dat hinder “onlosmakelijk en onvermijdelijk” is, maar trekt daar geen enkele beleidsconclusie uit. De hinder wordt geaccepteerd als natuurwet, niet als politieke keuze.

Het kabinet claimt dat het aantal ernstig geluidgehinderden in 2026 met 15 procent zal dalen, maar dat cijfer is uitsluitend gebaseerd op modelmatige aannames binnen de balanced approach. De brief zegt letterlijk: “Eind 2026 blijkt uit monitoring of het maatregelenpakket het beoogde effect heeft gehad.”

Met andere woorden: het beleid is niet gebaseerd op bewezen effectiviteit, maar op hoop. De hinderreductie is een belofte zonder garantie, terwijl de juridische legalisatie van 478.000 vliegbewegingen wél gegarandeerd wordt.

Geen normen
De CO₂-doelstelling is nog problematischer. De brief stelt dat “de totale CO₂-uitstoot van de burgerluchtvaart op Schiphol en Lelystad in 2030 lager moet zijn dan in 2024”. Dat klinkt ambitieus, maar het is een doelstelling zonder absolute reductiepad, zonder plafond, zonder handhaving en zonder koppeling aan het aantal vliegbewegingen.

De reductie moet komen van “schonere vliegtuigen” en “bijmengen van duurzame luchtvaartbrandstoffen”, terwijl het ministerie weet dat deze maatregelen structureel tekortschieten. De brief erkent dat de CO₂-uitstoot “nauwlettend wordt gemonitord” en dat men “bijstuurt indien nodig”, maar nergens staat wat er gebeurt als de sector de doelen niet haalt. De luchtvaart krijgt opnieuw een vrijblijvend klimaatregime dat geen enkele andere sector zou worden gegund.

Het meest onthullend is de passage over Lelystad Airport. De brief herhaalt dat de opening afhankelijk is van een natuurvergunning en dat “additionaliteit moet worden aangetoond”, maar schuift tegelijkertijd de deur open door te stellen dat ingebruikname “bijdraagt aan de versterking van de internationale bereikbaarheid en aan de nationale veiligheid”.

Vals narratief
De framing van Lelystad als veiligheidsproject is nieuw en politiek geladen: het creëert een narratief waarin kritiek op de opening kan worden weggezet als ondermijning van nationale belangen. Tegelijkertijd wordt de juridische realiteit — dat Lelystad zonder additionaliteit simpelweg niet kan — gereduceerd tot een technisch obstakel dat de Taskforce Landbouw, Natuur en Stikstof wel zal oplossen.

Wat misschien nog wel erger is, is de expliciete keuze van minister Karremans om de juridische borging van de luchtvaart pas in 2030 te willen afronden. Daarmee accepteert de overheid openlijk dat Schiphol en andere luchthavens nog minstens vier jaar in een juridisch vacuüm blijven opereren.

De brief presenteert dit als een ordentelijke route naar “een stevig juridisch fundament”, maar in werkelijkheid is het een politieke keuze om illegaal vliegen te normaliseren en te verlengen.

Rechtsstaat moet wachten
De boodschap aan omwonenden is helder: de rechtsstaat moet wachten, de sector niet. Terwijl andere sectoren onmiddellijk moeten voldoen aan natuur- en milieuwetgeving, krijgt de luchtvaart een meerjarenpad waarin overtredingen niet worden beëindigd maar geformaliseerd.

Het kabinet creëert zo een parallel universum waarin de luchtvaart niet wordt gereguleerd door de wet, maar door de tijd die de sector nodig heeft om zich eraan te onttrekken.

Het document toont daarmee een consistent patroon: de vliegindustrie wordt behandeld als een sector die recht heeft op groei, op uitzonderingen, op juridische reparaties achteraf, en op beleidsmatige bescherming tegen de gevolgen van zijn eigen vervuiling.

Geen balans, maar behoud
De hinder, de uitstoot en de juridische overtredingen worden erkend, maar nooit als reden om de omvang van de sector ter discussie te stellen. De overheid presenteert zichzelf als probleemoplosser voor de luchtvaart, niet voor de samenleving die de lasten draagt.

De kern van het luchtvaartbeleid in deze brief is dus niet balans, maar behoud. Niet rechtsstatelijkheid, maar legalisering. Niet hinderreductie, maar hinderherverdeling. Niet klimaatbeleid, maar klimaatcompensatie op papier. En bovenal: een hardnekkige weigering om de vraag te stellen die al twintig jaar boven de sector hangt — hoeveel luchtvaart kan Nederland eigenlijk dragen zonder de gezondheid, natuur en rechtsstaat te schaden.

Sla dit artikel op in uw favorieten