Het nieuwe Luchthavenverkeerbesluit 2026 legt het principe van preferentieel baangebruik vast. De Polderbaan en Kaagbaan worden voortaan standaard ingezet omdat daar volgens de Staat “over minder dichtbevolkt gebied wordt gevlogen”.
In de praktijk betekent dit dat een relatief kleine groep omwonenden structureel méér vliegtuiggeluid te verwerken krijgt dan bewoners rond andere banen. Een juridische verkenning in opdracht van SchipholWatch laat zien dat deze beleidskeuze mogelijk in strijd is met het discriminatieverbod uit het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens (EVRM).
In het onderzoek wordt vastgesteld dat “het hele idee van het preferentieel baangebruik is dat die mensen zwaarder belast worden, omdat zij met minder zijn”. Daarmee wordt een collectieve last bewust geconcentreerd op een beperkte groep burgers. De vraag is of dat juridisch houdbaar is.
De Nederlandse Grondwet biedt op zichzelf een basis voor gelijke behandeling, maar rechters mogen daar niet aan toetsen. De Algemene wet gelijke behandeling helpt evenmin, omdat woonplaats geen beschermde categorie is. Daarmee blijft het EVRM over als belangrijkste juridische route.
De juristen wijzen erop dat het Europees Hof voor de Rechten van de Mens woonplaats erkent als beschermde grond: “Het EVRM heeft […] geoordeeld dat woonplaats (place of residence) zo’n other status kan zijn”.
Geen formaliteit
Als wordt vastgesteld dat bewoners rond de preferente banen daadwerkelijk zwaarder worden belast, dan is er sprake van ongelijke behandeling. De Staat moet die vervolgens rechtvaardigen. Dat is geen formaliteit: het Hof verlangt dat de overheid aantoont dat het doel legitiem is, dat het middel geschikt is om dat doel te bereiken en dat de maatregel proportioneel is.
Het onderzoek benadrukt dat de bewijslast bij de Staat ligt: “Als er een verschil in behandeling in gelijke gevallen is aangetoond, is het aan de Staat om te bewijzen dat dat verschil in behandeling gerechtvaardigd was”.
Een zwak punt voor de Staat is dat niet duidelijk is of preferentieel baangebruik daadwerkelijk leidt tot minder gehinderden. De analyse stelt dat dit “nog niet zo vanzelfsprekend” is. Er is geen kwantitatieve onderbouwing dat de totale hinder afneemt. Evenmin is duidelijk of de Staat heeft onderzocht wat de situatie zou zijn zonder preferentieel baangebruik. De analyse benadrukt dat dit essentieel is: “Alleen met inzicht in de kosten en baten van de betreffende maatregel kan beoordeeld worden in hoeverre er sprake is van evenredigheid”.
Geen onderbouwing
De Staat heeft bij onderscheid op basis van woonplaats een ruime beoordelingsmarge. Toch concludeert het verslag dat er “zeker juridische aanknopingspunten” zijn voor een beroep op discriminatie. Vooral omdat de Staat tot nu toe niet lijkt te hebben onderzocht of het beleid daadwerkelijk evenredig uitpakt. De analyse stelt dat de Staat uitgaat van “minder bevolkt gebied” rondom de preferente banen, maar dat dit “niet nader gekwantificeerd is”.
Mocht een beroep op discriminatie uiteindelijk niet slagen, dan blijft nadeelcompensatie een reële route. De notitie wijst erop dat “door de lasten van het vliegverkeer onevenredig af te wentelen op een specifieke groep omwonenden, er sprake kan zijn van een recht op compensatie”. Dat geldt zelfs als het beleid rechtmatig zou zijn.
Ingrijpende gevolgen
De juridische analyse maakt duidelijk dat het preferentieel baangebruik niet slechts een technische keuze is, maar een beleidsmaatregel met ingrijpende gevolgen voor de rechtspositie van duizenden omwonenden. De vraag of de Staat deze lastenverdeling mag opleggen zonder gedegen onderbouwing, lijkt daarmee een belangrijk thema te worden in het beroep tegen het LVB 2026.
De notitie sluit af met de constatering dat nader onderzoek noodzakelijk is, maar dat de juridische aanknopingspunten sterk genoeg zijn om discriminatie expliciet aan te voeren. “Het kan de moeite waard zijn om dit namens bepaalde partijen aan te voeren in het aankomende beroep tegen het LVB 2026”.
SchipholWatch overweegt deze mogelijkheid verder te laten uitwerken. Bent u het hiermee eens, overweeg dan alstublieft een donatie.
Sla dit artikel op in uw favorieten
Anoniem
https://www.vlieghinder.nl/nieuws/artikel/uitgeest-castricum-heiloo-en-heemskerk-krijgen-honderden-extra-vluchten-in
En nu? Het wordt gewoon doorgedrukt. Vanaf juni de herriegoot open. Kan wel huilen
Geitenpad preferente banen
Wat fijn dat SW hier eens juridisch in duikt. Het juridische gelijkheidsbeginsel geldt voor iedereen, dat heeft een politicus mij eens verteld. Zou hij gedoeld hebben op iets anders dan de Grondwet? Op een Bestuurlijke Wet misschien?
De reden dat de preferente banen zijn bedacht is een geitenpad geweest, met de PR slogan ‘minder hinder want over minder mensen.’ Alleen dit geitenpad is bullshit, want alleen weer bedacht om herrie te verplaatsen en dáárna het aantal vliegbewegingen weer fors te laten toenemen. Waardoor ook de omwonenden bij de andere banen dit merken.
Verder wordt ondertussen preferent van Alkmaar tot Leiden over de hele kuststrook het land ingevlogen en ik vermoed dat het opgeteld helemaal niet meer gaat over minder inwoners.
Overal moet de hinder veel minder, en ik durf wel te beweren dat dat zal gebeuren als de preferentie de prullenbak in gaat.
SK
Stel dat het baangebruik evenredig verdeeld zou worden – lees dus vluchten ‘eerlijk’ verdelen waardoor ook over meer drukbevolkte gebieden zal worden gevlogen, dan wordt het voor een hele nieuwe groep ‘ineens’ confronterend duidelijk hoe onleefbaar een ‘goedkoop’ ticket daadwerkelijk kost. Er is slechts een remedie: krimp. Nederland is en blijft te klein voor zoveel vliegbewegingen! Punt!
rrustema
Ja, en eentje die crasht (of dat dreigt te doen) op het Vondelpark, dat heeft meer impact dan in een weiland ergens.
Ook zorgt vliegoverlast over Amsterdam voor het mobiliseren van Amsterdammers. Toeristen vragen zich misschien ook af waarom dat toestel waarmee ze arriveerden over het centrum vliegt waarvoor ze juist de hoofdprijs om te bezoeken.
Hier wonen ook geen VVD-stemmende bollentelers die nooit kritiek op luchtvaart zullen hebben. Er wonen juist veel opiniemakers met toegang tot microfoon-, camera en drukpers en de schermpjes van nieuwsconsumenten. In tegenstelling tot een ondernemer in de sierbloemen is het hun verdienmodel om kritiek te leveren en nieuws te maken. Evengoed op de vliegtuigen die ze zelf graag pakken.
Dus, stuur de vluchten maar over Amsterdam om de weerstand tegen de luchtvaart te vergroten!
Rob
Je geeft nog niet genoemde argumenten voor preferent baangebruik aan. Beter voor de veiligheid en meer omwonenden die positief staan tegenover luchtvaart (de zogenaamde niet akoestische hinderfactoren van het RIVM). Amsterdammers zijn overigens ook los van de hinder meer kritisch op luchtvaart , maar dat is meer ingegeven door het klimaat. In ieder geval goed dat je alleen oproept voor meer inzet van de Oostbaan en niet om meer vluchten te sturen over de al zwaar gehinderde andere secundaire banen. Al kan het effect wel zijn dat de gemeente Amsterdam vervolgens een absolute stop op de Oostbaan afdwingt, waar het al langer voor lobbyt.
Josje
Allemaal zeer begrijpelijk, maar nog meer inzet van de Oostbaan is killing voor wie daar onder woont, zoals ik toevallig. Ze vliegen daar namelijk wel bizar laag over, een meter of 400 of daaronder. Op straat of in het park moet ik soms mijn oren dichtdrukken, het geluid is dan geschat 75-80 dB. Het is echt niet te harden.
Het systeem met primaire en secundaire banen is volkomen ontaard. Ik vind het schandalig hoe de primaire banen inmiddels doorlopende vlieggoten geworden zijn en wijken onleefbaar maken (zoals ik wekelijks aan den lijve ervaar bij mijn wandelingen door de voorheen paradijselijk stille Noordhollandse duinen). Het idee dat over buitengebieden cq minder dichtbevolkte dorpen filevliegen gerechtvaardigd is een crime, en hoe de slogan ‘per saldo minder hinder’ slinks is gebruikt om op die manier de luchtvaart te laten groeien hebben Bob van Marlen en anderen al vaker haarfijn uitgelegd . En dan vliegen ze daar tegenwoordig ook over grote afstanden al standaard 600 km, of zelfs nog lager. Totale verzieking van de omgeving en onleefbaar als je er pal onder woont. Maar, zonder iemand tegen de haren te willen instrijken, het oorspronkelijke idee is in theorie wel logisch dat het dichtst bij Schiphol, waar noodgedwongen minder hoogte gemaakt kan worden en men wel gedwongen is over drukke woonwijken te vliegen, striktere regels moeten gelden dan verder weg. Bij de Oostbaan merk je nu de afgelopen jaren wat het betekent dat een baan die niet voor niets voor uitzonderlijke omstandigheden bedoeld was ineens dagelijks wordt ingezet, zij het doorgaans voor veel kortere perioden dan andere banen (hoewel op BAS vaak niet vermeld, zodat het minder lijkt dan in werkelijkheid). De keren dat je buiten bent en geen tuig hoort, ‘s avonds laat incluis, zijn zeldzaam aan het worden. Bij de Buitenveldertbaan en Aalsmeerbaan is de ellende nog stukken groter, ik weet het en volg het dagelijks op Vliegherrie.nl. Daar zitten ze nog dichter bij het vuur, maar ook in Amsterdam zie je ze gewoon pal over de toppen van de daken scheren. Ik leef erg met iedereen mee, Maar geloof me maar dat ook de Oostbaan zoals die nu wordt misbruikt al een forse aanslag op de leefomgeving is. Mijn eens zo rustige buurt is nu op gezette tijden een regelrechte herriehel.
SK
Heel goed punt!
Mag je wettelijk een minderheids groep (bewoners van dunbevolkt gebied) zwaarder belasten (met gif, slapeloosheid, gezondheid etc.)?
In Nederland en op basis van internationale mensenrechten is het wettelijk in beginsel niet toegestaan om een specifieke minderheidsgroep zwaarder te belasten op basis van kenmerken zoals afkomst, religie, seksuele gerichtheid of ras. Dit is in strijd met het gelijkheidsbeginsel.
Hieronder volgen de belangrijkste juridische kaders:
Grondwet (Artikel 1): Het gelijkheidsbeginsel bepaalt dat iedereen in Nederland in gelijke gevallen gelijk behandeld moet worden. Discriminatie op grond van ras, geloof, geslacht of wat dan ook is verboden.
Europese verdragen: Het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens (EVRM) en Europese anti-discriminatiewetgeving verbieden ongelijke behandeling en fiscale discriminatie van minderheden.
Belastingwetgeving: Belastingen moeten in Nederland gebaseerd zijn op draagkracht, niet op identiteit.
Uitzonderingen (Geen “minderheidsgroep”, maar “objectieve criteria”):
De overheid mag wel groepen zwaarder belasten, maar dat moet gebaseerd zijn op objectieve, legitieme en proportionele criteria, zoals inkomen of vermogen (bijvoorbeeld hogere belasting voor mensen met een zeer hoog inkomen of vermogen, ook wel ‘nivellering’ genoemd). Dit is dan geen selectie op basis van wie ze zijn (minderheidsgroep), maar op basis van wat ze bezitten.
In deze worden bewoners onder herrie en gif/afval- vlieggoten ook nog eens extra benadeeld in hun bezit vanwege waardevermindering van woning, woongenot en welzijn
Conclusie: Het doelbewust zwaarder belasten van een groep puur op basis van hun status als minderheid is juridisch niet houdbaar en discriminatoir.
Rob
Het kijken naar de bevolkingsomvang bij het verdelen van lusten en lasten komt op allerlei beleidsterreinen voor. Zo wordt een theater of metro ondersteunt in steden en niet in dorpen. Is dit discriminatie? Een bedrijventerrein wordt ook bij voorkeur gepland in minder dicht bevolkt gebied. Discriminatie ? Wel zijn er individuele minimum rechten voor ieder individu. En hier gaat het mis , voor Schiphol worden grote groepen blootgesteld aan meer dan 30x de maximale WHO advieswaarde. En dit komt overigens (ondanks preferentieel baangebruik) meer voor bij de secundaire banen . Ik begrijp de terechte klachten bij de primaire banen over de overlast, maar het zal toch echt van krimp moeten komen om het te verbeteren. Niet door verschuiving naar de secundaire banen.
Bourree
Tegen overlast , met elkaar!
Het is verleidelijk om te discussieren en standpunten uit te wisselen over start en landingsbanen.. Het is allemaal bedacht door de luchtvaart en we staan niet tegenover elkaar. Alsof er twee groepen zouden zijn. Preferent vs Secundair. Onzin.
De luchtvaart in Nederland vervuilt de lucht, de bodem en de waterkwaliteit, in en boven hele grote gebieden van NL.
Zij maakt de leefomgevingen in al deze gebieden volledig onleefbaar en er zijn teveel mensen die letterlijk gebukt gaan door onacceptabele herrie in en om de huizen.
###000De hoge frequentie van binnenkomend lawaai uit de verte, naar een hels kabaal op 600 – 800 meter, gierend over het huis. met als toetje het fluitend en grommend langzaam afstervende geluid. Allemaal binnen de twee minuten. Ga door naar ###000
Urenlang en dagenlang achter elkaar.
Toch niet heel vreemd dat omwonenden slechter functioneren in hun dagelijks bestaan en dit verdienmodel een aanslag is op de gezondheid. Het is een hele vieze en vervuilende industrie.
Laten we het weer wat gezelliger maken in onze omgeving.
Krimp Schiphol. Krimp KLM, Stop de Hub!
Bourree
rrustema
KLM failliet liever.
M.P
Laat dat nou werkelijk het enige positieve zijn van alle narigheid en oliecrisis op dit moment. Alsjeblieft, ga maar failliet.
Roderick Hakkenbar
Het preferente baangebruik vd Polderbaan heeft veel extra herrie opgeleverd hier in Spaarndam-Oost. Voorheen kwam er met zuiderwind af en toe een vliegtuig afdalen links vd A9, maar nu is dat 3 keer per minuut, dag in dag uit. Ook komen sommige veel lager en westelijker afdalen, wat resulteert in een ellenlang harde fluittoon door het dorp. Volstrekt onnodig, maar bij BAS en de Luchtvaartautoriteit wordt het ontkent en zelfs geclaimd dat alle vliegtuigen op dezelfde hoogte zouden passeren. Totale kul, maar helaas zou ik niet weten hoe ik moet addresseren. Ook het compleet onnodige walvisgebrul is vaak te horen. Hoop echt op krimp.
Anna
Helemaal voor, aanpakken het begrip preferent vliegen. Er klopt juridisch weinig van. Alsof de doorlopende indringende herrie onder de preferente banen (voor een heel grote groep mensen) legitiem is. Er zijn zoveel verkeerde denkbeelden bij de term preferent vliegen, zoals het beeld dat er dan over een enkele boerderij wordt gevlogen. Fout! Waar gaat het precies om, waar hebben we het precies over, hoe komt men aan deze cijfers? Meer informatie hierover is belangrijk. Via de preferente banen worden in ieder geval heel veel omwonenden ‘bereikt’ en wordt er eveneens over dichtbevolkte woonwijken gevlogen. En beseft men dat de afwijking in aantal omwonenden onder de preferente banen minimaal is ten opzichte van het aantal omwonenden onder de zogenaamde secundaire banen minimaal is (48 dB(A) resp 218.000 preferent en 275.000 secundair). Een nieuwe berekening van het aantal omwonenden kan heel anders uitpakken, zeker als van een grotere reikwijdte wordt uitgegaan (immers de overlast is op grotere afstanden merkbaar). Maar doet het er toe? Nee, want niemand mag onder de terreur van Schiphol gebukt gaan. Niet de omwonenden onder een start en/of vertrekroute onder een preferente baan, maar ook niet de omwonenden onder de start en/of vertrekroute onder een secundaire baan. Voorop staat: Schiphol moet minder. Voor ons, omwonenden (waar dan ook) en voor de natuur. Maar wanneer bereiken we dat? Moeten we tot dan niet zeggen: allemaal vliegen, allemaal de lasten dragen. Verspreid het vliegverkeer maar verder, meer start/ en vertrekroutes door andere, grotere bochten of zoiets. Immers het lawaai boven je dak of een paar kilometers verder, scheelt al heel veel. Allemaal 2 uurtjes last per dag, meer niet. Zou dat niet mooi zijn? Tenminste eerlijker dan specifieke (grote) groep en bewoners superzwaar belasten. Tja, deze uitbreiding gaat meer klachten (en tegenstanders) voor Schiphol opleveren (jammer dan) maar ook meer besef wat vliegoverlast betekent. Dat het geen gezeur is!
MinderHinderSchiphol
Zo is het begonnen, MinderHinderSchiphol is in het leven geroepen om het aantal klachten te reduceren.
Niet om daadwerkelijke overlast te verminderen.
Er zijn veel gebieden, die van alle banen last hebben.
Hinder bij welke baan?
Ik ben wel benieuwd hoe bepaald wordt wie hinder heeft van welke baan: wonend onder de buitenveldert goot schudt ons huis vooral bij starts op de kaagbaan en de aalsmeerbaan. Landen op de oostbaan klinkt als voortdurend onweer. Maar ja, daar wonen we dus niet onder.
De stank van verbrande kerosine is ook alom aanwezig, onafhankelijk van het baangebruik.
Het zijn weer allemaal uitvluchten om niet te hoeven krimpen.
Het is om gek van te worden, altijd maar de smoesjes voor de pleziertjes van de vliegverslaafden.
Robbie
Hehe eindelijk iemand die eerlijk naar de feiten kijkt. Het is van geen kant goed te praten dat wij met de Polderbaan alle shit van Schiphol over ons heen gestort krijgen. Ook wij hebben hier nooit voor getekend dat we hier kwamen wonen. Dus als de vluchten gelijk over alle banen verdeeld gaan worden zullen de omwonenden van de preferente banen een zucht van opluchting slaken. Misschien ook af en toe rust ipv 24/7 de herrie en smerige uitstoot over ons heen. Ik doneer al mn spaargeld als dit een feit kan worden. Daarnaast hoop ik dat het totale vlieg verkeer drastisch omlaag gaat wat mijn inziens gebeurd als de totaal overbodige hub functie wordt afgeschaft.
Bovenstaande argumenten van omwonenden bij de niet preferente banen zijn in mijn ogen ook wel erg gericht bij de eigen situatie ipv de lasten eerlijk te verdelen.
Rob
Vooropgesteld, je gunt niemand zware hinder. Maar het is te kort door de bocht om het preferentieel baangebruik discriminerend te noemen. Ondanks preferentieeel baangebruik zijn de grootste concentraties van zwaar gehinderden namelijk thans nog steeds bij de secundaire banen. En met een gelijke verdeling van het vliegverkeer over de banen wordt dit nog erger. Bij routegebruik is er verder ook wat voor te zeggen om daar te vliegen waar de minste mensen wonen. Moet je dan over een woonwijk gaan vliegen omdat anders de bewoners van de boerderij gediscrimineerd worden. Wel is het belangrijk dat er voor iedereen acceptabele grenzen aan de hinder zijn. En hier gaat het mis . De maximale WHO advieswaarden worden in het zogenaamde binnengebied (zowel bij primaire als secundaire banen) met een factor 30 overschreden. Krimp is de enige oplossing, niet verandering van het baangebruik.
W Lieverst
De regenwormen zullen ook dankbaar zijn met de krimp van de luchtvaart. Waar de hoge concentratie aan pfas in deze diertjes vandaan komt gaat de Nederlandse bevolking wel nooit te horen krijgen. Door de krimp van de industrie wordt het eten van een eitje misschien ook wat gezonder.
Robbie
Het valt wel degelijk onder discriminerend als een bepaalde groep wordt weg gezet als minder. Dus uw betoog houdt geen stand. Verdeel de lasten evenredig
Rob
De lasten evenredig verdelen zou betekenen dat de primaire banen nog meer ingezet moeten worden. Er is namelijk een goede reden voor het onderscheid primaire en secundair. De afstand van omwonenden tot die baan en de mate van hinder die het gebruik veroorzaakt. Het is dus niet zo dat een omwonende bij de primaire banen slechter af. Integendeel de hinder komt (ondanks preferent baangebruik) meer terecht bij omwonenden van de secundaire banen.
Robbie
Deze reactie verwacht ik van Schiphol klm of ienw. Het is wel duidelijk dat u vooral veel met uzelf opheeft.
Rob
Nee, ik kom niet voor mezelf op. En ik heb geen banden met de luchtvaartsector. Maar ik volg de Schiphol problematiek wel goed en het valt mij op dat er veel te snel discriminatie wordt geroepen terwijl de omwonenden die zogenaamd ´bevoordeeld´ worden minstens zo slecht af zijn. Alle begrip voor de problematiek van de primaire banen maar bij Aalsmeer ben je doorgaans toch slechter af dan bij de Kaagbaan. En in Zwanenburg doorgaans slechter dan bij de Polderbaan. Zelfde voor Amstelveen Noord. Er is zeker zware hinder bij de primair banen, maar de gedachte dat de secundaire banen beter af zijn is feitelijk onjuist. Ik zou iedereen willen oproepen om de focus te leggen op krimp en niet op het verplaatsen van de hinder naar anderen die minstens zo slecht af zijn.
gerard van zijl
Beste Rob,
Je ziet iets heel belangrijks over het hoofd: het meer spreiden van vliegverkeer geeft voor heel veel mensen in de buurt van Schiphol verlichting. Het maakt namelijk bijvoorbeeld nogal uit of je 30 x per uur een vliegtuig over je heen krijgt of 5 x, in ieder geval in de dag situatie. Snachts moet natuurlijk helemaal niet gevlogen worden.
Dus: de aanvliegroutes moeten over een veel groter gebied worden verdeeld.
Rob
Het probleem met meer inzetten van secundaire banen is dat alle vliegtuigen op die baan over de omliggende woonkernen gaan. Dit omdat deze dicht bij de kop van de baan liggen. Zo komt iedere vlucht op de Aalsmeerbaan over Aalsmeer en verhoogt de frequentie daar. Verdelen kun je inderdaad wel doen in het buitengebied door de routes te spreiden, daar is zeker iets voor te zeggen. Maar dat laatste is iets anders dan preferent baangebruik, waarbij het over de verdeling van de banen gaat.
Maria Witmer
De keuze voor concentreren van vluchten in preferente ‘herriegoten’ vloeit voort uit het gehanteerde kwalitatieve criterium in het luchtvaartbeleid ‘zo weinig mogelijk mensen belasten’. Helaas wordt ‘zo weinig mogelijk’ pas bepaald als eerst aan de wensen van de vliegindustrie is voldaan. Dat geldt ook voor de luchtruimherziening, waarin wordt gekozen voor concentratie van vluchtroutes in vaste banen. Het betekent ook dat routes worden geconcentreerd over gebieden waar relatief weinig mensen wonen, stiltegebieden, natuur en water. Vluchten kan niet meer. En in kleinschalig drukbevolkt Nederland wonen overal mensen. Tegenover dit uitgangspunt staat verspreiding van overlast en vervuiling over meer mensen en grotere gebieden, ook geen fijne optie. Dat doe je toch ook niet met andere milieuvervuiling. Er is maar 1 echte optie: aanpak aan de bron, oftewel krimp van de luchtvaart tot een acceptabel niveau van geluid- en milieubelasting voor iedereen. Wat acceptabel is ligt vast in normen, o.a. WHO. Met dit als uitgangspunt, voldoen aan de normen voor iedereen, is het een maatschappelijke afweging hoeveel overschrijding van de norm als onvermijdelijk wordt geaccepteerd om te kunnen vliegen met een omvang die voor Nederland nodig en nuttig is, en past bij andere doelen voor Nederland voor o.a. wonen, klimaat, natuur en gezondheid. Je zou toch verwachten dat een overheid hiervoor staat.
W Lieverst
Dit verhaal biedt mogelijkheden voor de Noordoostpolder.
Vanochtend weer een strakblauwe lucht gezien en frisse lucht ingeademd. Hoe lang nog?
B. van Marlen
De hele Lden/Lnight systematiek is erop gebaseerd dat men volledig willekeurig met de grenswaarden in handhavingspunten mag schuiven als de totale TVG maar niet toeneemt. Hiermee is wel degelijk een vorm van ongelijke behandeling gelegaliseerd. Dit zat ook al in de Ke-maat, die stelde dat iedereen beneden de 35 Ke in wezen niet beschermd hoefde te worden tegen vliegtuigherrie. Men berekende dat dit ging om ca. 25% van de omwonenden, wat geheel acceptabel werd gevonden! Deze mensen mochten dus worden opgeofferd en werden in de steek gelaten.
In het niet wettelijk verankerde NNHS van Alders, die de luchtvaart op hun wenken bediende als ‘meester polderaar’, maar gewoon loog over de effecten in termen van Lden, mocht het zgn. ‘buitengebied’ onder de ‘primaire banen’ extra worden belast, want de handhavingspunten leverde een ‘pervers effect’ op de luchtvaart op. De recente RvS-uitspraak heeft gelukkig dit hele NNHS onderuit gehaald.
Maar de Wet Luchtvaart (Wlv) wordt niet aangepakt en blijft de mogelijkheid bieden, om mensen driedubbel te belasten als er rond Amsterdam wat minder hinder is (in termen van Lden en Lnight). Dit wil men volgend jaar invoeren met de Luchtruimherziening met vaste routes, die over minder bewoonde gebieden zullen gaan, waar het geluid extra hard klinkt en waar huizen er totaal niet op zijn gebouwd, terwijl de grenswaarde van 60 dB(A) Lden voor geluidsisolatie van bestaande woningen zo hoog is dat men bijna nergens hiertoe over zal hoeven te gaan.
In de VS, waar de FAA deze hoogfrequente vliegpaden al jaren gebruikt, spreekt men van ‘een ware aanslag op gemeenschap’!!! Ik heb dit uitgebreid gedocumenteerd aan de RvS, maar zie in de uitspraak niet dat men deze misdaad tegen zal gaan. Daarom was de luchtvaartsector ook enthousiast over deze uitspraak, men denkt de groei weer gewoon door te kunnen drukken, met de zgn. ‘stille vliegtuigen’! De Wlv laat deze ruimte toe.
In mijn recente zienswijze op het nieuwe LVB heb ik dit ook uitgebreid gedocumenteerd, naast de aspecten economie, en klimaat.
In mijn ogen is er heel duidelijk sprake van een vorm van ongelijke behandeling, te beginnen met het leugenachtige NNHS, maar ook in de Luchtruimherziening, die mensen straks knettergek laat worden onder vaste vliegpaden met nog steeds heel duidelijke vliegtuigpassages, en dat urenlang per dag, en in de toekomst toenemend door verdere groei (die over deze routes zal gaan).
Niet voor niets hebben al meer dan 1800 mensen in Limmen al een petitie ondertekend tegen dit voornemen.
Het is m.i. een directe inbreuk op onze Grondwet (art. 21) en het EVRM (art. 8).
Ik heb het al vaker gezegd: het fundament van de geluidszonering is verrot en de Wet Luchtvaart zal moeten worden aangepast! De RvS zegt hier NIETS over!
Schiphols Preferente Banenloterij
SchipholsPreferente Banenloterij in één zin: “Jammer dan, pech en succes met de herrie!”
Omdat je met minder mensen bent, mag je blijkbaar meer overlast dragen.
Niet omdat overtuigend is aangetoond dat het beter werkt, maar omdat het zo uitkomt.
Dat voelt niet als eerlijk verdelen, maar als het probleem doorschuiven.
Volgens het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens moet je ongelijke behandeling goed kunnen uitleggen. “Jullie zijn met minder” is geen uitleg, dat is gemakzucht.
Voor mij blijft het wringen dat een kleine groep structureel zwaarder wordt belast, zonder duidelijke noodzaak en zonder bewijs dat het echt beter is voor het geheel.
Efficiënt voor de één, ondraaglijk voor de ander, en dat heet dan een eerlijk en zorgvuldig afgewogen beleid.
Oscar
Wat zijn het toch ook letterlijk ratten daar bij Schiphol. Ratten in dienst/beurs van de kersineboeren
Tim
Mijn god dan wordt het hier helemaal onleefbaar onder de kaagbaan route 🙁
Rob
In aanloop naar het Alders akkoord zijn berekeningen gemaakt wat het aantal gehinderden is bij de inzet van diverse baan combinaties. En daaruit bleek dat inzet van de secundaire banen vele malen meer hinder veroorzaken. Overigens werd er daarvoor ook al preferentieel gevlogen . De ‘sizing’ van de handhavingspunten was afgestemd op preferentieel baangebruik. Dit gezegd hebbende is het niet zo dat een individuele omwonende maar onbeperkt belast mag worden. Er is een maximale waarde (dan kom je in aanmerking voor sloop) en een waarde voor isolatie. Probleem is echter dat die waarden veel te hoog zijn. De waarde voor isolatie is zo’n 20x maximale who advies waarde en sloop rond de 100x. Deze waarde is voor iedereen gelijk, of je nu bij een primaire of secundaire baan woont. Dat is waar Schipholwatch zich mijns inziens op moet richten. En hoe gaat SchipholWatch verantwoorden dat ze zonder preferentieel baangebruik een groot aantal omwonenden flink zwaarder gaat belasten. Die zijn ergens gaan wonen met een verwachting over geluidsbelasting . De inzet moet zijn een acceptabel geluidsniveau voor iedereen , niet het verplaatsen. En gezien het aantal woningen boven acceptabele waarden zal sloop geen optie zijn, dan kom je uit op forse krimp. Dit is de afweging die noodzakelijk is in het kader van het EVRM.