Een artikel van de alom gerespecteerde stikstofprofessor Jan Willem Erisman in ESB – platform voor economisch onderzoek en debat – laat zien dat de (non-) aanpak van het stikstofprobleem duidelijke parallellen vertoont met het dossier Schiphol.
De dynamiek rond Schiphol is dezelfde als in de stikstofcrisis: een overheid die jarenlang uitzonderingen stapelt, een sector die afhankelijk is van volumegroei, en een samenleving die de rekening betaalt in de vorm van vervuiling, slaapgebrek, risico’s en verloren vertrouwen.
Schiphol is decennialang behandeld als een soort natuurwet: groei was geen keuze, maar een vanzelfsprekendheid. Terwijl de omgeving steeds zwaarder werd belast, bleef de politiek de sector bedienen met nieuwe uitzonderingen, rekbare normen en juridische trucs.
Geluidsregels werden niet gehandhaafd, natuurvergunningen bleven uit, en elke keer wanneer een grens in zicht kwam, werd die opgerekt. De logica was simpel: de luchtvaart moest groeien, dus moest de omgeving maar meebuigen.
Kosten afwentelen op anderen
Die reflex lijkt sterk op wat er in de landbouw gebeurde. Ook daar werd een economisch model gebouwd op maximale productie, terwijl de ecologische schade werd genegeerd. In beide gevallen werd de samenleving afhankelijk gemaakt van een systeem dat alleen kan functioneren zolang de kosten worden afgewenteld op anderen.
De schade van het nietsdoen rond Schiphol is inmiddels niet meer te ontkennen. Omwonenden leven al jaren in een permanente staat van overlast en onzekerheid. De gezondheidsrisico’s van ultrafijnstof worden steeds duidelijker, maar echte maatregelen blijven uit. Woningbouwprojecten lopen vast door geluidscontouren. Natuurgebieden krijgen meer stikstof te verwerken dan ze aankunnen. En ondertussen blijft de klimaatimpact van de luchtvaart stijgen.
Net als bij stikstof is de paradox pijnlijk: de kosten van een structurele oplossing zijn lager dan de kosten van het uitstellen ervan. Maar zolang de overheid blijft doen alsof groei een natuurrecht is, blijft de rekening bij de samenleving liggen.
Lobby blokkeert verandering
In het stikstofdossier speelt big agro een hoofdrol in het blokkeren van verandering. In de luchtvaart is het niet anders. Schiphol, KLM en aanverwante bedrijven hebben directe toegang tot ministeries, sturen actief op twijfel over wetenschappelijke inzichten en presenteren hun belangen als nationale noodzaak.
Het verhaal dat Nederland zonder een megahub economisch zou instorten, wordt al decennia herhaald, ondanks dat onafhankelijke analyses keer op keer laten zien dat de maatschappelijke kosten veel hoger zijn dan de economische baten.
De overheid laat zich daardoor gijzelen. Beleidsmakers durven geen harde keuzes te maken, uit angst voor economische doemscenario’s die vooral de sector zelf blijven herhalen.
De stikstofcrisis explodeerde toen de rechter het PAS onderuit haalde. Schiphol bevindt zich in een vergelijkbare situatie. De luchthaven opereert al jaren zonder juridisch houdbare natuurvergunning. De experimenteerregeling voor krimp sneuvelde. Geluidsnormen worden structureel overschreden. En nu ligt er dan die uitspraak van de Raad van State over het falende Schipholbeleid.
Bestuurlijke verlamming
Het gevolg is een bestuurlijke verlamming: iedereen weet dat het huidige systeem juridisch niet houdbaar is, maar niemand durft de stap te zetten naar een eerlijk en robuust model.
De lessen uit de stikstofcrisis zijn glashelder toepasbaar op Schiphol. Een land dat zijn leefomgeving serieus neemt, begint niet bij de vraag hoeveel groei er nog mogelijk is, maar bij de vraag wat een gezonde omgeving aankan. Pas daarna volgt de vraag hoeveel luchtvaart daarbinnen past. Dat betekent een einde aan uitzonderingsposities, een einde aan rekbare normen en een einde aan het idee dat economische belangen automatisch zwaarder wegen dan gezondheid en natuur.
Het vraagt om een overheid die niet langer bang is voor de sector die ze moet reguleren. Om beleid dat niet wordt geschreven door de bedrijven die er het meest van profiteren. En om een samenleving die niet langer accepteert dat haar gezondheid en leefomgeving worden opgeofferd voor een model dat allang is vastgelopen.
Eerlijkheid
Een toekomstbestendig Schiphol is geen luchthaven die blijft groeien, maar een luchthaven die eindelijk binnen de grenzen van natuur, klimaat en gezondheid opereert. Dat betekent krimp, maar vooral: eerlijkheid. Eerlijkheid over de werkelijke kosten van vliegen. Eerlijkheid over de schade die nu wordt afgewenteld op honderdduizenden mensen. En eerlijkheid over het feit dat een economie die afhankelijk is van vervuiling geen toekomst heeft.
Sla dit artikel op in uw favorieten
dirk
Als die klojo,s in denhaag de kerosine van schiphol gaan belasten, dan kunnen de accijns voor de burger naar beneden, nee de vervuilende industrie flink steunen met ons zuur verdiende belasting geld, tata steel 2 miljard,subsidie, schiphol gaat bakstenen maken van pfas grond, helaas kun je een baksteen niet direct op 1500 gr baken wat met pfas wel moet dus de kanker verwekende troep gaat straks als onverbrand gas de pijp uit mogen wij het inademen, terwijl als je hennep plant op de vervuilde grond neemt deze de pfas op, geslaagt belgies onderzoek, maar nee, hier blijven we lekker doorgaan met vervuilen, als je kinderen en kleinkinderen hebt zou ik maar een goed gaan nadenken in wat voor wereld je ze straks wilt laten leven, want als het zo doorgaat zal het niet veel soeps zijn, ik ben blij dat ik ze niet heb
Philip
Ik zeg: stem VVD (of een andere rechtse kliek), dan weet je zeker dat dit land naar de Ratsmodee gaat.
SK
Dweilen met de kraan open
B. van Marlen
Ik lees in dit artikel enorm veel paralellen met het luchtvaartbeleid. De sterke lobby van een machtige economische groep, het uitstelgedrag van de politiek, we zien het hierin ook. De eenzijdige focus op economische belangen met weinig oog voor afwentelling op gezondheid en leefomgevingkwaliteit kost de maatschappij uiteindelijk veel geld, maar dit wordt niet door de vliegconsument en de sector betaald. Het vonnis in de RBV zaak heeft dit ook duidelijk aangegeven, die onterechte focus op de economie.
Terwijl het CDA zich beroept op fatsoen en goed rentmeesterschap en D66, die zich inzette voor een goed klimaat beleid, dit gaat afzwakken, is deze coalitie weer overstag gegaan door de eisen van de VVD, die zoals altijd kritiekloos meegaat met de luchtvaartlobby en gewoon verdere groei weer wil toestaan onder het mom van ‘we moeten verder’. Maar we moeten helemaal niets en zeker geen luchtvaartgroei!
Het welzijn van tienduizenden Nederlanders staat op het spel en zal worden aangetast met de luchtruimherziening. De belanghebbenden lachen in hun vuistje over de RvS uitspraak en gaan ons weer besodemieteren met het idee van ‘grenswaarden’ in ‘handhavingspunten’. Dit komt neer op een herhaling van wat we in 2000 hebben meegemaakt met de ‘milieubaan’ en de ‘dubbeldoelstelling: groei kan met minder hinder’. De grenzen in die punten worden zo hoog gesteld, dat men totaal geen belemmering gaat ondervinden om mensen om de minuut te confronteren met nog steeds te luide vliegtuigpassages urenlang per dag (en nacht). Daarnaast zal men die punten zo localiseren, dat de meeste herrie er niet pal overheen zal gaan. Tenslotte komen er weer mooie berekeningen dat de TOTALE hinder is afgenomen dankzij de ‘verstilling van de vloot’.
De dikke salarissen en bonussen in deze sector staan alweer klaar als de groei verder mag gaan. De huidige minister krijgt straks na deze kabinetsperiode weer een mooi (lobby)baantje met vele dankbare toespraken en wellicht een vliegtuigmodelletje voor op de schoorsteenmantel, terwijl de onderwonenden de rest van hun leven in de herrie en vervuiling gaan komen. Zelfs het greintje echt fatsoen van het isoleren van woningen zal tot een minimum blijven worden beperkt met de eis dat Lden daarvoor de 60 dB(A) moet overschrijden.
De rechters zullen zwijgen en zich van uit verantwoordelijkheid draaien met het argument dat ze de (internationale) wetten hebben gerespecteerd.
rrustema
“Terwijl het CDA zich beroept op fatsoen en goed rentmeesterschap en D66, die zich inzette voor een goed klimaat beleid, dit gaat afzwakken, is deze coalitie weer overstag gegaan door de eisen van de VVD, die zoals altijd kritiekloos meegaat met de luchtvaartlobby”
Ik zou wel eens een Tweede Kamer-debat willen waarbij de Kamerleden van CDA en D66 dualistisch met VVD in debat gaan over de luchtvaart.
Philip
dream on
P van der Maesen de Sombreff
Zie ook
https://www.mooiewereldwaarbenje.nl/luchtvaart/regeringsbeleid-luchtvaart-veeteelt
gebrek aan olie?
De olie voorraad zou schrikbarend zijn gekelderd. Merkt u er iets van? Vanaf 6 uur vanochtend is half Amsterdam en de hele omgeving weer gewoon wakker gevlogen.
Er is geen enkele klm onnodige lege pendeldienst uit de vaart genomen.
Gewoon weer alle treinafstanden leeg over ons heen.
Dus aan kerosine geen tekort? Geen hogere prijs? Volgens mij worden we gewoon bij de neus genomen met de hogere ‘brandstof’ prijzen aan de pomp.
rrustema
Groot verschil. Zodra KLM failliet is en de vrijgekomen slots gelijk worden opgeheven en de rest tot maximum gemaakt, dan is het drama voorbij.
Bij de landbouw heb je niet een enkele partij maar is het een industrie die demonstranten in tractoren naar Den Haag kan sturen. Ze hadden zelfs een eigen politieke partij.
Reint
Bovenstaande geeft duidelijk aan welke kans we al a.s. woensdag hebben om voor een betrouwbare Overheid te gaan!!!
Rob
Wanneer bedrijven en sectoren zich voor steun en uitzonderingen beroepen op zaken als groot economisch belang en vestigingsklimaat dan is dat een ´red flag´. Het gaat om niet rendabele activiteiten ook kijkend naar de zogenaamde externe kosten (schade aan omgeving). Steun vermindert de welvaart en zit ook ook andere activiteiten met meer toegevoegde waarde in de weg. Politici vooral rechts maar ook anderen laten zich echter inpakken door lobby activiteiten vaak vermengd met (onterechte) nationale trots. Bij de gigantische KLM steun sprak de ene minister van ´blauwe trots´, en de andere van ´whatever it takes´. Het was juist een ´golden opportunity´ om op kosten van buitenlandse leasemaatschapijen , financiers en olie speculanten KLM in een omvang te brengen passend bij de Nederlandse markt. Kan nu nog , door te stoppen met de belastingvrijstelling van overstappers. Zonder dit belasingvoordeel en door marktwerking is het KLM overstapmodel dan niet langer houdbaar.
De grens bepaalt de groei, niet andersom
De parallel tussen de stikstofcrisis en het Schipholdossier is treffend. In beide gevallen gaat het niet alleen om milieuproblemen, maar vooral om een bestuurlijk patroon waarin grenzen jarenlang zijn opgerekt om een groeimodel te beschermen.
De overheid fungeerde daarbij niet alleen als toezichthouder, maar ook als mede-architect van een systeem dat afhankelijk werd van voortdurende volumegroei. Door uitzonderingen toe te staan en normen niet consequent te handhaven, zijn juridische en ecologische grenzen structureel overschreden.
Zodra die grenzen uiteindelijk via de rechter worden afgedwongen, ontstaat bestuurlijke crisis. Dat zagen we bij stikstof en dreigt nu opnieuw bij Schiphol.
De les is eenvoudig maar fundamenteel: niet de groei bepaalt de grens, maar de grens bepaalt de ruimte voor groei.