Wie denkt dat het mestbeleid vooral een agrarische aangelegenheid is, vergist zich. Falend overheidsbeleid zet ook Schiphol en de andere vliegvelden steeds verder klem.
Dit blijkt uit het aanvullende dossier voor het bestuurlijk overleg van 9 december vorig jaar. Het laat zien dat het 8e Actieprogramma Nitraatrichtlijn veel verder reikt dan de landbouwsector.
Niet omdat er ineens mest op de startbanen zou liggen, maar omdat het programma de milieuruimte nog verder inperkt. En die ruimte is hard nodig om de vooralsnog illegale luchtvaartactiviteiten juridisch overeind te houden.
Toename uitstoot
De kern van het probleem is dat het 8e Nitraatprogramma leidt tot een toename van ammoniakuitstoot. Wageningen University & Research berekende dat de emissies met 2,5 kiloton stijgen. Dat lijkt een detail, maar ammoniak vormt in de atmosfeer secundair fijnstof, het beruchte PM2.5.
Juist voor deze stof heeft de Europese Unie de grenswaarde recent gehalveerd. Nederland worstelt nu al om die aangescherpte norm te halen. De Europese regels laten bovendien geen ruimte voor vrijblijvendheid: lidstaten mogen geen besluiten nemen die het halen van de norm in 2030 structureel in gevaar brengen.
Dit betekent dat elke extra bron van ammoniak, ook als die uit de landbouw komt, de luchtvaartsector direct raakt. Luchtkwaliteit is een van de belangrijkste juridische toetsstenen bij luchthavenbesluiten.
Juridisch moeras
Als de achtergrondconcentraties stijgen, wordt het nog ingewikkelder om uitbreidingen te vergunnen of zelfs bestaande activiteiten te legaliseren. Schiphol, dat al jaren in een juridisch moeras zit, ziet de bodem onder zijn vergunningen verder wegzakken door beleid dat niet eens voor de luchtvaart bedoeld is.
Daar komt bij dat Nederland gebonden is aan Europese emissieplafonds, de zogeheten NEC-plafonds. Voor ammoniak is er nog een kleine buffer, maar die slinkt snel. Het 8e Nitraatprogramma snoept er direct een paar kiloton vanaf. Andere landbouwplannen kunnen daar nog eens bovenop komen.
De Europese Commissie overweegt om de plafonds na 2030 te verlagen. Als Nederland de plafonds overschrijdt, volgt een inbreukprocedure waarbij alle sectoren moeten bijdragen aan herstel. De luchtvaart is dan een voor de hand liggend doelwit, omdat de sector politiek kwetsbaar is en al jaren onder een vergrootglas ligt.
Waterkwaliteit
Het dossier laat ook zien dat de waterkwaliteit verder verslechtert als het 8e Actieprogramma wordt ingevoerd. De doelen van de Nitraatrichtlijn en de Kaderrichtlijn Water worden niet gehaald.
Dat is geen administratieve kwestie, maar een juridisch risico van formaat. Een inbreukprocedure vanuit Brussel kan ertoe leiden dat vergunningverlening voor grote projecten vrijwel stilvalt.
De ambtenaren van I&W schrijven expliciet dat goede waterkwaliteit en voldoende emissiereductie randvoorwaarden zijn voor het vlot trekken van vergunningverlening, ook bij de luchtvaart. Als het landbouwbeleid faalt, wordt Schiphol daar dus direct door geraakt.
Bestuurlijke chaos
Het meest zorgwekkend is misschien nog wel de bestuurlijke chaos die uit het document spreekt. De minister van Landbouw presenteert cijfers die niet kloppen, negeert adviezen van onafhankelijke instanties en probeert versoepelingen door te voeren die juridisch niet houdbaar zijn.
Voor een sector die afhankelijk is van stabiel en voorspelbaar beleid is dat funest. De luchtvaart heeft jarenlang kunnen rekenen op politieke bescherming, maar staat nu in de frontlinie van de gevolgen van falend milieubeleid elders.
Het 8e Nitraatprogramma is daarmee geen geïsoleerd landbouwdossier. Het is een milieuprogramma dat de luchtvaartsector verder in het nauw drijft.
Schiphol gegijzeld
Door hogere ammoniakuitstoot, slechtere waterkwaliteit en grotere juridische risico’s wordt de ruimte voor luchtvaartprojecten nog kleiner dan ze al was. De ironie is dat Schiphol jarenlang heeft geprofiteerd van uitzonderingsposities, maar nu wordt gegijzeld door een landbouwminister die de milieuruimte opsoupeert.
Misschien is dat precies de les die we nodig hebben. Luchtvaart wordt steeds moeilijker in te passen omdat ook andere sectoren de milieuruimte blijven opmaken. En zolang het kabinet weigert om de oorzaken van de milieuproblemen aan te pakken, blijft Schiphol gevangen in een systeem dat zichzelf steeds verder vastdraait.
Sla dit artikel op in uw favorieten
Bam Krabbenborg
Luchtvaart met vliegtuigen ,zijn de ergste vervuilers . Je kunt het moeilijk of niet zien ,dat is het ergste . en daar profiteren ze van . Erg he’ .
W Lieverst
Waarom al die wollige en grote hoeveelheid regeltjes in de luchtvaart? Kan het niet simpeler.
Alleen een regel omtrent de hoeveelheid vluchten, de maximale – liefst helemaal geen – uitstoot. Het meten van de maximaal toegestane lawaai-overlast. Uiteraard geflankeerd door sluitende milieuvergunning.
De hoeveelheid regels zijn er alleen maar om een soort mist op te trekken omtrent de besluiten over de industrie.
B. van Marlen
De roep om een drastische koerswijziging in het luchtvaartbeleid om allerlei redenen blijft terugkeren.
De EU zet gewoon in op groei en volgt ICAO en EASA op de voet. Lees maar mee in EASA, 2025. European Aviation Environmental Report, 2025:
Wat geluid betreft wel erkenning van een groot probleem:
‘These thresholds of 55 and 50 dB were chosen based on the reporting thresholds specified in the Environmental Noise Directive (2002/49/EC). However, the World Health Organization (WHO) has identified that negative health effects start to occur at noise levels below these thresholds, suggest¬ing that the above exposure estimates could underestimate the actual number of people at risk of health impacts due to aircraft noise exposure.’
Maar de slinkse regels om vooral krimp tegen te gaan blijven hard overeind staan:
‘Recent examples in the application of the Balanced Approach Regulation suggest that clear guidance for Member States to implement the Balanced Approach effectively will help find comprehensive solutions to address aircraft noise impacts, while maintaining air connectivity and promoting consistency, transparency and inclusivity of all stakeholders.’
En de herriegoten mogen gewoon over ons heen worden uitgesmeerd:
‘Stakeholders responsible for putting in place the required PBN routes and procedures are encouraged to optimise airspace design and the potential environmental benefits, in particular for flight efficiency and route placement flexibility.’
DIt gaat voor velen in ‘ons gave land’ dus gewoon heel verkeerd aflopen!
rrustema
Het zou echt een politieke uitkomst zijn om KLM failliet te laten gaan. En dan op zo’n manier dat de markt de schuld krijgt, dat de coalitie schone handen houdt.
Er zijn genoeg externe zaken die de schuld kunnen krijgen. Omvliegen wegens Poetin, minder vluchten naar de VS wegens Trump, problemen met de vloot, van alles. AirFrance met ‘beslissingen uit Parijs’ kan de schuld krijgen.
Wel opletten dat de KLM slots niet naar AirFrance of anderen gaan maar gelijk verdwijnen zodra KLM ze niet meer kan claimen.
RB
RB
Het net van bewijzen dat doorgaan met vliegen op de huidige manier niet meer kan en zich sluit. Niet alleen bezien vanuit Europse regelgeving (die Nederland ook heeft goedgekeurd) maar ook om de water- en luchtkwaliteit te verbeteren en ons leven als mens te ontlasten van gif en lawaai. Zo simpel is het toch?!