Twee interne formatiedocumenten van het ministerie van Infrastructuur geven een politieke röntgenfoto van een sector die al jaren op omvallen staat, en van een overheid die dat liever niet hardop zegt.
Terwijl de luchtvaartlobby in Den Haag blijft verkondigen dat “groei naar 500.000 vluchten” binnen handbereik ligt, laten de ambtenaren iets anders zien: groei is een fata morgana, een politiek verhaal dat niet strookt met de juridische, fysieke en economische realiteit.
Wat de documenten vooral blootleggen, is dat de discussie over Schiphol allang niet meer gaat over feiten, maar over macht. Over wie bepaalt wat “belangrijk” is voor Nederland. Over wie de politieke agenda schrijft. En over wie de prijs betaalt voor decennia van uitzonderingsposities voor de luchtvaart.
Structureel in overtreding
Het begint bij de constatering dat Schiphol nog altijd zonder geldige natuurvergunning opereert en structureel de geluidsnormen overtreedt. De rechter heeft de staat opgedragen om te handhaven, maar de overheid kiest opnieuw voor gedogen. Dat is niet alleen bestuurlijke gemakzucht, maar geeft het signaal af dat de luchtvaart boven de wet staat. De wet wordt aangepast aan de luchtvaart, niet andersom.
Het nieuwe Luchthavenverkeerbesluit, dat de juridische chaos moet oplossen, wordt op zijn vroegst pas na de zomer van 2026 definitief. Dit betekent dat het huidige kabinet – net als het vorige – de illegale situatie laat voortbestaan. De politieke boodschap is helder: de rechtsstaat is flexibel, zolang Schiphol maar kan blijven draaien.
De ambtenaren rekenen voor dat de hinderreductie van twintig procent pas in 2027 of 2028 wordt gehaald. Daarna mag Schiphol in drie stappen groeien. Dat betekent dat de magische grens van 500.000 vluchten in 2030 of 2031 haalbaar is. En dat is alleen als alle beloftes worden waargemaakt – iets dat in de luchtvaartsector nog nooit is voorgekomen.
Groeiende hinder
Toch blijft de sector roepen dat groei “snel” kan. Dat is geen misverstand, maar een bewuste strategie. Door groei als vanzelfsprekend te presenteren, wordt de politieke discussie verschoven van of Schiphol moet groeien naar wanneer Schiphol mag groeien. Het ministerie laat echter zien dat zelfs het meest optimistische scenario pas over vijf jaar ruimte biedt. En dat zelfs dan de hinder voor omwonenden zal toenemen, omdat de berekende geluidsmodellen niet overeenkomen met de werkelijkheid.
De politiek weet dit. Maar het past niet in het verhaal dat Schiphol “de motor van de economie” zou zijn. Dus wordt de inconvenient truth weggemoffeld in technische bijlagen.
Tickettaks
Het tweede document, over de vliegbelasting, laat zien hoe fragiel het Schipholmodel werkelijk is. De vliegbelasting heeft nauwelijks effect op de hubfunctie omdat overstappers helemaal geen belasting betalen. Maar zodra transferpassagiers wel worden belast, stort het hele systeem in. Het is een politieke bekentenis: het Nederlandse hubmodel is volledig afhankelijk van belastingvoordelen die geen enkel ander bedrijf krijgt.
De luchtvaartsector presenteert zichzelf graag als “cruciaal voor Nederland”, maar blijkt in werkelijkheid een kaartenhuis dat alleen overeind blijft zolang de overheid uitzonderingen blijft stapelen. Geen belasting op transferpassagiers. Geen handhaving op geluid. Geen geldige natuurvergunning. Geen beperking van nachtvluchten. Geen eerlijke doorberekening van klimaatschade.
De politiek heeft een monster gecreëerd dat alleen kan bestaan zolang het wordt gevoed met privileges.
Radicaal tegen regulering
De vergelijking met andere landen laat zien dat Nederland vanaf 2027 een van de hoogste vliegbelastingen van Europa heeft. Tegelijkertijd gebruikt de sector deze vergelijking om te waarschuwen voor “verlies van concurrentiekracht”. Dat argument wordt al twintig jaar gebruikt om elke vorm van regulering tegen te houden.
Maar de documenten laten zien dat de hubfunctie niet wordt bedreigd door belasting, maar door het eigen bedrijfsmodel. Een model dat alleen werkt als Nederland een belastingparadijs blijft voor overstappers. Zodra dat verandert, valt het kaartenhuis om.
De vraag is dus niet of Nederland “concurrerend” moet blijven, maar of Nederland bereid is om de prijs te blijven betalen voor een model dat alleen werkt door structurele uitzonderingen.
Schiphol te groot
De documenten laten een ongemakkelijke waarheid zien: Schiphol is te groot geworden voor Nederland. Niet alleen voor de leefomgeving, maar ook voor de rechtsstaat, de natuur en de infrastructuur.
De enige realistische koers is gecontroleerde krimp. Maar dat woord is politiek besmet. Geen enkel kabinet durft het hardop te zeggen, omdat de luchtvaartlobby en haar bondgenoten in de Kamer elke poging tot realisme framen als “economische zelfmoord”.
Toch is dat precies wat de ambtenaren impliciet opschrijven. Schiphol kan juridisch niet groeien. Schiphol kan fysiek niet groeien. Schiphol kan economisch niet groeien zonder belastingvoordelen. En Schiphol kan maatschappelijk niet groeien zonder de hinder verder te vergroten.
De politiek staat voor een keuze die al te lang is uitgesteld: blijft Nederland de luchtvaart uitzonderen van regels die voor iedereen gelden, of kiest het eindelijk voor een leefbare omgeving en een geloofwaardige rechtsstaat?
De documenten geven het antwoord al. De vraag is alleen of de politiek het durft te erkennen.
Sla dit artikel op in uw favorieten
Ad
Ook de recente uitspraak in de zaak van Greenpeace tegen de staat over Bonaire laat echt geen ruimte voor meer vlieghobbys op Schiphol en Lelystad. Niet alleen de zwaar gehinderde bewoners maar ook de lui van de politiek blijken hun vingers in de oren te stoppen.
de Geus
Jullie conclusies zijn natuurlijk al heel lang bekend.
Maar jullie schrijven het zo helder op.
DANK! SWatch
rrustema
O wat is het fijn bevestigd te worden. Allemaal al jaren bekend ook.
En gecontroleerde krimp kan heel goed! Zelfs zonder dat er een politieke prijs voor betaald hoeft te worden. Laat KLM failliet gaan.
Wel graag op kosten van de beleggers die tegen beter weten in KLM geloven (gek hoor, die bestaan?) en niet op kosten van de belastingbetaler.
Dus daarom moet de staat stilletjes heel langzaam de aandelen verkopen op de beurs. Voordat ze echt helemaal niets meer waard zijn.
Op een goed moment komt iemand erachter dat de staat nauwelijks nog KLM bezit. Beleggers schrikken zich een hoedje, want dat impliceert dat KLM niet bij de staat kan pinnen in geval van nood.
Iedereen verkoopt KLM, het aandeel crasht op de beurs. Einde KLM.
Roland
Ik snap de redenering helemaal en ben het er ook mee eens, maar wie oh wie voorkomt dat het gat dat door de K**LM achter gelaten zou worden niet direct opgevuld wordt met andere vluchten, zoals bij Swissair wel is gebeurd… Ze hebben toen een andere naam gekregen en blijven nog steeds op volle kracht doorvliegen – dus wat zou de winst zijn?
Jon Rietman
Schokkend dat dit economische en juridische kaartenhuis, gebaseerd op 50% overstappers op Schiphol, alleen met jaarlijks miljarden (verkapte) subsidie kan blijven bestaan.
KLM is voor 70% afhankelijk van de overstappers en slechts 15% Nederlands eigendom. Allemaal weggegooid geld voor een failliet bedrijfsmodel.
Politiek: geloof niet meer in het sprookje van Rintel en Van Oord en laat hun luchtvaartkaartenhuis instorten. Doe het voor de eigen burgers, die met honderdduizenden geen leven meer hebben.
Uitzonderingen stapelen
Wat deze interne stukken laten zien, is niet alleen dat Schiphol juridisch en fysiek vastzit, maar dat de politiek dat al jaren wéét. De kern is dus niet “onzekerheid” of “complexiteit”, maar een bewuste keuze om een illegale en maatschappelijk schadelijke situatie in stand te houden.
De luchtvaartdiscussie wordt nog altijd gepresenteerd als een technisch vraagstuk – geluidsmodellen, normen, routes – terwijl dit allang een vraag is over de rechtsstaat. Geen enkele andere sector zou mogen doorgroeien zonder geldige vergunning, structurele normoverschrijdingen én actieve handhaving door de rechter.
Dat ambtenaren zelf rekenen aan scenario’s waarin groei pas na 2027 mogelijk is — en zelfs dan alleen onder uitzonderlijk gunstige aannames — laat zien hoe groot de kloof is tussen de politieke retoriek en de bestuurlijke realiteit. Terwijl de luchtvaartlobby in Den Haag blijft verkondigen dat “500.000 vluchten” binnen handbereik ligt, blijkt uit de documenten dat die groei losgezongen is van de juridische, fysieke en economische mogelijkheden van Schiphol.
“500.000 vluchten” is daarom niet een uitvoerbaar beleidsdoel, maar een politieke slogan, losgezongen van de werkelijkheid, bedoeld om de discussie te verschuiven van óf Schiphol kan groeien naar wanneer dat zou moeten gebeuren — ongeacht de juridische en ecologische grenzen die de overheid zelf heeft gesteld. Het is een verhaal dat de feiten negeert, maar wel dient om de politieke agenda te sturen, met weinig oog voor de maatschappelijke kosten.
Hetzelfde geldt voor de vliegbelasting. Dat het hubmodel alleen overeind blijft zolang overstappers structureel worden vrijgesteld van belasting, is geen economische kracht maar een kwetsbaarheid. Een model dat instort zodra normale marktregels gelden, is geen nationaal belang, maar een gesubsidieerde afhankelijkheid.
De ongemakkelijke waarheid is inderdaad deze: Schiphol is te groot geworden om nog binnen de grenzen van recht, natuur en leefomgeving te passen. Krimp is geen ideologische keuze, maar een bestuurlijke consequentie. Dat woord vermijden verandert niets aan die realiteit.
De vraag waar de politiek voor staat is daarom simpel, maar pijnlijk: blijven we uitzonderingen stapelen voor één sector, of accepteren we eindelijk dat ook Schiphol zich moet voegen naar regels die voor iedereen gelden?
Dat antwoord ligt al op tafel. Het wordt alleen nog niet hardop uitgesproken.
B. van Marlen
‘Schiphol kan fysiek niet groeien. Schiphol kan economisch niet groeien zonder belastingvoordelen. En Schiphol kan maatschappelijk niet groeien zonder de hinder verder te vergroten.’
Dit is 100% waar, maar zoals al decennia het geval is probeert de machtige lobby geholpen door de Staat en duurbetaalde advocaten, met het overhevelen van nog meer herrie en vervuiling naar andere delen van dit land (Lelystad) hun wil door te drijven. Ze worden tevens gesteund door vele onderzoekinstellingen, die afhankelijk zijn van de luchtvaart als klant.
Nog steeds kraait men erop los dat Schiphol ‘zo belangrijk is voor de economie’ (lees de aandeelhouders en topmensen) en dat ‘de hardwerkende Nederlander nu eenmaal wil blijven vliegen’ of dat ‘dit een echte kans is op ontwikkeling van de regio’.
Zo werk je dit land dus naar de ratsmodee. Krimp is echt de enige oplossing en niet stiekem over een aantal jaar weer terug naar 500k!
George
Gecontoleerde krimp een interessante uitdrukking.
HansB
Zie ook het artikel in de NRC van gisteren “Maar waarmee wil het kabinet stoppen?” van Hans Stegeman, hoofdeconoom bij Triodos Bank.
rrustema
“Goede afbouw vraagt een einddatum, een eerlijk verhaal, sociale bescherming en een alternatief dat klaarstaat.” zegt Stegeman van Triodos.
Volgens mij is zoiets niet te realiseren met KLM. Met een klap weg zoals bij Sabena, Swissair, Olympic enzo kon toch ook? Grotendeels werknemers die makkelijk wat anders kunnen.
Hm, misschien wil de coalitie daarom die WW van 2 naar 1 jaar? Omdat ze die 30.000+ KLM’ers aan zien komen? Grootste massawerkloosheid in lange tijd.
ger greven
Als burger betalen we overal belasting voor. Voorbeelden hoef ik niet te noemen. Een zeer groot deel daarvan gaat ongetwijfeld naar Schiphol. Dan klopt er toch iets niet zou je denken.
Roland
Ik snap de redenering helemaal en ben het er ook mee eens, maar wie oh wie voorkomt dat het gat dat door de K**LM achter gelaten zou worden niet direct opgevuld wordt met andere vluchten, zoals bij Swissair wel is gebeurd… Ze hebben toen een andere naam gekregen en blijven nog steeds op volle kracht doorvliegen – dus wat zou de winst zijn?
wim groart
Als bij een nieuwe speler de hubfuctie wél wordt belast dan zal het aantal vluchten flink afnemen. En als de natuurvergunning ook wordt nageleefd dan zal ook de geluidshinder flink minder worden.