Het gisteren verschenen rapport van ex-ASML-topman en regeringsadviseur Peter Wennink schetst een ambitieus plan om de toekomstige welvaart van Nederland veilig te stellen door te investeren in een hoogproductieve economie.
In het plan wordt een positieve rol toebedeeld aan de mainports en met name aan Schiphol. Het rapport, geschreven op verzoek van minister Vincent Karremans (EZ), stelt letterlijk dat “Schiphol uitermate belangrijk is in het behoud van deze bedrijvigheid en het aantrekken van nieuwe investeringen in Nederland”. Niet legt Wennink uit hoe tientallen miljoenen overstappers op Schiphol hun bijdrage leveren.
Hiermee omarmt het rapport een fundamentele tegenstelling: het pleit voor een hoogproductieve toekomst, maar klampt zich vast aan een laagproductief, maatschappelijk verlieslatend model uit het verleden. De kritiek is dat het rapport de enorme maatschappelijke kosten van de hubfunctie volledig negeert en daarmee de realiteit van Schiphol verhult achter een façade van economisch belang.
Het rapport presenteert de hubfunctie als een vanzelfsprekend economisch pluspunt. Dit beeld staat echter in schril contrast met de werkelijkheid. De hub draait hoofdzakelijk om het vervoeren van grote aantallen overstappers, met als voornaamste doel de vliegtuigen van KLM te vullen.
Topeconomen hekelen overstappers
Die overstappers dragen slechts minimaal bij aan de Nederlandse economie. Ze stappen in, stappen over en stappen weer uit, zonder noemenswaardige bestedingen. Deze conclusie wordt onderschreven door economen in het toonaangevende vakblad ESB, die hetzelfde stellen: “De overstappers dragen nauwelijks bij aan de Nederlandse economie.” Het is een model dat niet de Nederlandse economie dient, maar uitsluitend het private belang van KLM en Schiphol.
Door de maatschappelijke kosten volledig buiten beschouwing te laten, negeert de als topondernemer zeer gewaardeerde Wennink de verborgen rekening die de samenleving betaalt voor het in stand houden van het hubmodel. Die rekening is torenhoog en bestaat uit meerdere onderdelen. Hij noemt het wel, maar durft er geen getallen aan te hangen.
Verborgen subsidie aan KLM
Zo wordt de hubfunctie indirect gesubsidieerd. Transferpassagiers betalen ongeveer de helft van het reguliere luchthaventarief en zijn bovendien uitgezonderd van vliegbelasting. Dit betekent dat de Nederlandse passagier opdraait voor de kosten om buitenlandse reizigers via Schiphol te laten vliegen. Dat komt neer op een structurele lastenverzwaring. In feite dwingt Schiphol hiermee andere luchtvaartmaatschappijen om via hogere tarieven de concurrentievoordelen van KLM te subsidiëren.
De gevolgen voor omwonenden zijn buitengewoon ernstig. Volgens de Wereldgezondheidsorganisatie wonen 1,4 miljoen mensen in een ongezonde situatie door vliegtuiglawaai. Dat leidt tot concrete gezondheidsrisico’s zoals hart- en vaatzieken. Daarbij komt de uitstoot van grote hoeveelheden kankerverwekkende stoffen zoals benzeen, naftaleen, formaldehyde en ultrafijnstof in de directe leefomgeving van honderdduizenden burgers.
Blokkerende stikstofuitstoot
Ook is de luchtvaart een grote veroorzaker van de stikstofcrisis die cruciale sectoren als de woningbouw en de energietransitie op slot zet. Jaarlijks stoot de luchtvaart volgens het RIVM vier miljoen kilogram NOx uit. Dat is nog een forse onderschatting omdat de uitstoot boven de 900 meter niet wordt meegerekend. De stikstofclaim blokkeert de ontwikkeling van andere, voor Nederland belangrijkere economische activiteiten.
Het hele hubmodel mondt verder uit in een moordende concurrentiestrijd op prijs, omdat Schiphol geen natuurlijke voordelen heeft. De structurele ‘race naar de bodem’ dwingt tot het drukken van kosten, met desastreuze gevolgen voor de werknemers. Het resulteert in lage lonen en, zoals onthuld door het tv-programma Zembla, ronduit onveilige en ongezonde werkomstandigheden voor bijvoorbeeld het platformpersoneel dat wordt blootgesteld aan kankerverwekkende uitlaatgassen.
De kernparadox van het rapport Wennink wordt hier pijnlijk zichtbaar. Terwijl het pleit voor investeringen in een hoogproductieve economie, verdedigt het tegelijkertijd het laagproductieve en structureel verlieslatende hubmodel dat deze ambitie direct ondermijnt. In plaats van vast te houden aan een overmaatse hub, ligt de toekomst in een kleinere luchthaven die past bij de schaal van ons land.
Krimp is welvaart
Een krimp van de hubfunctie is geen verlies, maar een strategische keuze voor welvaart. Het maakt schaarse middelen zoals stikstofruimte, arbeid en kapitaal vrij voor precies de sectoren die Wennink wil versterken: de woningbouw, schone bedrijvigheid en andere hoogproductieve activiteiten.
Het rapport van Wennink is helaas blind voor de realiteit van de Schiphol-hub. Het presenteert een achterhaald en schadelijk model als een motor voor toekomstige welvaart, terwijl het de immense maatschappelijke en economische nadelen volledig negeert. Het is een plan dat qua luchtvaart gebouwd is op een economische mythe. Een plan bovendien waarin de menselijke maat volledig ontbreekt, zoals Europaverslaggever Stefan de Vries zei bij BNR.
Echte welvaart bouwen we niet op een failliet model dat de samenleving en de leefomgeving uitput. Politici – vooral ter rechterzijde – doen er goed aan de roze bril af te zetten, de volledige rekening van de hub onder ogen te zien en eindelijk te kiezen voor een luchtvaart die Nederland dient, in plaats van andersom.
Sla dit artikel op in uw favorieten
Rob
Ook econoom Mathijs Bouman wijst op de blinde vlek van het rapport Wennink. Om de knelpunten voor hoogproductieve sectoren weg te nemen , moet je ook vervuilendende sectoren afbouwen. En daar heeft Wennink zich niet aan gewaagd. https://fd.nl/opinie/1580513/wat-wennink-weglaat
B. van Marlen
Inderdaad er moet wel geld worden verdiend om algemene zaken overeind te houden, daarin heeft Wennink wel gelijk. Het rapport geeft ook een lijst van interessante opties hiertoe.
Maar ik mis toch de inbreng van economen en andere deskundigen die aangeven, dat de mainport Schiphol helemaal niet zo groot hoeft te zijn om de belangen van B.V. Nederland volledig te dekken. Met ca. 20% aan zakengerelateerde vluchten is er best ruimte om te krimpen en het aantal overstappers te verminderen en toch goed bereikbaar te blijven.
Aan de kostenkant (b.v. zorg) is naast het vermijden van onnodige administratie van belang dat men bedrijven aanpakt die in feite gezondheidsondermijnend werken. Naast de luchtvaart denk ik ook aan de voedselindustrie en de tabaksindustrie die nog veel te veel hun gang kunnen gaan met het aanleveren van ongezonde producten. Met slappe convenanten en het overeind houden van foute bedrijven, die zgn. ‘legale producten’ leveren, komen we er niet.
Ik vind dat er mondiaal moet worden gestreefd naar een nieuw economisch stelsel, waarbij waarden als natuur en klimaat en medemenselijkheid meedoen in de berekeningen en hoger scoren, dan alleen efficiëntie en rendement van aandeelhouders.
Ook moeten we ons afvragen of al die consumptie en de volgende stap in de internationale ‘rat race’ wel echt de weg naar voren is, hoewel ik moet toegeven dat realiteitszin wel nodig is.
rrustema
Een nieuw economisch stelsel is niet nodig. Gewoon inperking van de industrie. Dàt is namelijk wat er in de twintigste eeuw veranderde en wat helemaal uit de hand is gelopen, de macht van de industrie. Met name de beursgenoteerde. Het midden- en kleinbedrijf niet zozeer.
Als aandeelhouders in beursgenoteerde ondernemingen heb je uiteindelijk weinig invloed op de koers. Het resultaat dat daar telt is financieel.
Typisch iets waar de EU zich mee kan onderscheiden. En als de EU regels oplegt dan hebben die vaak gevolgen voor de hele wereld.
Maar dan moeten we als burgers wel georganiseerd ten strijde trekken naar de EU.
Noobody-b.bsky.social
Wellink gedraagt zich als een platte ondernemer, niet als een (macro-) econoom die de gevolgen voor derden en hun welzijn en toekomst meeneemt in de overwegingen.
Uitgerekend Tata Steel en Schiphol noemen als bedrijven die steun verdienen terwijl die nu juist de grote vervuilers en klimaatbedreigers zijn uit het fossiele tijdperk dat nu afloopt en die ook nog eens economisch weinig bijdragen. Maar wel veel onbetaalde milieu-, gezondheids- en klimaatkosten veroorzaken.
Het lijkt mij dan ook eerder een politieke uitspraak van Wellink die wellicht door de opdrachtgever gepushed is?
Ieder zinnig mens roept bv de EU op om de eis van 100% elektrische auto’s te produceren in 2035 vooral te handhaven want door versoepeling gaan luie ondernemers niks veranderen en stort de verkoop uiteindelijk in door goedkope Chinese EV’s.
Datzelfde probleem geldt voor Tata Steel en Schiphol; als je nu niks doet worden de negatieve gevolgen straks steeds groter en vernietigender.
Het ligt aan de vraag en de fossiele lobby
De opdracht vanuit het Ministerie lijkt me duidelijk: schrijf een rapport waarin je de economische waarde van Schiphol/ KLM benadrukt.
Duidelijk niet: onderzoek de economische waarde. Want dat zou een hele andere conclusies geven.
Wat hier ook achter ligt naar mijn mening, is de stevige lobby van de fossiele industrie. Die willen hun verdienmodel van de hub laten bestaan ten koste van omgeving, mens, klimaat en natuur. En nee, ik ben geen linkse geitenwollensok. We moeten naar een nieuwe economie, stapsgewijs, planmatig. Elke politicus die vasthoudt aan de oude economie is niet aangesloten op de huidige situatie in de wereld. En breekt de mensheid alleen maar meer af naar mijn idee.
BUSINESS CLUB?
Wie niet werd gehoord, kon ook zijn verlanglijstje in miljarden niet inleveren!
Natuurorganisaties en bonden zijn de grote afwezigen.
Hoe groot is dan het draagvlak?
Rob
Waarom is Wennink gezwicht voor de lobby uit sectoren die niet behoren tot zijn hoogwaardige economie van de toekomst. Het is geen onwetendheid. Ik denk dat hij brede steun wilde uit het bedrijfsleven en kritiek uit die hoek op het rapport voorkomen om zijn hoofddoel te bereiken. Daarom heeft hij naast de uitgebreide beschrijving en analyse van de top sectoren nog wat opmerkingen opgenomen over andere sectoren die ‘ondersteunend’ zouden zijn zoals Schiphol. Puur een politieke move. Nu vervolgens maar eens vanuit die ondersteunende rol voor Schiphol eens kijken hoeveel luchtvaart Nederland nodig heeft. En daarbij ook kijken naar de ruimte die bij krimp vrijkomt voor zaken als woningbouw en economische sectoren met een hogere toegevoegde waarde.
Rich
Misschien moeten we wel af van economische groei lijkt mij alleen mogelijk door bevolking ui te breiden consumeren houdt een keer op denk dat je de vergrijzing moet om armen en in zetten op minder mensen op de aarde dat is pas beter voor natuur en milieu en dan vooruitgang met hoogwaardige technologie
Haes
Resultaten uit het verleden zijn geen garantie voor resultaten in de toekomst. Hoe vaak hebben we dat niet gehoord? Net zo min zijn de adviezen van wennink als succesvol voormalig ondernemer een garantie voor nieuwe successen.
Wonderlijk dus hoe die verhalen er vaak weer in gaan als koek. En soms is het wel hele ouwe koek.
Ed
Wennink geeft aan dat er moet worden geïnvesteerd in sectoren met een hoge toegevoegde waarde. Dat is de enige manier om de economische groei op pijl te houden en daarmee ons welstandsniveau. De luchtvaart is een marginale business met een lage toegevoegde waarde. Daarom moet het het worden teruggebracht tot het niveau wat Nederland aantoonbaar nodig heeft. Alles groter dan dat levert Nederland niets op.
Bourree
Economie, Defensie, Vergunningen, Woningen, Energie en oh ja onze….Gezondheid!
Binnen ASML zelf is er de afgelopen jaren juist veel nadruk gekomen op vitaliteit en gezondheid van medewerkers, onder meer via health checks, programma’s rond stress, slaap, voeding en beweging. Want dat blijkt toch erg belangrijk te zijn!
De OUDE topman van ASML denkt dat Nederland economisch sterk moet blijven om dingen als zorg, defensie en energietransitie te kunnen betalen. Tegelijk waarschuwt hij ook dat de politiek en haar beleid zich te vooral niet teveel moet richten op alleen de korte termijn en ook prioriteit zal moeten geven aan de leefbaarheid en de kwaliteit van leven.
Een overheid die op uitnodiging alleen luistert naar een in het verleden succesvolle ondernemer, en naar het eeuwige groei groei verhaal van de VVD, maar geen rekening houdt met de gezondheid van haar burgers kan maar beter op korte termijn gaan investeren in astma en hartcentra, verpleging, ziekenhuisbedden, begraafplaatsen en crematoria, de algehele gezondheidszorg, en het beschermen van het milieu.
Hij was/is een succesvol zakenman voor Nederland. Dus hij weet wat goed is voor Nederland? En daarom wordt hij door de pers gezien als “de Verlosser”?
Een Kribbe, Wierook, Mirre en Goud! En in de verte een ster….een vallende…ben ik bang!
Een zieke samenleving levert uiteindelijk veel hogere kosten bij heel veel andere instanties die dan gelukkig volledig betaald kunnen worden door KLM, TATA en ASML.
Niet alles kan! Niet alles hoeft kapot!
Bourree
Rob
Het onderdeel over Schiphol is niet de kern van het rapport en ook erg kort en niet onderbouwd. Het rapport is geschreven. met hulp van 60 ambtenaren die voornamelijk hebben gesproken met belanghebbende bedrijven en zoals topeconoom Arnout Boot en anderen inmiddels hebben geconstateerd zijn er helaas ook lobby argumenten ingeslopen. Er is niet onderzocht (en er zijn geen verwijzingen naar bestaande onderzoeken) die aantonen dat Nederland voor het toekomstige verdienvermogen een grote Hub nodig heeft. Wie dieper graaft zal ontdekken dat het genoemde kleine voordeel van minder vaak overstappen op incourante bestemmingen niet opweegt tegen de vele en grotere nadelen op het toekomstige verdienvermogen.
rrustema
Belangrijk om te benadrukken dat het geschreven is op verzoek van de regering, niet ongevraagd ofzo. Het is ook niet afkomstig van een instituut maar van een persoon die door zijn cv toegang heeft tot een netwerk om daar een kwalitatief onderzoek te doen. “Er is geen enkele econoom gebeld voor het rapport” hoor ik bij BNR.
Het rapport gaat over ondernemen en hoe dat te stimuleren. Maar juist KLM en Schiphol zijn geen voorbeeld van ondernemerschap maar het verdedigen van de status quo en staatssteun door lobby. Dat ‘polderen’ waar VNO-NCW ook zo goed in is. “Die hebben het zinnetje ‘raffinage, staal en zware industrie’ het rapport ingefietst” terwijl er ook in staat “zombiebedrijven moeten we niet tolereren.” Ondernemen komt niet van CEO’s maar van ondernemers die beginnen als MKB’er. De kurk waar de meeste landen het van moeten hebben, wat zo’n 70 à 80% van de economie uit maakt.
Maar dat woord ‘zombiebedrijven’ moeten we erin houden. Als het gaat om KLM bijvoorbeeld (en Tata Steel).
Ook goede opmerking van Stefan de Vries van BNR is dat Europese samenwerking ontbreekt. Ouderwets nationaal concurreren. Wat we ook horen van KLM, ‘reizigers zullen uitwijken naar goedkopere vliegvelden vlak over de grens!’
HansB
Economievakblad ESB stelt: “Tata-deal trekt overheid in subsidiefuik van honderden miljoenen per jaar”. Als we niet oppassen wordt KLM net zo’n fuik. Als het concept Schiphol/KLM er al niet eentje is ….