Burgers voor een gezonde leefomgeving en dus voor krimp van Schiphol

Economie

‘Arbeidsmarkt dwingt tot heroverweging steun luchtvaart’

foto: Enzo_V via Pixabay

Het Centraal Bureau voor Statistiek constateert een historische krapte op de arbeidsmarkt. Voor het eerst zijn er meer vacatures dan werkzoekenden. We worden dus gedwongen de beschikbare arbeid zo effectief mogelijk in te zetten. Dat betekent niet in de steunverslaafde luchtvaart, maar in sectoren met meer toegevoegde waarde en minder schade voor de samenleving.

De luchtvaartsector in ons land is zwaar overgedimensioneerd, niet winstgevend en niet toekomstbestendig. Een groot deel van de banen is onzeker van aard en slechtbetaald. Er is sprake van veel tijdelijke contracten, contracten op afroepbasis en beloningen die maar marginaal boven het minimumloon liggen.

Zou een deel van die banen worden overgeheveld naar andere sectoren, dan zou dat positief uitpakken, zowel persoonlijk voor de medewerkers als voor de Nederlandse economie als geheel.

Zo’n overgang zou natuurlijk de inkomsten van de luchtvaartindustrie reduceren, maar sectoren met een hogere toegevoegde waarde kunnen juist versneld groeien door de nieuwe instroom. Voor de mensen betekent de overstap bovendien een baan met betere arbeidsvoorwaarden, waaronder een hoger salaris.

De transitie van de marginale luchtvaartindustrie naar andere sectoren moet wel worden gefaciliteerd door de overheid. Medewerkers dienen goede begeleiding te krijgen, naast uitstekende omscholingsmogelijkheden.

Staatssteun lijkt automatisme
De overheid moet zich ondertussen afvragen of zij de luchtvaartindustrie wel zo riant moet blijven ondersteunen, bijna als automatisme. De sector is immers niet het economische succesnummer zoals het zich graag voordoet. Werkgelegenheid is belangrijk, maar banen in andere sectoren leveren mens en maatschappij veel meer voordelen op.

De luchtvaart in Nederland is alleen maar zo groot omdat het zich sterk richt op overstappers. Schiphol wil een luchthaven zijn met veel directe verbindingen, maar de thuismarkt is te klein om die te onderhouden. Daarom worden buitenlanders verleid een overstap te maken op het vliegveld dat middenin een van de drukstbevolkte gebieden van Europa ligt.

Schiphol en zijn grootste gebruiker KLM hebben maar weinig mogelijkheden om die buitenlanders te verleiden in Amsterdam over te stappen. Eigenlijk is de productprijs het enige instrument waarmee indruk kan worden gemaakt op de vliegreiziger. Het is dan ook niet verwonderlijk dat juist de overstapper vaak een lagere prijs betaalt voor het ticket dan een Nederlandse reiziger, ondanks de twee extra vluchten die nodig zijn om hem of haar naar Schiphol te halen en weer naar huis te vliegen.

Waar ligt het maatschappelijk optimum?
Het argument van Schiphol en KLM is dan dat de overstappers het mogelijk maken een uitgebreid netwerk van bestemmingen te onderhouden. Hoewel dat netwerk ongetwijfeld bijdraagt aan het vestigingsklimaat voor bedrijven, is nooit de fundamentele vraag gesteld waar het economisch en maatschappelijk optimum ligt.

Groei is een heilig huisje geworden. Schiphol loopt iedere zoveel jaar aan tegen een afgesproken plafond, waarna de discussie over nog meer groei moest worden opgestart. Eigenlijk stond de uitkomst dan vantevoren al vast: groei moest kunnen.

De laatste jaren is echter sprake van een kanteling in het debat en wordt die vraag wél gesteld. Voor het eerst zeer nadrukkelijk en prominent door de Raad voor de Leefomgeving in het rapport ‘Mainports voorbij’ uit 2016. Steeds vaker tonen gerenommeerde bureaus als CE Delft en NEO Observatory aan dat Schiphol best kan krimpen zonder dat Nederland daar economische schade van ondervindt. Sterker nog: er zijn inmiddels rapporten die aantonen dat krimp van de luchtvaart leidt tot groei van de welvaart. Om over het welzijn nog maar niet te spreken.

Al deze studies geven feitelijk aan dat Schiphol overgedimensioneerd is voor onze economie. Krimp is immers mogelijk zonder schade aan onze economie. In juli 2021 was Schiphol de drukste luchthaven van heel Europa. We zijn een klein land met 17 miljoen inwoners met de grootste luchthaven van ons continent binnen de landsgrenzen. Het zegt veel over de scheve verhouding tussen nut en noodzaak.

Per saldo alleen maar verlies
Waarom eigenlijk? Hoe succesvol is dat bedrijfsmodel van centrale speler AF-KLM eigenlijk? Opgeteld over de periode vanaf 2005 tot 2019 – nog zonder de desastreuze verliezen vanwege de pandemie – was er sprake van een totaalverlies van bijna 2 miljard euro. Inclusief coronajaar 2020 loopt dat op tot zelfs 9 miljard euro. In ongeveer de helft van alle jaren sinds 2005 draaide AF-KLM verlies.

Het bedrijf is dus – in tegenstelling tot de knap geconstrueerde beeldvorming – al een hele lange periode structureel en fors verlieslatend. En dat is nog zonder alle externe kosten die voor rekening van de samenleving komen. Denk daarbij aan steunmaatregelen, het lenen onder gunstige condities, het overhevelen van risico’s naar de staat (bankgaranties), vrijstellingen van belastingen en accijnzen en de niet in rekening gebrachte schade aan milieu, klimaat, leefomgeving en volksgezondheid.

Een belangrijke reden voor de fragiele resultaten van KLM is de afhankelijkheid van overstappers. Zij kunnen immers net zo goed voor een andere overstapplek kiezen als de prijzen daar net wat gunstiger zijn. Dat zet de marges continu onder druk. Het resultaat is dat KLM op een overstapper vaak maar een paar euro verdient.

Niet erg goed in het spelletje
Ontstaat er meer marge, dan staat er zo weer een concurrent op die met nog lagere prijzen het marktaandeel probeert te vergroten. Volume en schaalvoordelen is immers waar het om draait in deze sector. En KLM is niet erg goed in dat spelletje. Het bedrijf kampt met een te hoog kostenniveau in vergelijking met de concurrenten. Die realiteit werd nog eens bevestigd door de voorwaarden die minister Wopke Hoekstra vorig jaar verbond aan de noodsteun.

Zo succesvol is die strategie dus niet. De coronacrisis heeft de zaken voor KLM er niet makkelijker op gemaakt, maar de oorzaak van de problemen ligt veel dieper.

Als het hubmodel in de afgelopen vijftien jaar al voor verliezen zorgde, wat brengt dan de toekomst? Er komen een aantal ontwikkelingen af op Schiphol en KLM die dat model nog verder onder druk zetten: er komen ambitieuze hubspelers bij in onder meer Istanbul, Abu Dhabi en Dubai. De Golfstaten hebben diepe zakken en goedkope kerosine in de aanbieding.

Ondertussen stuit verdere groei van Schiphol op steeds meer weerstand en staat het op gespannen voet met de leefbaarheid in de verre omtrek van het vliegveld. Dat is inherent aan de ongunstige ligging van het vliegveld middenin een drukbevolkt gebied.

En dan is er nog het klimaat
Misschien wel de grootste bedreiging voor de toekomst van de hub Schiphol is de klimaatcrisis. De Europese klimaatplannen zijn lastig te verenigen met groei van het vliegverkeer. Juist de overstappers zorgen voor een onevenredige belasting van klimaat en milieu omdat zij honderden kilometers moeten omvliegen en dubbel zoveel starts en landingen nodig hebben om op de eindbestemming te komen.

Daar komt nog bij dat de meeste mensen liever rechtstreeks naar hun bestemming vliegen en er technologie beschikbaar komt om dit mogelijk te maken. Tegenwoordig zijn er steeds meer kleinere vliegtuigen die aanzienlijke afstanden kunnen overbruggen, waardoor het mogelijk wordt om met minder passagiers naar verre bestemmingen te vliegen.

En dan zijn er nog de geo-politieke ontwikkelingen die de toekomst van Schiphol c.s. onder druk zetten. KLM is van oudsher succesvol in het trans-Atlantische vliegverkeer. Maar de grootste groei van welvaart vindt plaats in Azië en Afrika. Dat betekent dat ook andere maatschappijen en andere routes profiteren van de schaalvoordelen die KLM eerder uniek maakten. Het zal leiden tot nog meer concurrentie en nog lagere marges.

Lastig houdbaar
Bij nadere bestudering blijkt de luchtvaart in ons land allerminst het economische succes dat wordt voorgespiegeld. Een strategie waarin Schiphol zich bij de grootste hubs ter wereld wil voegen, zal steeds lastiger houdbaar blijken.

Maar dat is ook helemaal niet nodig. De mainport-strategie werd vijf jaar geleden als achterhaald bestempeld door Raad voor de Leefomgeving. Het wordt tijd dat beleidsmakers en politici nu serieus gaan nadenken over de toekomst. Een kleinere luchtvaartindustrie, passend bij de grootte van de thuismarkt en in balans met de omgeving, kan prima uitpakken.

De genereuze steun die nu wordt uitgedeeld aan de luchtvaart kan beter naar andere sectoren worden gesluisd die een hogere en duurzamere bijdrage leveren aan de samenleving.

De mensen die voorheen op de bagageafhandeling van Schiphol werkten, hebben die conclusie al getrokken. Zij werden tijdens de pandemie ontslagen en hebben inmiddels elders werk gevonden. De meeste van hen verdienen beter, kregen betere secundaire voorwaarden aangeboden en piekeren er niet over om terug te keren naar een onzekere toekomst in de luchtvaart.

Dit artikel is totstandgekomen uit een samenwerking van meerdere deskundigen.

Wat vindt u van dit artikel?

Klik op een ster om het stuk te waarderen

Gemiddeld 4.9 / 5. Aantal stemmen: 65

Nog geen stemmen. Geef als eerste uw mening!

FavoriteLoadingSla dit artikel op in uw favorieten
  1. Marcel

    Vandaag bericht dat Schiphol met verlies draait, https://nos.nl/artikel/2395314-weer-miljoenenverlies-schiphol-minder-passagiers-meer-vracht

    De reflex bij Schiphol en het ministerie van I&W zal zijn dat men de groei wil aanjagen. Beter is om de investeringen stop te zetten. Kosten en opleverdatum extra pier in aanbouw zijn onbekend volgens Benschop. Zet dit probleemproject maar stop. Ga als overheid ook niet miljarden investeren in een metro verbinding naar Schiphol, Geen extra geld in deze ‘bleeder’ van de BV Nederland. De parallellen met het afschaffen van de dividenbelasting zijn groot. Het voordeel gaat gaat naar het buitenland (overstappers in het geval van Schiphol) en Nederland betaalt. Beslissingen worden genomen op basis van ‘onderbuikgevoelens ‘ en onder druk van de lobby van enkele grote bedrijven. Dit ten koste van de Nederlandse economie en gemiddelde Nederlander.

    7
  2. ReindeR Rustema

    Klinkt goed, toch? Maar het vergt wel, zoals beargumenteerd, dat de overheid ook ingrijpt bij die transitie. Als alleen de steun afneemt dan kan je op je vingers natellen wat de industrie gaat doen. Ze gaan nog verder op loonkosten bezuinigen zonder de bedrijfsvoering aan te passen. Als er klachten komen over slechte bagageafhandeling, vertragingen en misschien zelfs gevaarlijke situaties of ongelukken dan heeft de sector he-le-maal niets gedaan. Ze zijn alleen slachtoffer geworden van staatsingrijpen zodat ze niet meer ‘normaal’ kunnen opereren. Dan keert de publieke opinie zich tegen de politiek hierover. Want behalve geen overlast van de vliegsector en het klimaat redden wil een meerderheid van het electoraat ook af en toe comfortabel op vliegvakantie. Kleine moeite om jaarlijks rond de vakantiepiekperiodes de boel in het honderd te laten lopen op het vliegveld: enorme vertragingen, zoekgeraakte bagage, afgelaste vluchten. Schande! Staat er dan in chocoladeletters op de voorpagina van de krant.

    2
  3. M.

    Al decennia heeft de overheid alle aandacht voor de luchtvaart maar werk maken van werving leerkrachten en zorgverleners is ver te zoeken.

    Gevolg:
    52 Kinderen in groep 8 op een school in Lelystad.
    Maar wel een luchthaven erbij zonder vergunning compleet met brandweer en luchtverkeersleiding. Waar zijn ze in ons land mee bezig.

    6
  4. ANONIEM

    Helder en overduidelijk artikel.
    Ook al is de overheid aandeelhouder van Schiphol Group, moeten ze ondertussen de onhoudbaarheid van de te omvangrijke luchtvaart in Nederland echt onder ogen zien (qua economie, geluidsoverlast, leefomgeving, klimaatvervuiling, negatieve gezondheidseffecten en mensenrechten).

    Beleggen in bedrijven brengt risico’s met zich mee. Helder is al jaren dat aandeelhouder in Schiphol Group én volksvertegenwoordiger NIET samengaan. Het is tijd voor onze volksvertegenwoordigers om dat eindelijk zeer helder onder ogen te zien. En een andere belegging te gaan zoeken door in te zetten op andere sectoren met meer toegevoegde waarde en minder schade.

    6
  5. Marcel

    Uitstekend artikel. Door voorstanders wordt verder wel eens gesteld dat overstappers vanwege het klimaat maar beter via Schiphol/KLM kunnen vliegen omdat zij koplopers zijn in duurzaamheid. Ook dit argument kan naar de prullenbak. Schiphol/KLM doen het misschien marginaal wat beter dan anderen maar zij jagen het vliegverkeer aan met per saldo meer klimaatschade. KLM verleidt bijvoorbeeld Engelsen en Duitsers om niet direct te vliegen maar met dumpprijzen een overstap te maken op Schiphol met meer klimaatschade. Ook verleidt KLM vakantiegangers om zwaar vervuilende reizen te maken naar bijvoorbeeld Zuid Amerikaanse stranden in plaats van een andere bestemming met minder klimaatbelasting. Een andere drogreden voor een grote luchtvaartsector is dat dit leidt tot innovatie en meer verdienvermogen. Echter ook hier geldt dat dit beter bereikt kan worden in andere sectoren.

    4
    • Wout Kortooms

      Zolang de regering aan belangen verstrengeling doet zal er, vrees ik, voorlopig weinig veranderen. Per slot van rekening hebben ze voor 76% de Schiphol groep in handen. Waar ze, niet alleen hier, maar internationaal zeer snel mee moeten starten is het heffen van accijns op cerosiene. Dan krijg hogere ticket prijzen, een eerlijkere concurentie positie voor andere vormen van vervoer en per jaar voor 10 talle miljarden aan belastinggelden binnen, te gebruiken voor klimaat doelen. Want het is 5 over 12!!!!!

Geef een reactie

Translate