Bewoners tegen uitbreiding van Schiphol op de huidige locatie

Economie

Luchtvaartman kraakt toekomstverkenning MAA

Glimmend rapport Ecorys maakt niet duidelijk waarmee MAA geld gaat verdienen (foto: MAA)

Oud-voorzitter Paul Parramore van luchtvrachtlobbyclub ACN laat helemaal niets heel van een onderzoek naar de economische betekenis van Maastricht Aachen Airport (MAA). Dat rapport werd gemaakt in opdracht van luchtvaartonderhandelaar Pieter van Geel (CDA).

Het glimmende verslag van onderzoeksbureau Ecorys – door Van Geel vaker ingeschakeld voor onderzoeken naar de sector – werd eind november vorig jaar gepubliceerd.

Parramore, die zo’n tien jaar voorzitter was van Air Cargo Netherlands stelt in zijn conclusies nu dat “Ecorys een tamelijk zwak rapport heeft geproduceerd wat mij onbruikbaar lijkt om een realistisch toekomstbeeld te schetsen”.

Keiharde kritiek
Keiharde kritiek dus van een deskundige die bepaald geen tegenstander zal zijn van de groei van de luchtvaart.

Parramore bekeek het Ecorys-rapport in opdracht van de Hiswa/Recron, de Koninklijke Horeca Nederland en toeristenbureau Visit Zuid Limburg.

“Het rapport lijkt niet met echte feitenkennis onderbouwd en is op zijn minst weinig transparant”, zo begint de oud-ACN-man zijn verhaal. “Wat opvalt is dat de geraadpleegde bronnen als subjectief kunnen worden aangemerkt. Van deze bronnen mochten de gewenste antwoorden verwacht worden. Het is ook onduidelijk welke vragen nu gesteld zijn.”

Klanten niks gevraagd
Parramore vraagt zich bij voorbeeld af waarom grote klanten van het Limburgse vliegveld – zoals Emirates, Qatar en Turkish Airlines – niet is gevraagd naar hun plannen met ‘Beek’ – zoals het vliegveld vroeger heette.

Ook vindt hij het vreemd dat vertrokken klanten – onder meer KLM, Transavia, Swiss – niet is gevraagd naar de reden van vertrek en wat er nodig zou zijn om hen te laten terugkeren naar het zuidelijkste vliegveld van ons land.

Nattevingerwerk
“Dit leidt dan ook tot de vraag waarop de fantastische groeicijfers (van Ecorys, red.) feitelijk zijn gebaseerd. Het lijkt nattevingerwerk”, stelt de luchtvrachtman in niet mis te verstane bewoordingen.

Volgens hem is door Ecorys alleen gekeken naar het economsich belang van MAA voor het Nederlandse deel van de regio rond het vliegveld. “Uit niets blijkt dat de regio’s Aachen in Duitsland en Genk in België zijn meegenomen. Dat zou een concreter beeld hebben opgeleverd over de feitelijke betekenis voor de regio.”

“De huidige economische betekenis van MAA vertaalt zich in het rapport naar werkgelegenheid en toegevoegde waarde. Het is onduidelijk waarop deze getallen zijn gebaseerd”, constateert Parramore.

Al met al vindt hij het rapport weinig concreet op tal van punten. Zo meldt Ecorys dat er “een aantal maatschappijen” in de passagiersmarkt plannen hebben om MAA in te gaan zetten, maar vergeet het bureau te melden welke bedrijven dat dan zijn. “Alleen Corendon wordt genoemd.”

Géén marktstudie
“Er heeft geen marktstudie plaatsgevonden, noch wordt in het rapport duidelijk welke andere relevante marktstudies zijn geraadpleegd.”

Over de potenties van Maastricht Airport op het gebied van luchtvracht stelt Parramore: “De verwachting voor 2030 van 289.000 ton is niet onderbouwd. De recente groei is voor een belangrijk deel het gevolg van externe, niet door MAA te beïnvloeden ontwikkelingen, zoals de slotbeperkingen op Schiphol.”

Als oud-voorman van ACN heeft Parramore een goed zicht op de te verwachten ontwikkelingen in de luchtvrachtsector. “Luchtvracht zal na de corona-crisis eerder afnemen dan toenemen. De groei zit bij de zogenaamde integrators als UPS, DHL en webwinkels als Alibaba en Amazon. Maar die bedrijven hebben hun hub al elders in Europa. Als ze al gaan uitbreiden, zal dat niet naar Maastricht zijn vanwege het nachtslot aldaar.”

Parramore hekelt de vergelijking die Ecorys maakt met de luchthavens van Zürich en Wenen. “Het achterland van deze luchthavens met hun bevolking en industrie is van een andere orde dan de regio rond MAA – zelfs als Aachen en Genk worden meegenomen.”

Onduidelijk waarmee geld verdiend moet worden
Bovendien zijn dat soort vliegvelden opgezet vergelijkbaar met Schiphol. De inkomsten komen er vooral uit vastgoed, de exploitatie van winkels en parkeergarages. Dat heeft Beek allemaal niet. “Landingsbanen zijn noodzakelijk, maar de exploitatie is kostbaar en brengt relatief weinig op. In het rapport is niets terug te vinden over waarmee MAA zijn geld zou moeten verdienen.”

De schrijvers van het rapport hebben broddelwerk geleverd. “Nergens is te lezen wat de rol van MAA in de regio zou moeten zijn, hoe groot die regio is en welke bedrijven in die regio een relatie hebben met het vliegveld.”

“Omdat de provincie Limburg eigenaar is van MAA komt het mij over dat het rapport meer een droomscenario is, waarin geen rekening is gehouden met huidige en toekomstige ontwikkelingen op het gebied van milieu, reis- en transportgedrag.”

Wat vond u van dit artikel?

Klik op een ster om het stuk te waarderen

Gemiddeld 4.6 / 5. Aantal stemmen: 40

Nog geen stemmen. Geef als eerste uw mening!

FavoriteLoadingSla dit artikel op in uw favorieten
  1. R.Koopman

    De ontmoediging van vliegverkeer in Nederland door diverse kamerleden is aan de politiek te danken dat Maastricht Airport om zeep is geholpen, door aan luchtvaartmaatschappijen steeds hogere havengelden te vragen, om maar te zwijgen over vliegtax en al 30 jaar gezever over het verlengen van de startbaan……stuur je elke potentiële bedrijf of maatschappij die zich graag wilt ontwikkelen ongeveer 40 kilometer zuidelijker naar Luik. Daar zitten een paar slimme Belgen die wel weten hoe het spel gespeeld moet worden.

Geef een reactie

Translate