Op 2 oktober schreef journalist Mark Duursma in het NRC dat de corona-crisis niet de oorzaak is van de financiële problemen van de luchtvaart, maar dat het virus wel de zwaktes heeft blootgelegd van de sector. Gastauteur Hans Schendstok is het daarmee van harte eens: “Stop de fiscale bevoorrechting van de vliegindustrie”.
“De stelling van Duursma kan niet vaak genoeg worden herhaald, maar zou duidelijker moeten worden uitgelegd. Sinds het Verdrag van Chicago in 1944 werd ondertekend door 191 landen die thuisbasis zijn van een luchtvaartmaatschappij, ligt de hele sector wereldwijd aan het geldinfuus van de overheid.
De bedoeling het wereldluchtruim vreedzaam en zonder belemmeringen of discriminerende bepalingen aan eenieder ter beschikking te stellen werd onder meer vertaald in fiscale bevoorrechting van de sector. Er mocht geen accijns worden geheven op vliegtuigbrandstof en geen btw of andere heffingen op vliegtickets.
289 miljard euro aan gemiste accijnzen
Deze ‘besparing’ is enorm. In 2019 is de kostprijs voor een kilogram vliegtuigbrandstof 40 cent, nagenoeg gelijk aan die van een liter benzine waarvoor aan de pomp 1,55 euro moet worden betaald. Het verschil van ruim een euro is accijns.
Gemiddeld verbrandt een vliegtuig 3000 kilogram per uur. In 2019 waren het hele jaar door gemiddeld 11.000 toestellen permanent in de lucht. Een eenvoudig rekensommetje leert dan dat de fiscale bevoorrechting 11.000 toestellen maal 24 uur per etmaal maal 365 dagen per jaar maal 3000 kilogram per uur maal 1 euro gebrek aan accijns uitkomt op een schokkende 289 miljard euro.
Daar bovenop komt dan ook nog de btw-vrijstelling op vliegtickets. Uitgaande van een gemiddelde prijs van een ticket enkele reis van 195 euro, vrijgesteld van gemiddeld 10 procent btw en gerekend over de 4 miljard mensen die het vliegtuig hebben gebruikt in dat jaar komt dat op een additionele bevoordeling van 78 miljard euro.
Opgeteld is dat 367 miljard euro. Dát is de reden waarom vliegen zo goedkoop is. De belastingbetaler hoest dit bedrag op omdat de vliegindustrie dat niet hoeft.
Nagenoeg geen bijdrage aan de samenleving
De luchtvaartsector draagt nagenoeg niets bij aan de maatschappelijke kosten van het land van vestiging. Deze industrie betaalt bovendien helemaal niets aan de kosten voor het oplossen van de geluidsoverlast, de milieuvervuiling en de klimaatschade. In dit geval gaat de vervuiler derhalve volledig vrijuit. Die kosten worden doorgeschoven naar – wederom – de belastingbetaler.
Slechts dankzij deze fiscale bevoorrechting kunnen vliegtickets zo goedkoop worden aangeboden. Dat heeft tezamen met de stijgende welvaart en de snelle groei van de toeristenindustrie vanaf de zestiger jaren geleid tot een aanzuigende werking op de vraag naar vakantievliegreizen.
Dat heeft op zijn beurt weer gezorgd voor een sterke groei van het aanbod aan passagiersstoelen en een overaanbod aan vliegtuigen. De onderlinge concurrentie zorgde ervoor dat de prijs van een vliegticket inmiddels is gedaald tot net boven de bedrijfseconomische kostprijs.
Alleen volle toestellen leveren geld op
Als een toestel ten minste is volgeboekt. Alleen dan is immers een rendement van 10 euro per ticket mogelijk. De bedrijfseconomische kosten bestaan grotendeels uit vaste lasten vanwege de hoge investeringen en de lange levensduur van een vliegtuig. Een geringe variatie in het aantal vervoerde passagiers is direct voelbaar en leidt al snel to langdurige verliezen.
Resultaat: nog los van de al verstrekte fiscale voordelen moet de overheid ook bijspringen om de sector levensvatbaar te houden. Wéér ten koste van de belastingbetaler.
Mijn conclusie: vanuit bedrijfseconomisch perspectief is de luchtvaart al sinds 1944 failliet. De valkuil van te lage prijzen heeft in de loop van de tijd geleid tot overaanbod van vliegtuigen die alleen kunnen renderen indien volgeboekt. De prijzen kunnen zonder de fiscale bevoorrechting en de steun van de overheid niet nog lager en besparingen zijn vanwege de hoge investeringen en het langetermijn-karakter, gecombineerd met de enorme schuldenlast, niet realistisch.
Wil de belastingbetaler nog wel betalen?
Het zal dan ook lange tijd vergen voordat gesproken kan worden van herstel en gedurende die periode zal sprake zijn van enorme verliezen op afschrijvingen van het overaanbod aan vliegtuigen en de kostbare infrastructuur van luchthavens en het onvermogen om de prijs van een ticket nog verder te verlagen. Is de belastingbetaler bereid ook die rekening te betalen?
Het wordt de hoogste tijd de deelnemende landen aan de Conventie van Chicago opnieuw bijeen te roepen om de condities voor de luchtvaartsector te heroverwegen en te herzien. Niet alleen om de sector bedrijfseconomisch weer op de rit te krijgen, maar ook – en vooral – voor de leefbaarheid van onze aarde.”
Auteur Hans Schendstok is bedrijfseconoom en bewonersvertegenwoordiger in de Commissie Regionaal Overleg Rotterdam The Hague Airport.
Sla dit artikel op in uw favorieten
H.J. Meijer
Op het blog Vlieghinder staat een waslijst aan gevolgen van langdurige blootstelling aan Vliegtuiglawaai. Vele daarvan hebben betrekking op leer- en concentratieproblemen bij jonge kinderen, als gevolg van het gemis aan ononderbroken nachtrust. Daardoor wordt een chronische stress opgebouwd, waardoor ze op school en daarbuiten steeds meer achterop raken..
Doordat in de loop van de tijd steeds meer kinderen te lijden hebben van de groeiende stress, is het voor leerkrachten en kinderen een zeer schadelijke omgeving. De kinderen hebben geen keus, de leerkrachten kunnen besluiten ergens anders te gaan werken.
Zo ontstaat het zgn LERARENTEKORT.
Daaraan is al veel aandacht besteed, en er zijn zoals overal verschillende factoren/oorzaken.
De docent Eddy Erkelens heeft het probleem geïnventariseerd en in kaart gebracht.
Uit de geografische spreiding van het Lerarentekort blijkt dat in dichtbevolkte gebieden met veel luchtvaart grote aantallen kinderen de dupe zijn.
Dit bevalt Mark Rutte ongetwijfeld niet. Hij kan er wat aan doen.
htttps://www.lerarentekortisnu.nl