Schiphol en de vliegindustrie beroepen zich al decennia op hetzelfde argument: de luchthaven zou onmisbaar zijn voor de Nederlandse economie omdat er zoveel werkgelegenheid van afhankelijk zou zijn. CBS legt uit hoe het echt zit.
Iedere discussie over krimp, geluidsreductie of klimaatmaatregelen eindigt steevast bij de waarschuwing dat banen op het spel staan. De nieuwe CBS-studie over het Schiphol-cluster zet dat argument echter in een ander licht.
De cijfers laten zien dat de economische opbrengst van Schiphol de afgelopen vijftien jaar spectaculair is gegroeid, terwijl de werkgelegenheid veel minder snel toenam. Tegelijkertijd blijkt dat maar liefst een kwart van de werknemers hooguit 130 procent van het minimumloon verdient.
De vraag die uit de cijfers oprijst: als de economische groei veel sneller gaat dan de groei van de werkgelegenheid, voor wie wordt die groei dan eigenlijk gerealiseerd?
Minder dan één procent
Volgens het CBS behaalde het Schiphol-cluster in 2024 een omzet van ruim 41,8 miljard euro. De toegevoegde waarde bedroeg ruim 10,1 miljard euro. Dat zijn indrukwekkende bedragen, maar in nationaal perspectief blijken ze minder imposant dan vaak wordt gesuggereerd.
Het Nederlandse bbp bedroeg in 2024 ongeveer 1.122 miljard euro. De toegevoegde waarde van het volledige Schiphol-cluster komt daarmee uit op minder dan één procent van de totale Nederlandse economie.
Zelfs wanneer men de volledige Schiphol-economie als één samenhangend economisch complex beschouwt, blijft het aandeel in het nationale bbp beperkt. De luchthaven is economisch relevant, maar beslist niet de onmisbare hoeksteen van de Nederlandse welvaart waarvoor zij vaak wordt gehouden.
Werkgelegenheid blijft achter
De ontwikkeling door de tijd is nog opvallender. In 2010 bedroeg de omzet van het Schiphol-cluster bijna 15 miljard euro. In 2024 was dat ruim 41 miljard euro. De omzet is dus bijna verdrievoudigd. De toegevoegde waarde steeg in dezelfde periode van ongeveer 4,6 miljard naar ruim 10 miljard euro.
De werkgelegenheid volgde die ontwikkeling echter niet. Het aantal werknemers nam toe van circa 62.000 in 2010 naar ongeveer 92.000 in 2024. Dat is een stijging van ongeveer 46 procent. De kern van het verhaal is daarmee duidelijk: de economische opbrengst groeit vele malen sneller dan het aantal banen.
Dat is precies het tegenovergestelde van het beeld dat vaak in politieke discussies wordt neergezet. De CBS-cijfers wijzen eerder op stijgende productiviteit dan op explosieve banengroei.
Honderdduizenden vacatures
Dat wordt nog interessanter als de cijfers worden afgezet tegen de arbeidsmarkt als geheel. Nederland kende medio 2026 ongeveer 375.000 openstaande vacatures. Alleen al in Noord-Holland stonden ongeveer 73.000 vacatures open. De regio rond Schiphol opereert dus niet in een situatie van massale werkloosheid, maar juist in een structureel krappe arbeidsmarkt.
Dat ondergraaft een tweede klassieke luchtvaartclaim. Als werkgevers overal personeel tekortkomen, dan is het economische nut van extra luchtvaartbanen minder vanzelfsprekend dan in tijden van hoge werkloosheid. Nieuwe arbeidsplaatsen moeten immers worden ingevuld door werknemers die elders al nodig zijn. De vraag verschuift daarmee van “hoeveel banen creëert Schiphol?” naar “is dit de meest waardevolle besteding van schaarse arbeid?”
De looncijfers zijn misschien wel het meest ontluisterende onderdeel van de CBS-publicatie. Van de 110.480 werknemers in het Schiphol-cluster verdienden er in 2025 ongeveer 8.850 maximaal het wettelijk minimumloon. Nog eens 17.260 werknemers verdienden tussen 100 en 130 procent van het minimumloon. Samen gaat het om ruim 26.000 werknemers.
Onderkant arbeidsmarkt
Bijna één op de vier werknemers in de Schiphol-economie bevindt zich dus in de laagste looncategorieën. Dat gegeven staat op gespannen voet met het beeld van Schiphol als leverancier van hoogwaardige werkgelegenheid.
De laagste lonen worden vooral gevonden in horeca, catering, retail en passagiersdienstverlening. In die sector werken bijna 19.000 mensen. Daarvan verdienen ruim 3.000 mensen maximaal het minimumloon en bijna 6.000 tussen 100 en 130 procent daarvan.
Beveiliging blijkt ook allerminst een sector van topsalarissen. De meeste werknemers bevinden zich daar in de lagere en midden-categorieën van het loongebouw. Juist deze banen worden steevast meegerekend wanneer Schiphol het totale werkgelegenheidseffect van de luchtvaart presenteert.
Veel flex
Ook de kwaliteit van de werkgelegenheid verdient aandacht. Begin 2026 telde het Schiphol-cluster ongeveer 74.680 voltijdbanen. Daarvan waren er ruim 16.000 gebaseerd op tijdelijke contracten. Dat komt neer op 22 procent. In horeca, retail en passagiersdienstverlening ligt het aandeel tijdelijke contracten nog veel hoger. Daar bestaat ongeveer veertig procent van de werkgelegenheid uit flexibele contracten. Het beeld van stabiele, duurzame werkgelegenheid blijkt daarmee minder vanzelfsprekend dan vaak wordt aangenomen.
De nieuwe CBS-cijfers leveren geen steun voor het simplistische verhaal dat meer luchtvaart automatisch meer welvaart en meer banen betekent. Wat ze wél laten zien is dat de luchthaveneconomie steeds productiever wordt. Omzet en toegevoegde waarde stijgen explosief, terwijl de werkgelegenheid daarbij achterblijft. Tegelijkertijd bevindt een aanzienlijk deel van de werknemers zich aan de onderkant van het loongebouw en werkt een grote groep op tijdelijke contracten.
Dat leidt tot een ongemakkelijke conclusie voor de groeilobby. De economische baten van Schiphol groeien veel sneller dan de werkgelegenheid. In een land dat al kampt met honderdduizenden openstaande vacatures rijst dan de vraag of verdere luchtvaartgroei nog wel primair een banenverhaal is, of vooral een verhaal over financiële baten voor een kleine groep aandeelhouders ten koste van omwonenden, klimaat en milieu.
Het zou interessant zijn geweest als CBS deze cijfers had afgezet tegen de maatschappelijke kosten van de luchtvaart, zoals die van milieuvervuiling, geluidsoverlast, klimaat, gezondheid en lagere arbeidsproductiviteit door gebrek aan slaap. Dan was minister Karremans eindelijk eens in staat geweest om een gedegen afweging te maken tussen kosten en baten van de vliegindustrie. In de aanloop naar zijn nieuwe Luchthavenverkeersbesluit is zo’n balans nog steeds nergens te vinden.
Sla dit artikel op in uw favorieten
Geert
Nog een vergelijking: Bij boeren mag er nabij natuurgebieden geen vogelpoepje bij, terwijl zo ongeveer door onze straat, over onze supermarkt, het dorpshuis en de kleuterschool, honderden vliegtuigen de boel dag en nacht mogen vervuilen. Met een kleenex kan ik binnenshuis gemakkelijk een vogelpoepje zwarte roet bij elkaar oogsten. Jammer dat ik van die oogst geen foto plaatsen kan. Wat ze ook nog gedaan hebben is NOMOS bij BAS onderbrengen, waardoor het lastiger is bewijs te verzamelen, wat een stelletje vuilakken. Tijdens ADE (dansevent) werd er dag en nacht gevlogen en ja, heel toevallig was het meetsysteem uitgevallen.