Het nieuwste rapport van NLR – in opdracht van het ministerie van Infrastructuur – over wereldwijde luchtvaartinnovatie is een mooi voorbeeld van technocratisch wensdromen. De inhoud heeft echter weinig op met de realiteit in de sector.
Achter glossy termen als verdienvermogen, strategische autonomie en veerkracht gaat een wereld schuil waarin de luchtvaartsector vooral zichzelf feliciteert met toekomstmuziek, terwijl de feiten in het rapport veelal het tegenovergestelde laten zien.
Het document is één grote parade van vertragingen, mislukkingen en afhankelijkheden. Maar wordt gepresenteerd alsof Nederland aan de vooravond staat van een gouden tijdperk. Het is een klassieke truc: benoem de problemen, maar verpak ze meteen in termen die moeten suggereren dat alles onder controle is.
Gestrande innovaties
Neem de inventarisatie van vertraagde of gestrande innovaties. Het rapport noteert dat het waterstofprogramma van Airbus is vertraagd en dat volledig elektrisch vliegen beperkt blijft tot zeer korte afstanden en piepkleine toestellen. Ook hybride-elektrisch blijkt vooral een noodgreep omdat echte doorbraken uitblijven.
De sector zit muurvast in certificatie-eisen, kapitaaltekorten en technische beperkingen, maar NLR presenteert het alsof het slechts rimpels zijn op weg naar een stralende toekomst. Ondertussen vallen nieuwkomers bij bosjes om: Universal Hydrogen is failliet, Maeve omgevallen en Eviation zet personeel op straat en stopt de ontwikkeling van een e-vliegtuig. Het rapport somt het allemaal op, maar weigert vervolgens de conclusie te trekken: de belofte van een snelle transitie is gebaseerd op drijfzand. Het is een fata morgana.
Ook het veelgeprezen verdienvermogen blijkt bij nader inzien vooral een papieren werkelijkheid. NLR schrijft dat de Nederlandse luchtvaartindustrie geen eigen vliegtuigbouwer heeft en volledig afhankelijk is van buitenlandse fabrikanten, motorenbouwers en elektronica. Toch wordt dit gepresenteerd als een ‘niche met hoge waarde’.
Structurele zwakte
In werkelijkheid is het een structurele zwakte: Nederland zit in de periferie van de mondiale luchtvaartindustrie en heeft nauwelijks zeggenschap over de technologie die het zelf zo graag zegt te willen inzetten voor klimaatdoelen. Het rapport erkent dat de sector afhankelijk is van buitenlandse motoren, systemen en grondstoffen, maar trekt daar geen politieke of economische consequenties uit. Het woord afhankelijkheid komt wel voor, maar nooit als een probleem dat moet worden opgelost – alleen als constatering die de lezer maar moet accepteren.
Hetzelfde geldt voor de zogenaamde strategische autonomie. Het rapport stelt dat Nederland een netto-exporteur van kerosine is en een strategische raffinagehub binnen Europa. Dat klinkt leuk, maar verhult dat de grondstof vrijwel volledig wordt geïmporteerd uit geopolitiek instabiele regio’s.
NLR schrijft zelf dat er afhankelijkheid is van olie-import en dat mogelijke leveranciers zich in die risicolanden bevinden. Toch wordt het niet aangeduid als een urgent risico, maar als een soort neutrale kanttekening. De echte afhankelijkheden – van buitenlandse technologie, buitenlandse brandstoffen, buitenlandse luchtvaartbedrijven – worden niet geproblematiseerd, maar ingekapseld in jargon dat de indruk moet wekken dat Nederland alles in de hand heeft.
Kwetsbaar
De sectie over veerkracht is bijna hilarisch. NLR beschrijft Schiphol als kwetsbaar voor overstromingen, voor uitval van het elektriciteitsnet, digitale aanvallen, en zelfs voor het groeiende aantal illegale drones rond het vliegveld. Het rapport stelt dat de infrastructuur van Schiphol kwetsbaar is voor wateroverlast en dat de systemen voor waterbeheer digitaal moeten worden versterkt.
Dat is verre van een detail: het is een existentiële kwetsbaarheid van vitale infrastructuur die midden in een laaggelegen delta ligt. Toch wordt het gepresenteerd alsof het gaat om een technisch probleempje dat met wat extra kabels, accu’s en protocollen kan worden opgelost. De structurele vraag – waarom Nederland een megahub in een van de meest kwetsbare gebieden van Europa blijft faciliteren – wordt zorgvuldig vermeden.
Opvallend is hoe het rapport de rol van Schiphol blijft romantiseren. Het noemt het vliegveld het best verbonden knooppunt van Europa en benadrukt dat het internationale hoofdkantoren aantrekt en de export van hoogwaardige goederen faciliteert. Maar nergens wordt benoemd dat deze economische claims al jaren worden betwist, dat de maatschappelijke kosten gigantisch zijn, en dat de leefbaarheid rond Schiphol structureel wordt opgeofferd. De passage dat “de vraag hoeveel vluchten op Schiphol zouden moeten plaatsvinden geen innovatie is en daarom buiten de scope valt” is veelzeggend: de kernvraag wordt simpelweg niet gesteld.
Transitie zit muurvast
Het rapport is daarmee een schoolvoorbeeld van hoe de vliegindustrie zijn eigen toekomst blijft mythologiseren. De feiten staan er gewoon in: vertragingen, afhankelijkheden, mislukkingen en risico’s. Maar de conclusies worden verpakt in woorden die moeten suggereren dat Nederland op koers ligt, dat de sector veerkrachtig is, dat het verdienvermogen groeit, dat strategische autonomie binnen handbereik is. Het is een technocratische masker dat moet verhullen dat de luchtvaarttransitie niet vooruitgaat, maar vastloopt.
Zonder sectorale roze bril bekeken, toont een afwijkende werkelijkheid: een industrie die structureel afhankelijk is van buitenlandse technologie, die zijn klimaatdoelen niet haalt, die zijn innovaties niet gecertificeerd weet te krijgen, die niet in staat is zijn infrastructuur te beveiligen, en die zijn eigen economische claims niet kan onderbouwen.
NLR weigert gevolgen te verbinden aan deze feiten. En precies dat maakt het rapport problematisch: het is geen analyse, maar een verdedigingsdocument voor een sector die zichzelf niet kritisch durft te bekijken. En dus blijft hangen in het verleden. De vliegindustrie heeft een mooie toekomst achter zich.
Sla dit artikel op in uw favorieten
HansB
Het NLR hoort bij het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat. Dus het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gaat een ander ministerie, met dezelfde belangen, om advies vragen. Dat riekt wel heel erg naar een slager die zijn eigen vlees keurt.
Die “adviseur” stelt zichzelf de volgende taak, lees ik: “Het NLR maakt de luchtvaart en ruimtevaart duurzamer, veiliger, efficiënter en effectiever. De oplossingen en praktische adviezen van het NLR versterken de concurrentiekracht van het bedrijfsleven. Hiermee dragen zij bij aan oplossingen voor maatschappelijke vraagstukken. NLR werkt voor de luchtvaartindustrie, de burgerluchtvaart, de ruimtevaart en Defensie.”
Het is nogal wat om te stellen dat je de luchtvaart duurzamer maakt. Bescheidenheid is ver te zoeken. Een poging tot duurzamere luchtvaart zou realistischer zijn. Over 25 jaar vliegen er heus geen “stille” en “groene” elektrische vliegtuigen. Een goocheltruc met verrekenen en compenseren van uitstoot en herrie is de hoogst haalbare graad van “duurzaamheid”. Krimp van het aantal mondiale vliegbewegingen, werkelijk duurzaam en zeer effectief, komt in het hele verhaal niet voor.
We leven in een tijd waarin framing en perceptie belangrijker is dan de realiteit. Er zijn legio onafhankelijke rapporten over dit onderwerp die tot heel andere inzichten komen. Inzichten die stroken met de feiten. Maar om feiten gaat het hier niet, het gaat om de beeldvorming. Dat “rapport”zal overigens wel weer een hoop belastinggeld hebben gekost, vrees ik.
Bourree
LELYSTAD AIRPORT
Yteke aait directeur Jan Eerkens ( Lelystad Airport) over zijn bolletje.
Citaten uit het artikel van Yteke ( Onafhankelijk journalist tbv de luchtvaart)
Opvallend is dat de gatenummering begint bij nummer vijf, terwijl er maar vier zijn. „Dat is voor onze toekomstige uitbreiding. We kunnen van vier naar acht en vervolgens naar 16 opstelplaatsen. Maar dan hoeven we de bordjes niet te vervangen.”
Eigenaar Schiphol geeft nog 35 tot 40 miljoen euro uit om de luchthaven ’vliegklaar’ te maken. Dit komt bovenop de kosten die in het verleden zijn gemaakt, zo’n 250 miljoen euro.
Verderop in de terminal moet een aantal horecazaken worden ingericht. De uitbaters zijn al bekend. „We hebben ons ten doel gesteld om de omgeving zo veel mogelijk te betrekken bij het project. Dus werken de uitbaters samen met de Lelystadse boer, 115 boeren rondom de luchthaven,
„Er zijn al stikstofrechten opgekocht bij boeren, maar de gezinnen kunnen op die plek blijven wonen en leven. De rechten zijn gekocht om te kunnen salderen, dus ik heb er vertrouwen in dat de vergunning er zal komen”, zegt de directeur.
„We weten dat alles aangevochten zal worden wat er rond besluitvorming rond deze luchthaven gebeurt, maar dat hoeft niet per se te betekenen dat wij niet van start kunnen.
In september wordt er een overeenkomst getekend met het ROC Flevoland voor een vestiging van de school op de luchthaven.
————–
Wetten en regels? Die zijn er alleen voor burgers.
Maar…Wij doen gewoon waar wij zin in hebben!
Bourree
Ronkende rapporten tot we erbij neervallen
En alwéér een jubelend Nederlands luchtvaartrapport, opgepimpt met ronkende krachttermen als ‘innovatiekracht’, ‘verdienvermogen’, ‘strategische autonomie’ en ‘veerkracht’.
Maar waar is in dit verhaal de burger gebleven? Waar is de omwonende die de rekening van die prachtige luchtvaarttoekomst dagelijks gepresenteerd krijgt in de vorm van geluidsoverlast, slaapverstoring, fijnstof, vuiligheid — kortom, aantasting van de leefomgeving?
De burger ligt ’s nachts echt niet wakker van ‘de strategische autonomie’, wel van vliegtuigen die over zijn nachtelijke sponde denderen.
De vliegsector krijgt fantastisch vlammende veren voor innovatie en verdienvermogen. Omwonende: aan de gehoorbescherming & slaappillen, en mag vooral veerkracht tonen.
🎧💊
Er wordt tevens gesproken over ‘draagvlak’.
In dit soort jargon betekent dat kennelijk dat burgers en omwonenden er maar mee moeten instemmen. Wat dus niet het geval is — maar proberen kan altijd. Helaas pindakaas: daarmee is nog geen daadwerkelijk draagvlak gecreëerd.
Draagvlak ontstaat niet doordat je het woord in een rapport zet. Punt.
Want wat heb je als omwonende aan een 3 dB stiller vliegtuig als er vervolgens almaar meer vliegtuigen voor terugkomen? Dan kan de innovatie op papier een succes zijn, terwijl de nacht onder de aanvliegroute er geen spat stiller op wordt.
Wanneer wordt die innovatie nu eindelijk eens omgezet in iets waar de omwonende daadwerkelijk iets aan heeft: Nachtrust?
Henk van Alphen (Dorpsraad Badhoevedorp)
Ter info: de contactgroep Gezonde Omgeving van de Dorpsraad Badhoevedorp onderzoekt momenteel of met de gerichte aanplant van miscanthus giganteus (a.k.a. “olifantsgras”) in Badhoevedorp e.o. de geluidshinder en de fijnstofoverlast kan worden verminderd.
[email protected]
SK
De Schiphol slogan connecting people is niets meer dan disconnecting reality
Door en door verrotte i&w
Ik moet hier zo hard van overgeven! Volledig corrupt, de juiste informatie achterhouden, en proberen compleet weg te moffelen.
Ooit komt er een parlementaire commissie, die wrs zich een ongelukt schrikt over hoe verrot dit allemaal heeft plaatsgevonden. 🤮🤮🤮🤮🤮🤮💲
rrustema
Nederland moet kiezen wat voor land het wil zijn. Een VVD verzet zich tegen het maken van keuzes, alles moet kunnen. Beperken en specialiseren betekent bij de liberalen niet dat je je daarmee een meester toont maar ze vinden dat betutteling en onrecht.
Willem van Velsen
De laatste zin is briljant ! Dank daarvoor
Rob
Ja, de luchtvaart ligt mooi op ram(p)koers. Mooi dat er ook pictogrammen van Liveability and Climate op de omslag staan, want dat is tenslotte waar ze het allemaal voor doen. Ben zo dankbaar, maar mijn teiltje is te klein.