Schiphol presenteert de eigen PFAS‑onderzoeken als een toonbeeld van transparantie en verantwoordelijkheid. Maar uit de stukken blijkt dat de luchthaven achter de feiten aanloopt.
De documenten (1, 2 en 3) tonen een omvangrijke vervuiling, een waterkwaliteit die op grote delen van het terrein structureel boven gezondheidskundige advieswaarden ligt, en een aanpak die nog jaren gaat duren voordat überhaupt duidelijk is hoe ernstig de situatie werkelijk is.
De luchthaven benadrukt dat het onderzoek bedoeld is om “de risico’s voor mens, milieu en verspreiding inzichtelijk te maken”, maar tegelijkertijd blijkt uit dezelfde stukken dat cruciale informatie ontbreekt.
Van de 111 mogelijke PFAS‑locaties is slechts een fractie volledig onderzocht. De rest moet nog worden bemonsterd, geanalyseerd of überhaupt worden teruggevonden in de archieven. Dit betekent dat de omvang van de vervuiling nog altijd grotendeels onbekend is, ondanks dat Schiphol al sinds 2016 PFAS meet bij graafwerkzaamheden.
Oppervlaktewater vervuild
Het oppervlaktewateronderzoek laat een nog zorgwekkender beeld zien. Op vier grote delen van Schiphol worden de RIVM‑advieswaarden voor irrigatiewater structureel overschreden. Het gaat om gebieden rond brandweerpost Sloten, Schiphol‑Centrum, Schiphol Zuidoost en de oostzijde van de Aalsmeerbaan.
De onderzoekers stellen dat de bodemverontreinigingen leiden tot zeer hoge concentraties PFAS in het oppervlaktewater, een directe aanwijzing dat de vervuiling zich actief verspreidt. Toch benadrukt Schiphol dat het water op het terrein niet wordt gebruikt voor irrigatie of recreatie, alsof dat de risico’s voor de omgeving wegneemt.
De uitstroom naar de omgeving is namelijk wél relevant. Bij gemaal Bolstra worden de advieswaarden voor zwem- en irrigatiewater bij elke meting overschreden. Bij gemaal NS‑Noord gebeurt dat in de zomermaanden. De GGD adviseert omwonenden daarom om geen zelf gevangen vis te eten en geen moestuinen te besproeien met water uit deze gebieden.
Verantwoordelijkheid doorschuiven
Het is een opmerkelijke constatering: een van de grootste luchthavens van Europa veroorzaakt watervervuiling die direct invloed heeft op de gezondheid van omwonenden, maar schuift de verantwoordelijkheid grotendeels af op individuele burgers die vooral voorzichtig moeten zijn.
De oorzaak van de vervuiling is geen mysterie. Schiphol gebruikte decennialang PFAS‑houdend blusschuim, zelfs toen al bekend was dat deze stoffen persistent, toxisch en nauwelijks afbreekbaar zijn. In 2008 vond bovendien een groot incident plaats met dit schuim in een KLM-loods.
Pas in 2020 stapte de luchthaven over op PFAS‑vrij schuim, nadat de regelgeving was aangepast. De documenten spreken van “een complexe erfenis uit het verleden”, maar dat verhult dat Schiphol jarenlang zelf actief heeft bijgedragen aan de verspreiding van PFAS in bodem en water.
Tijd kopen
De risicogestuurde aanpak die Schiphol nu presenteert, oogt vooral als een poging om tijd te kopen. De luchthaven stelt dat het “niet altijd nodig is om de verontreiniging volledig in kaart te brengen” voordat maatregelen worden genomen. Dat klinkt efficiënt, maar in werkelijkheid betekent het dat maatregelen worden gebaseerd op onvolledige informatie.
Bovendien duurt het aanvullend bodemonderzoek per locatie gemiddeld zes maanden, en verwacht Schiphol pas in 2026 tien onderzoeken per jaar te kunnen starten. Met 73 locaties die nog onderzocht moeten worden, is het rekenwerk snel gedaan: de volledige omvang van de vervuiling zal pas over vele jaren duidelijk worden.
Ondertussen blijven de risico’s bestaan. De stromingsrichting van het oppervlaktewater bij Post Sloten is bijvoorbeeld nog altijd onbekend, waardoor niemand weet hoe de vervuiling zich precies verspreidt. De onderzoekers schrijven dat “de resultaten niet eenduidig zijn en verder onderzoek nodig is”, een zin die symbool staat voor de hele aanpak.
Schiphol benadrukt dat er geen gezondheidsrisico’s zijn voor medewerkers en reizigers, maar dat is een halve waarheid. De risico’s zitten niet in het aanraken van de grond op het luchthaventerrein, maar in de verspreiding van PFAS naar het oppervlaktewater en daarmee naar de omgeving.
Wijzen naar anderen
De GGD‑adviezen laten zien dat die risico’s reëel zijn. Dat Schiphol dit nuanceert door te wijzen op landelijke PFAS‑problemen, verandert niets aan het feit dat de luchthaven een van de grootste gifbronnen van het land is.
Wat vooral ontbreekt, is urgentie. Terwijl de rapporten aantonen dat PFAS zich via grondwater en oppervlaktewater verspreidt, kiest Schiphol voor een aanpak die zich uitstrekt over jaren, misschien decennia. De documenten erkennen dat grondwatersaneringen soms wel tientallen jaren duren. Het betekent dat omwonenden nog generaties lang te maken kunnen hebben met verhoogde PFAS‑concentraties in hun leefomgeving.
De luchthaven presenteert zijn aanpak als zorgvuldig en verantwoord, maar de feiten laten een ander beeld zien: een vervuiler die pas in actie komt nadat de schade al is aangericht, die de omvang van de vervuiling nog altijd niet volledig kent, en die maatregelen vooral in de toekomst projecteert. De risico’s zijn er nu al, en de omgeving draagt de gevolgen.
Het eigen onderzoek van Schiphol bevestigt de berichtgeving van SchipholWatch in de afgelopen jaren waarin het vliegveld werd aangeduid als een van de grootste PFAS-beerputten van ons land. Nu blijkt klip en klaar dat omwonenden zich serieus zorgen moeten maken over deze grootschalige milieuverontreiniging door de vliegindustrie.
Sla dit artikel op in uw favorieten
JJ
PTFE (een PFAS) wordt gebruikt in de lucht- en ruimtevaart.
https://www.polyfluor.nl/en/archive/ptfe-in-aviation-and-aerospace/
PTFE (polytetrafluorethyleen), een van de fluorplastics, wordt gebruikt in verschillende industrieën en in vele kritieke en veeleisende toepassingen. Dit geldt met name voor de luchtvaart- en ruimtevaartindustrie.
PTFE is het eminente (ongeëvenaarde) product voor gebruik in vliegtuigen vanwege de specifieke eigenschappen, zoals hoge temperatuurbestendigheid, lage wrijvingscoëfficiënt, lage diëlektrische constante en ontvlambaarheid.
Toepassingen omvatten: kabelisolatie (ongeïntereerde PTFE-tape), brandstofslangen (PTFE gevuld met koolstof, gemaakt door co-extrusie), beschermende oppervlakken voor deuren en verschillende hulpmiddelen voor eenvoudige montage en bescherming (om wrijving tussen het aluminium en andere metalen onderdelen te voorkomen).
Een voorbeeld van de laatste toepassing zijn onze PTFE-profielen; deze worden gebruikt in de voorranden van de vliegtuigvleugels (de landingskleppen en latten die het vliegtuig tijdens de landing vertragen).
Het monteren van de aluminium staaf, die de landingskleppen en lamellen aandrijft, is eenvoudig door de zeer lage wrijvingscoëfficiënt van PTFE. Bovendien biedt de PTFE een beschermend schild tijdens de landing zelf (anders kan een verhoogd trillingsniveau tijdens de landing ervoor zorgen dat de aluminium staaf breekt wanneer deze in de andere vleugeldelen slaat).
De lucht- en ruimtevaartsector hanteert hoge veiligheidsnormen met betrekking tot het gebruik van producten. Hun eisen zijn gespecificeerd in de AMS (Aerospace Material Standard). Polyfluor Plastics levert een reeks PTFE-producten die aan deze normen voldoen, voorbeelden zijn AMS3652 (PTFE-folie), AMS3656 (PTFE geëxtrudeerde staaf, buis en profielen), AMS3667 (PTFE gegoten plaat), AMS3668 (PTFE gegoten staaf, buis en vormen) en AMS2491 (oppervlakbehandeld PTFE).
Onze zakenpartners in de luchtvaart/lucht- en ruimtevaart zijn in het algemeen “First Tier” leveranciers voor gevestigde vliegtuigfabrikanten zoals Airbus en Boeing. Daarnaast worden onze producten gebruikt in vliegtuigen van Embreär, Dassault, Bombardier, Gulfstream en Fokker, die nog steeds bekend is in de luchtvaartindustrie.
Slijtage is onvermijdelijk en met 500.000 vluchten per jaar kan het niet anders zo zijn dat de omgeving vervuilt wordt met PFAS. Heel veel kleine beetjes is toch veel!Derhalve weigert de omgevingsdienst dan ook {ultra)fijnstof te analyseren.
Naast dat het RIVM al geconstateerd heeft dat er sprake is van luchtvervuiling door luchtverkeer, met als gevolg gezondheidsklachten, is de invloed van het vliegverkeer nog vele malen groter, maar wordt weggecijferd, niet relevant geacht dan wel domweg genegeerd.
Flip Bruhl
Naar aanleiding van de PFOS opslag in Badhoevedorp is de dorpsraad in gesprek willen gaan met de gemeente Haarlemmermeer en Schiphol ( de vergunningverlener en de vervuiler). Meer dan twee ontvangstbewijzen leverde dat niet op. Na het dreigen met een rechtszaak met meer dan 600 bewoner kwam er beweging. Het resultaat was dat de gemeente via de omgevingsdienst van het Noordzeekanaal concludeerde dat omwonende die verder dan 500 m van de opslag woonden niet ontvankelijk waren omdat de PFOS zich niet verder kon verspreiden…. Ook in gesprekken met de gemeenteraad, voorafgaand aan de vergunningsverlening, viel het totale gebrek aan kennis op. Er waren 2 uitzonderingen: Een Haarlemmermeer en Groen Links. De zittende coalitie evenals de ambtenaren wisten van niets behalve van bestuurskunde en recht. Er was en is geen enkele inhoudelijke, laat staan toxicologische, kennis, kennis van het gebied of kennis wie er verantwoordelijk is voor meten en handhaven .
Bij Schiphol was deze kennis wel aanwezig. De dorpsraad heeft met krachtige juridische ondersteuning van onder ander Schiphol Watch bevredigende afspraken kunnen maken over meten, handhaven en normen voor het opslaggebied. Dit was zeer onvoldoende tot niet in de vergunning geregeld…. De communicatie met Schiphol verliep correct, open en er is een gemeenschappelijk belang: Ook zij moeten van de PFAS af en wel zo goedkoop mogelijk maar toch grondig.
Ook is na een intensieve briefwisseling en persoonlijke gesprekken bij het waterschap door gedrongen dat zij verantwoordelijk zijn voor meting en handhaving van PFAS , hier voornamelijk PFOS, in het oppervlaktewater. Tot die tijd waren zij zich dit tot het hoogste niveau niet bewust.
Er blijven vele uitdagingen:
-Onduidelijke normen voor PFAS. Het wachten hierop kan tientallen jaren duren. Het is zaak in overleg met de partijen overeenstemming over duidelijke getallen te hebben en pas later te zien hoe de normen uiteindelijk worden.
-Afspraken te maken over meten, normen en handhaven van het hele Schiphol gebied.
-Bewustwording bij instanties over wie voor wat verantwoordelijk is.
-Kennis verwerving bij vergunning verlenende en handhavende instanties bevorderen.
Bedenk hierbij dat gezondheidsargumenten* aantoonbaar en historisch geen enkel gewicht in de schaal leggen. Economische argumenten doen dat wel.
*Bij voorbeeld geluidsoverlast, smog, fijnstof, PFOS, suiker, roken. Er zat 100 jaar tussen de ontdekking dat de London smog dodelijk was en de eerste! wetgeving op dat gebied. Hoe zit het nu met roken?
Ad
Nog een praatje poep: het maakt niets uit waar je op Schiphol en bij onze nationale “trots” de (k)LM een vinger in steekt. Altijd weer is de vinger bruin.
Degenen die mens en natuur tegen die vlieglui horen te beschermen zijn kleurenblind of wenden voor kleurenblind te zijn. Met die handicap kun je dit werk niet doen en verdien je ontslag op staande voet.
Johan
Wanneer gaan we gewoon eens handhaven en Schiphol verplichten zich te houden aan alle voorschriften en regels.
We zijn met z’n alleen maar bezig om rapporten te maken om zaken die gewoon zijn afgesproken weer om zeep te helpen. Ondertussen gewoon door gaan met gedoogbeleid. Ik ben inmiddels afgehaakt door deze werkwijze. Het beleid is ik en als daar beter van kan worden gaan we gewoon. Burgers zijn niet van de belang de lucht is van ons.
Andere oplossingen
“ Het is een opmerkelijke constatering: een van de grootste luchthavens van Europa veroorzaakt watervervuiling die direct invloed heeft op de gezondheid van omwonenden, maar schuift de verantwoordelijkheid grotendeels af op individuele burgers die vooral voorzichtig moeten zijn.”
Ze gaan binnenkort ook zeggen dat tegen geluidsoverlast de omwonenden hun oren maar moeten laten verwijderen. En tegen ZZS’en, ultra fijnstof etc gaan ze zeggen dat omwonenden beter niet meer kunnen inademen.
W Lieverst
Er zal straks wel weer een uitweg gevonden worden om deze vervuiling te baggetaliseren.
Met praatje poep verhaal en een wollig rapportje erbij, wordt de Tweede Kamer weer ingedut. Het komt toch door de regenwormen. Zij zijn de boosdoeners. Die moeten maar geen toegang meer krijgen tot onze tuinen.
Bas
Ik weet de datum niet precies meer maar tussen 2015 en 2020 liepen er buizen door de tunnel onder de Kaagbaan het platform af en daar ergens een sloot in. Het water aan het eind van de Folkstone weg, aan de kant waar de weg over gaat in de Anchoragelaan.
Ook lagen er langs de Rijkerdreef , N201 aan de kant van de Fokkerweg en Sikorskylaan wallen van aarde en zand, als ik het er met mijn collega’s over had was de gedachte wat is dat voor raar iets? Kan geen zuivere koffie zijn, het had geen doel. Waarom het zo netjes neerleggen, waarom heen hoop? Ik keek net op de kaarten app en zag dat de wallen er niet meer liggen. Ik herinner me nu dat er ook jonge bomen waren geplant. Zonde zou je zeggen. Of waren de boompjes een investering? De zandvlakte die er nu ligt op bovenstaande lokatie in de buurt van kantoren is zeker pfas/pfos vrij? Was dat de grond die wordt gewassen straks? Ik reed er vaak langs maar informatie heb ik nooit gehad Het zal toch niet zo zijn dat dat gifgrond was?