Stichting SchipholWatch heeft vorige week een uitgebreide zienswijze ingediend op het ontwerp‑Luchthavenverkeerbesluit (LVB) voor Schiphol. Tot en met 2 maart 2026 kunt u nog een eigen zienswijze indienen.
Waar de Staat beweert de rechtspositie van omwonenden te willen herstellen na het vernietigende RBV‑vonnis van maart 2024, ziet SchipholWatch vooral een poging om de bestaande overlast te legaliseren en toekomstige groei veilig te stellen. Het ontwerpbesluit schiet volgens de stichting op fundamentele punten tekort en miskent opnieuw het recht van honderdduizenden bewoners op een gezonde leefomgeving.
De aanleiding voor de herziening van het LVB is helder: de rechter oordeelde dat de Staat jarenlang onrechtmatig handelde door artikel 8 EVRM te schenden en door een illegale gedoogconstructie in stand te houden.
In plaats van deze uitspraak serieus te nemen en de bescherming van burgers centraal te zetten, kiest het ministerie voor een technocratische exercitie die vooral de luchtvaartsector bedient. De vastgestelde grens van 478.000 vluchten is niet gebaseerd op gezondheidskundige inzichten, maar op een politiek compromis. Zelfs de Maatschappelijke Raad Schiphol erkent dat nooit is aangetoond dat dit aantal noodzakelijk is voor de verbondenheid van Nederland.
Ingebouwde smoesjes
Opvallend is dat het ministerie opnieuw ruime marges inbouwt die de sector maximale flexibiliteit geven. Variaties in weer, vlootmix en operatie worden gebruikt om de normen op te rekken, waardoor de bescherming van burgers feitelijk afhankelijk wordt van de wensen van Schiphol en de luchtvaartmaatschappijen. De ‘fair balance’ die het EVRM vereist, is daarmee ver te zoeken.
Een van de meest omstreden onderdelen van het ontwerpbesluit is de groeiverdiensystematiek. Zodra een papieren geluidsreductie van twintig procent is bereikt, mag de helft daarvan worden ingezet voor groei richting 500.000 vluchten.
SchipholWatch waarschuwt dat dit systeem de beruchte Aldersparadox opnieuw tot leven wekt: stillere vliegtuigen verkleinen weliswaar de rekenkundige geluidscontouren, maar leiden in de praktijk tot meer hinder omdat het aantal passages stijgt. De omgeving krijgt dus geen moment rust; elke verbetering wordt direct opgeslokt door nieuwe groei.
Abstract rekeninstrument
Daar komt bij dat het ministerie kiest voor het Totaal Volume Geluid (TVG) als leidende indicator, een maat die niets zegt over piekbelasting, slaapverstoring of lokale verschillen. Het is een abstract rekeninstrument dat vooral geschikt lijkt om groei te legitimeren, niet om gezondheid te beschermen.
De overweging om groeistappen zelfs automatisch vrij te geven, zonder dat burgers per stap bezwaar kunnen maken, maakt het systeem volgens SchipholWatch ronduit onrechtmatig.
Ook op het gebied van natuurbescherming rammelt het ontwerp-LVB aan alle kanten. De natuurvergunning waarop het besluit leunt, is in 2025 vernietigd omdat de Staat niet kon aantonen dat de stikstofmaatregelen voldeden aan het additionaliteitsvereiste.
Ondeugdelijke aannames
Toch bouwt de passende beoordeling voor dit LVB voort op dezelfde ondeugdelijke aannames. Externe saldering met opgekochte boerderijen mag niet worden ingezet als die reductie al nodig was voor het behoud van kwetsbare natuurgebieden. Bovendien blijkt uit de eigen gevoeligheidsanalyses van de Staat dat negatieve effecten op onder meer Botshol bij 500.000 vluchten niet kunnen worden uitgesloten. De Habitatrichtlijn laat geen ruimte voor zulke onzekerheden.
Een ander structureel probleem is de zwakke handhaving. De Inspectie Leefomgeving en Transport geeft zelf aan dat zij onvoldoende instrumenten heeft om effectief op te treden. Bij dreigende overschrijdingen kan de ILT slechts een last onder dwangsom opleggen voor het niet tijdig indienen van een beheersplan — een procedure die vaak pas is afgerond als het gebruiksjaar al voorbij is.
Een directe bestuurlijke boete ontbreekt, waardoor overtredingen in de praktijk nauwelijks consequenties hebben. Bovendien laat het LVB toe dat de sector afwijkt van hinderbeperkende baangebruiksregels zodra een handhavingspunt in zicht komt. De inspectie noemt het systeem te complex en te makkelijk te manipuleren.
Verouderde inzichten
Ook de gezondheid van omwonenden krijgt volgens SchipholWatch onvoldoende gewicht. De gelijkwaardigheidseis uit de Wet luchtvaart — die stelt dat de bescherming niet slechter mag zijn dan in 2003 — is gebaseerd op verouderde inzichten. Sindsdien is veel meer bekend over de schadelijke effecten van ultrafijnstof en nachtelijk geluid.
Toch houdt de Staat vast aan een norm die inmiddels achterhaald en moreel onhoudbaar is. Uit de MER blijkt bovendien dat de MilieuGezondheidsRisico‑indicator voor tienduizenden mensen hoog blijft. Dat het scenario formeel aan de gelijkwaardigheidseis voldoet, betekent niet dat de gezondheidsschade acceptabel is.
Zelfs de beperking van general aviation, waaronder privéjets, blijkt vooral symbolisch. Het plafond van 22.888 bewegingen is simpelweg het piekniveau van 2023. Ondertussen blijven bewoners onder de Oostbaan onevenredig veel hinder ervaren van laagvliegende, luidruchtige toestellen. Een echte ‘fair balance’ is hier ver te zoeken.
Sjoemelsoftware
Tot slot wijst SchipholWatch op de gebrekkige informatievoorziening. De ILT moet voor de helft van de artikelen in het LVB vertrouwen op computersystemen die door de sector zelf worden beheerd. Er is geen onafhankelijke validatie uitgevoerd van de software of de algoritmes die de geluidsberekeningen aansturen. Zonder transparantie en onafhankelijke audits is handhaving volgens de stichting een illusie.
SchipholWatch concludeert dat het ontwerp-LVB een gemiste kans is. In plaats van de rechtsbescherming van omwonenden te herstellen, kiest de Staat voor een systeem dat groei faciliteert en overlast legaliseert. De stichting roept de minister op het besluit ingrijpend te herzien, de gezondheid van burgers centraal te stellen en pas tot vaststelling over te gaan wanneer de juridische en ecologische fundamenten daadwerkelijk op orde zijn.
Dien via de website luchtvaartindetoekomst.nl uw eigen zienswijze in >
Sla dit artikel op in uw favorieten
B. van Marlen
Er is maar een echte uitweg: met zijn allen minder vliegen met veel hogere ticketprijzen, krimp dus, de nacht wel sluiten tussen 23-07h en de ‘Balanced Approach’ bestrijden met jurisprudentie die het recht op een leefbare niet teveel opgewarmde wereld steeds sterker gaat maken.
Daarnaast pleit ik ervoor de verantwoordelijken nu eindelijk eens aansprakelijk te stellen voor de jarenlange mishandeling en schade teweeggebracht onder steeds grotere delen van de bevolking!
En de huidige (en vroegere) politici reken ik ook daartoe!
Ik ga de tekst van deze zienswijze nog eens goed op me laten inwerken en overweeg toch ook maar een zienswijze in te dienen, ik heb nog veel geschikt materiaal hiervoor. Ik weet, het lijkt allemaal voor Jan Doedel, maar eens moet toch een rechter dit gaan doorzien.
Niet rijk rekenen
Luchthavens en luchtvaartmaatschappijen blijven te allen tijde volledig verantwoordelijk voor gezondheidsschade en aantasting van de woon- en leefkwaliteit van omwonenden. Het Luchthavenverkeersbesluit (LVB) kan op geen enkele wijze worden aangemerkt als een vrijwaring of beperking van toekomstige civielrechtelijke of bestuursrechtelijke claims van bewoners. Het LVB verleent geen enkele vorm van immuniteit en doet geen afbreuk aan het recht van bewoners om schade te verhalen, zowel in de toekomst als met terugwerkende kracht.
Zienswijze
Ter verduidelijking (te snel op verzenden geklikt): deze passage heb ik ingediend via de zienswijzenprocedure van het ministerie met het verzoek om deze aan het nieuwe LVB toe te voegen. Dit om te voorkomen dat de luchtvaart en CEO’s het LVB als vrijwaring kan gebruiken.
Jaap de Groot
Voor zover ik de stukken gelezen heb ben ik het helemaal met SW eens. Ik ga dit artikel dan ook gebruiken om een zienswijze in te dienen en ik hoop dat velen dat ook zullen doen.
Shov
Als omwonende van Schiphol dien ik deze zienswijze in op basis van langdurige en structurele
ervaring met aanhoudende vliegtuig geluidshinder.
Mijn bezwaar betreft nadrukkelijk niet één incidentele verstoring, maar het cumulatieve en
repeterende karakter van het vliegverkeer. In korte tijdsbestekken volgen vaak meerdere vluchten
elkaar op, waardoor sprake is van een vrijwel continue belasting zonder reële herstelmomenten.
Deze patroonmatige overlast heeft zich ontwikkeld tot een structureel gegeven in het dagelijks leven.
De gevolgen reiken verder dan subjectieve hinderbeleving. Er is sprake van aantoonbare slaaphinder,
verhoogde stressbelasting en verstoring van concentratie en herstel. Met name vroege ochtend- en
late avondvluchten ondermijnen de nachtrust en het herstelvermogen. Juist deze cumulatieve
effecten worden in beleidskaders stelselmatig onderschat of onvoldoende gewogen.
In de afgelopen jaren heb ik herhaaldelijk meldingen gedaan bij het Bewoners Aanspreekpunt
Schiphol (BAS), conform de geldende procedures. Deze meldingen bevestigen een consistent en
langdurig patroon van vliegtuig geluidshinder. Tegen deze achtergrond is het zorgelijk dat
voorgenomen wijzigingen in het Luchthavenverkeerbesluit opnieuw lijken te sturen op operationele
flexibiliteit en capaciteit, terwijl de structurele belasting voor omwonenden onvoldoende wordt
begrensd.
Eerdere beleidsaanpassingen hebben laten zien dat efficiëntie- en capaciteitsdoelstellingen voor de
luchtvaart in de praktijk vaak leiden tot een verdere verschuiving van de lasten naar de leefomgeving,
zonder afdoende mitigatie of handhaafbare garanties. Dat ondermijnt niet alleen de leefkwaliteit,
maar ook het vertrouwen van bewoners in het beleidsproces.
Een geloofwaardige inspraakprocedure vergt dat inbreng van omwonenden niet louter als formele
stap wordt behandeld, maar als een daadwerkelijke randvoorwaarde. Een herzien
Luchthavenverkeerbesluit dient aantoonbaar te leiden tot een vermindering van de cumulatieve
geluidbelasting, bescherming van ononderbroken vroege ochtenden en nachtrust en duidelijke,
afdwingbare normen.
Zonder dergelijke waarborgen dreigt deze consultatie te worden ervaren als een procedurele
exercitie zonder reële invloed, hetgeen het maatschappelijk draagvlak verder onder druk zet.
Maaike
Dank voor jullie inbreng. Ikzelf had ook al een zienswijze ingediend. Ik weet echter zeker dat het niets gaat uitmaken gezien de ervaringen met zienswijzen uit het verleden. Het I&W voert gewoon het LVB ongewijzigd in. Op papier kunnen ze echter afvinken dat omwonenden inspraak hadden en dat is het enige waar het ze om te doen is. Er is immers nog nooit iets met de inbreng van omwonenden gedaan. Schiphol krijgt altijd wat ze wil.
Bourree
Helemaal eens. Vinkje inspraak ( bedankt voor de moeite en het wordt zonder wijziging ingevoerd.
W Lieverst
Het is te hopen dat de zienswijze voet aan de grond krijgt. Na een stuk dat ik gelezen heb van wat hogere ambtenaren van de Rijksoverheid hoop is dat het slaagt. In het stuk werd aangeven dat de zienswijzen van de heer Vollenbroek al direct ter zijde worden geschoven.
Te walgelijk voor woorden!