Terugblik: hoe in 2006 al duidelijk was welke problemen Schiphol vandaag de dag veroorzaakt

Bijna 20 jaar geleden verscheen het Eindrapport Evaluatie Schipholbeleid. Het stuk zou de blauwdruk moeten zijn voor een duurzame balans tussen de economische ambities van Schiphol en de bescherming van de leefomgeving van omwonenden. Alle problemen van nu werden toen al voorzien.

De Schipholwet van 2003 en de bijbehorende Luchthavenbesluiten waren destijds de instrumenten om deze delicate balansoefening te garanderen. Maar de evaluatie uit februari 2006 toonde al pijnlijk duidelijk aan dat de beloofde balans een papieren werkelijkheid was, vol barsten en toekomstige conflicten.

Het kabinet concludeerde in 2006 dat het beleid in de periode 2003-2005 erin geslaagd was om overlast en risico’s te beheersen en dat geen van de regels de ontwikkeling van de luchthaven had beperkt. Sterker nog, men stelde dat de wet – het bevorderen van optimaal gebruik met inachtneming van veiligheids- en milieugrenzen – voldeed aan de doelstelling.

Het aantal ernstig gehinderden door vliegtuigherrie was volgens de berekeningen gedaald van circa 294.000 in 2003 naar 256.000 in 2005. De milieusituatie was “over het geheel genomen” verbeterd.

Niet voor iedereen
Deze ogenschijnlijk positieve boodschap maskeert echter een bittere waarheid die al in het rapport van 2006 werd erkend. De afname van geluidshinder was niet voor iedereen gelijk; in sommige gebieden, met name onder de vliegroutes van de Polderbaan – geopend in 2003 – was de hinder sterk toegenomen.

Bovendien woonde het overgrote deel van de gehinderden (87 procent) in gebieden met relatief ‘lage’ geluidsbelasting van minder dan 53 dB(A) L_den (de Wereldgezondheidsorganisatie adviseert maximaal 45 dB(A) L_den), ver van de luchthaven, waar tot dan toe relatief weinig aandacht aan was besteed.

Ook was er na een jarenlange daling vanaf 2000 sprake van een toename van slaapverstoring. De bewering dat overlast en risico’s “zo laag mogelijk” waren, werd dan ook direct genuanceerd met “het kan beter”.

Profetische voorspellingen
De evaluatie van 2006 was vooral profetisch in haar voorspellingen voor de nabije toekomst, een toekomst die voor de omwonenden van Schiphol inmiddels al lang de realiteit is. Het rapport stelde expliciet dat bij een aantrekkende economie en sterkere groei van het luchtverkeer “de ontwikkeling van de mainport naar verwachting vanaf 2008 beperkt wordt door de gestelde grenswaarden aan de hoeveelheid vliegtuiggeluid”. Dit zou leiden tot een “mindere toename van de welvaart”, oftewel “welvaartsverlies”.

Het “welvaartsverlies” werd in 2006 al becijferd: in 2008 zou naar schatting 8 procent van de vluchten niet afgehandeld kunnen worden, oplopend tot 20 procent in 2012 bij sterke groei. Dit zou vooral de kern van de mainportfunctie raken, met name transferpassagiers en het intercontinentale netwerk.

De belangen van de economie en de leefomgeving stonden al in 2006 op ramkoers, met de omwonenden als onvermijdelijke slachtoffers.

Ineffectieve regels
De ineffectiviteit van de regelgeving was immers toen ook al duidelijk. Het zogenaamde Totaal Volume Geluid (TVG) en Totaal Risico Gewicht (TRG) begrensden weliswaar de totale hoeveelheiden geluid en risico, maar hadden geen enkele invloed op de verdeling van overlast en risico’s over de omgeving. Ze boden dus nauwelijks bescherming aan omwonenden op specifieke plaatsen.

Het beleid stimuleerde bovendien onvoldoende de inzet van stillere vliegtuigen. Investeringen hierin kwamen ook concurrenten ten goede, waardoor een maatschappij die investeerde eerder concurrentienadeel ondervond dan concurrentievoordeel.

Regels voor luchtverkeerswegen en minimum vlieghoogten werden in de periode 2003-2005 niet goed nageleefd. Dit leidde weliswaar niet tot een grote toename van overlast en risico’s, maar veroorzaakte wel grote ergernis en een gebrek aan vertrouwen bij omwonenden. Handhaving was bovendien gebaseerd op berekende jaargemiddelden, wat een lik-op-stukbeleid onmogelijk maakte.

Slechte aansluiting
De abstracte jaargemiddelde geluidsmaten sloten slecht aan bij de beleving van omwonenden, die hinder ervaren door specifieke gebeurtenissen, tijdstippen en voorspelbaarheid van het vliegverkeer. Het veroorzaakte een diepe discrepantie tussen meting en beleving.

Wat de ruimtelijke ordening betreft constateerde de inspectie in 2006 al een grote wens van gemeenten om te bouwen in het beperkingengebied rond Schiphol. De vraag werd gesteld of er “niet sluipenderwijs meer wordt gebouwd dan met de regels is beoogd”. De regels van het Luchthavenindelingsbesluit (LIB) werden door omwonenden en gemeentebestuurders als “te knellend en onrechtvaardig” ervaren, waarbij de ontwikkeling van gemeenten “op slot” zat.

Ook over de luchtkwaliteit was de boodschap verre van geruststellend. Hoewel de bijdrage van de luchtvaart aan de totale luchtverontreiniging als beperkt werd gezien, steeg de totale uitstoot van het vliegverkeer tussen 1993 en 2005 voor de meeste stoffen. Het Milieu- en Natuurplanbureau waarschuwde dat in ongunstig gelegen woonwijken de bijdrage van het vliegverkeer aan bijvoorbeeld stikstofdioxide en (ultra-)fijnstof in 2020 zou oplopen tot 10 à 20 procent en dat grenswaarden uit het Besluit luchtkwaliteit in woongebieden werden overschreden.

Geen geruststellend verhaal
De evaluatie was dan ook geen geruststellend verhaal, maar eerder een urgent signaal dat het Schipholbeleid op fundamentele punten tekortschoot. Het kabinet zelf identificeerde diverse “aangrijpingspunten voor verbetering” waaronder een efficiënter gebruik van de ruimte door stillere vliegtuigen en gerichte beloningssystemen, regelgeving die beter aansluit bij de beleving van omwonenden, een grotere invloed van de regio bij besluitvorming over Schiphol en het afschaffen van ineffectieve regels als TVG en TRG.

De Raad voor Verkeer en Waterstaat concludeerde in zijn advies van 2005 met de titel ‘Vluchten kan niet meer’ dat er veel wantrouwen heerste en bepleitte een “herstel van vertrouwen”. De VROM-raad riep op tot een fundamentele heroverweging van het sturingsconcept, waarbij de overheid duidelijker de condities voor ruimte en milieu moet bepalen, plus een overgang naar een stelsel dat directer stuurt op de effecten van het vliegverkeer, met metingen in plaats van berekeningen.

Anno nu, als we terugkijken naar de evaluatie van 2006, zien we dat veel van de destijds gesignaleerde problemen en de voorspelde knelpunten voor de leefomgeving en de balans met de economische groei, tot op de dag van vandaag voortduren en alleen maar erger worden. Ondertussen zijn via trucs grenswaarden verder opgerekt, blijft handhaving uit en doet de sector wat hij wil.

De roep om een fundamenteel ander Schipholbeleid dat daadwerkelijk de leefbaarheid vooropstelt, was in 2006 al luid en duidelijk hoorbaar. Het is inmiddels 20 jaar verder en het wordt hoog tijd dat die boodschap eindelijk wordt gehoord en omgezet in actie. Met de komende verkiezingen op 29 oktober kunt u zelf het verschil maken.

We staan weer aan de vooravond van belangrijke juridische procedures, onder meer tegen het Luchthavenverkeersbesluit. Dat kan alleen met uw steun. Doneer aub als u wat missen kunt.

Sla dit artikel op in uw favorieten