Jarenlang leek het PFAS-probleem in de vliegindustrie overzichtelijk. De aandacht ging vooral uit naar het gebruik van PFAS-houdend brandblusschuim op luchthavens, maar de giftige forever chemicals blijken veel breder te worden toegepast.
Ook op Schiphol en de regio eromheen leidde dit de afgelopen jaren tot talloze gevallen van PFAS-verontreiniging van bodem en water. Nieuwe informatie uit de onderhoudssector laat nu zien dat dit slechts het topje van de ijsberg is.
Uit een analyse van luchtvaarttoeleverancier ConRo blijkt dat PFAS niet alleen werden toegepast in brandschuim en gesloten systemen, maar ook in een breed scala aan onderhoudsproducten, waaronder reinigingsmiddelen, ontvetters, corrosiewerende middelen, afdichtingsproducten, smeermiddelen en beschermende coatings voor vliegtuigen.
Daarmee ontstaat een heel ander beeld van de afhankelijkheid van de vliegindustrie van deze omstreden stoffen. PFAS blijken niet beperkt tot enkele specialistische toepassingen, maar zijn geïntegreerd in vrijwel de volledige onderhoudsketen van de sector. Opmerkelijk is vooral de vermelding van functionele en beschermende coatings, wat erop wijst dat PFAS ook op grote oppervlakken van vliegtuigen en vliegtuigonderdelen aanwezig is.
Relevant voor Schiphol
Voor Schiphol is die ontwikkeling extra relevant. Het luchthavencomplex heeft de afgelopen jaren al te maken gehad met PFAS-verontreiniging als gevolg van het gebruik van blusschuim. De nieuwe informatie geeft aan dat de luchtvaartsector nog veel meer potentiële PFAS-bronnen kent dan tot nu toe in beeld waren.
Als PFAS niet alleen vrijkomen via brandweeroefeningen maar ook via onderhoudsactiviteiten, coatings, reiniging en oppervlaktebehandeling, dan wordt de vraag naar historische emissies en verspreidingsroutes een stuk complexer. En veel ernstiger.
Dat besef dringt inmiddels ook internationaal door. In de Verenigde Staten heeft de milieudienst EPA de PFAS-stoffen PFOA en PFOS sinds 2024 aangemerkt als gevaarlijke stoffen onder de federale Superfund-wetgeving. Daardoor kunnen luchthavens verplicht worden om emissies te melden, verontreinigingen te onderzoeken en saneringsmaatregelen te treffen. Met name PFOS wordt op en rond Schiphol veelvuldig aangetroffen.
Amerikaanse luchthavenbeheerders waarschuwen inmiddels voor forse kosten. Niet alleen het vervangen van PFAS-houdend schuim kost geld, maar ook bodemonderzoek, grondwatermonitoring, afvalverwerking, het reinigen van leidingen en installaties, langdurige milieumonitoring en uiteindelijke saneringen kunnen jaren doorwerken in de begrotingen van luchthavens. Op Schiphol is een experimentele PFAS-gifwasinstallatie opgetuigd.
Juridische risico’s
De juridische risico’s zijn minstens zo groot. Volgens Amerikaanse juristen kan PFAS-vervuiling zich via bodem, sloten, rioleringen en grondwater ver buiten luchthavengebieden verspreiden. Daardoor komen ook schadeclaims van omwonenden, grondeigenaren en drinkwaterbedrijven in beeld. Zo blijkt het naast Schiphol gelegen Amsterdamse Bos volop vervuild met de forever chemicals, evenals een groot aantal stortplaatsen waar het vliegveld in het verleden gifgrond heeft gedumpt.
Voor Schiphol is dit dus geen ver-van-mijn-bedshow. De luchthaven ligt midden in een dichtbevolkte regio waar grondwater, oppervlaktewater, natuurgebieden en woonwijken direct grenzen aan luchthavenactiviteiten. Juist daarom is het van belang om niet alleen te kijken naar de historische inzet van brandschuim, maar ook naar andere mogelijke PFAS-bronnen binnen de luchtvaartketen.
Dat maakt de onthulling van ConRo zo interessant. Terwijl overheden in Europa werken aan steeds strengere beperkingen voor hele groepen PFAS-stoffen, blijkt dat deze chemicaliën veel dieper in de luchtvaart zijn verankerd dan eerder werd aangenomen.
Groeiend milieuprobleem
Voor de sector dreigt daarmee hetzelfde patroon dat eerder zichtbaar werd bij stikstof, ultrafijnstof en geluidsoverlast. Wat aanvankelijk wordt neergezet als een beperkt technisch dossier, blijkt bij nadere beschouwing een veel omvangrijker milieuprobleem. Eerst ging het om PFAS in brandschuim. Nu blijkt dat diezelfde stoffen aanwezig zijn in alles van ontvetter tot vliegtuigcoating. De rekening van dat verleden moet echter nog worden opgemaakt.
Voor Schiphol roept dat een ongemakkelijke vraag op. Als de luchthaven en haar gebruikers jarenlang afhankelijk zijn geweest van PFAS in tal van onderhouds- en veiligheidsprocessen, hoeveel van die vervuiling bevindt zich dan nog altijd in bodem, water en infrastructuur rond de luchthaven? Deugdelijk onderzoek is er nauwelijks: Schiphol verzuimde meer dan eens de exacte omvang en aard van gevonden verontreinigingen in kaart te brengen. Ook belangrijk: wie gaat er straks opdraaien voor de kosten van onderzoek, sanering en herstel?
De ervaringen in de Verenigde Staten laten zien dat de rekening makkelijk kan oplopen tot honderden miljoenen of zelfs miljarden euro’s. Daar proberen luchthavens inmiddels de kosten te verhalen op producenten van PFAS en blusschuim. De kans is groot dat dezelfde discussie uiteindelijk ook in Europa en rond Schiphol moet worden gevoerd. Want naarmate duidelijker wordt hoe alomtegenwoordig PFAS in de luchtvaart werkelijk zijn, wordt het steeds moeilijker om het probleem nog af te doen als een kwestie van wat vervuild brandschuim uit het verleden.
Sla dit artikel op in uw favorieten
Geef een reactie