De luchtvaartsector houdt beleidsmakers al jaren hetzelfde verhaal voor. Vliegen mag blijven groeien, want duurzame brandstoffen staan op doorbreken en toekomstige technieken zullen de resterende uitstoot uit de lucht halen. Maar helaas.
Het verhaal is inmiddels zo diep verankerd geraakt in beleid dat vrijwel iedere uitbreiding van luchthavens ermee wordt gerechtvaardigd.
Volgens een nieuw rapport van het gerenommeerde Britse Tyndall Centre for Climate Change Research berust die redenering vooral op wensdenken. De onderzoekers trekken een harde conclusie: luchtvaartgroei kan niet geloofwaardig worden verdedigd met verwijzingen naar duurzame vliegtuigbrandstoffen (SAF) en toekomstige CO₂-verwijdering. Eerst moeten die technieken aantoonbaar op grote schaal werken. Pas daarna kan worden gesproken over extra luchthavencapaciteit.
Hoewel het rapport gaat over de geplande uitbreiding van Heathrow Airport, raakt de boodschap rechtstreeks aan het Nederlandse debat rond Schiphol. De onderliggende vraag is immers dezelfde: mag een vliegveld groeien op basis van technologie die nog niet bewezen heeft dat het de klimaatproblemen daadwerkelijk kan oplossen?
Verkeerde volgorde
Volgens de onderzoekers is de volgorde die regeringen en luchtvaartmaatschappijen hanteren precies verkeerd. Er worden nu miljarden geïnvesteerd in extra infrastructuur, terwijl de veronderstelde klimaatoplossingen zich nog grotendeels in de ontwikkelingsfase bevinden. Het rapport stelt daarom dat infrastructuur voor SAF-productie en grootschalige CO₂-verwijdering operationeel moeten zijn vóórdat nieuwe luchtvaartgroei wordt toegestaan.
Dat is een fundamentele aanval op het huidige luchtvaartbeleid in heel Europa. Ook rond Schiphol wordt immers voortdurend verwezen naar SAF, waterstof, synthetische kerosine en negatieve emissies als argument om toekomstige groei mogelijk te maken.
Het Tyndall Centre concludeert echter dat juist vraagbeperking ofwel krimp voorlopig de enige maatregel is waarvan zeker is dat het daadwerkelijk de emissies terugdringt.
Sterk overdreven
Het rapport is bijzonder kritisch over sustainable aviation fuels, beter bekend als SAF. In de luchtvaart worden deze brandstoffen gepresenteerd als de sleutel tot klimaatneutraal vliegen. De onderzoekers erkennen dat SAF een bijdrage kan leveren, maar stellen dat de verwachtingen sterk worden overdreven.
De huidige SAF-productie bestaat vrijwel volledig uit brandstof op basis van gebruikte frituurvetten en andere afvalstromen. Die grondstoffen zijn slechts beperkt beschikbaar en worden bovendien door meerdere sectoren opgeëist. Grootschalige alternatieven bestaan voorlopig alleen op papier.
Met name synthetische kerosine, geproduceerd met waterstof en hernieuwbare elektriciteit, wordt vaak opgevoerd als dé oplossing voor de toekomst. Maar volgens het rapport is juist deze route technologisch het minst ontwikkeld. In Europa is nog geen enkele commerciële fabriek van betekenis operationeel en zelfs investeringsbesluiten blijven uit.
Niet op te schalen
De onderzoekers constateren dat de routes die vandaag beschikbaar zijn nauwelijks kunnen opschalen, terwijl de routes die theoretisch wél kunnen opschalen nog niet klaar zijn voor grootschalige toepassing. Daarmee valt een belangrijke pijler onder het groeiverhaal van de luchtvaart weg.
De studie gaat nog verder. Zelfs wanneer wordt uitgegaan van een volledig succesvolle invoering van de SAF-verplichtingen blijft de vliegindustrie volgens alle doorgerekende scenario’s boven het toegestane koolstofbudget uitkomen. Een van de meest opvallende figuren uit het rapport laat zien dat geen enkel scenario erin slaagt binnen de klimaatgrenzen te blijven.
De onderzoekers schrijven zelfs dat onder de gunstigste aannames het aantal passagiers feitelijk niet meer mag groeien als de luchtvaart binnen zijn klimaatbudget wil blijven. Wanneer SAF minder snel beschikbaar komt dan beleidsmakers hopen, moet het aantal passagiers volgens hun berekeningen juist dalen. Dat staat haaks op vrijwel alle groeiscenario’s die luchthavens en overheden momenteel hanteren.
Experimenteel stadium
Waar SAF tekortschiet, schuift de sector steeds vaker een tweede oplossing naar voren: CO₂-verwijdering. De gedachte is eenvoudig. Als vliegtuigen hun uitstoot niet volledig kunnen terugbrengen, dan kan die uitstoot later worden gecompenseerd door CO₂ weer uit de atmosfeer te halen.
Ook die redenering wordt door het Tyndall Centre onderuit gehaald. Volgens de onderzoekers bestaan er momenteel nog geen operationele installaties voor grootschalige technische CO₂-verwijdering. Wereldwijd bevindt de sector zich nog grotendeels in een experimenteel stadium. Veel projecten kampen met financieringsproblemen, technische onzekerheden en vragen rond energiegebruik en grondstoffen.
De studie noemt het daarom niet redelijk om toekomstige luchtvaartgroei afhankelijk te maken van een techniek waarvan het succes nog niet is aangetoond.
Beslag op andere sectoren
Misschien wel de belangrijkste observatie van het rapport is dat luchtvaart niet alleen zijn eigen klimaatprobleem creëert, maar ook beslag legt op oplossingen die andere sectoren nodig hebben.
De klimaatplannen gaan er al vanuit dat een groot deel van toekomstige CO₂-verwijdering wordt ingezet om resterende luchtvaartemissies weg te werken. Extra luchtvaartgroei zou volgens de onderzoekers betekenen dat landbouw, industrie of andere sectoren nóg verder moeten verduurzamen om ruimte te maken voor vliegemissies.
Dat maakt de discussie fundamenteel politiek. De vraag is niet langer of de uitstoot verdwijnt, maar wie ervoor moet opdraaien.
Niet geloofwaardig
De betekenis voor Nederland laat zich gemakkelijk raden. Ook hier worden klimaatproblemen rond Schiphol steevast doorgeschoven naar toekomstige technologie. SAF moet de uitstoot verminderen. Synthetische kerosine komt eraan. Negatieve emissies zullen de rest compenseren. Groei en klimaat kunnen daardoor volgens de sector hand in hand gaan.
Het Tyndall Centre concludeert echter precies het tegenovergestelde. Volgens de onderzoekers bestaat er momenteel geen geloofwaardige combinatie van SAF en CO₂-verwijdering die voortdurende groei van de luchtvaart verenigbaar maakt met de wettelijke klimaatdoelen.
Het oordeel is vernietigend eenvoudig: als overheden hun klimaatverplichtingen serieus nemen, dan moet de vraag worden beperkt. Groei kan niet worden gelegitimeerd met technologieën die nog niet hebben bewezen dat zij doen wat de vliegindustrie graag belooft. Vertrouwen op blauwe ogen blijkt in deze sector keer op keer uit te monden in teleurstellingen.
Sla dit artikel op in uw favorieten
Bob van Marlen
Ik schrijf het al jaren: de komende decennia gaat de luchtvaart gewoon door met het versterken van de opwarming van de atmosfeer. Naast de te geringe afname in CO2 emissies, vergeet men vaak de niet-CO2 opwarming te vermelden, die een factor 2 á 3 keer hoger is (vanwege ‘radiative forcing’).
Die opwarming blijkt ook steeds sneller te gaan volgens recent onderzoek, vooral sinds 2010!
De voorgenomen groei KAN GEWOON NIET, en men blijft dit vanwege de grote private belangen steeds ontkennen.
Weet u wat men vanuit MinIenW mij schrijft? Dat ik steeds maar weer met dezelfde argumenten kom en te weinig oog heb voor andere belangen!
U kunt zelf uw conclusies trekken, dunkt me.
Nederlands luchtvaartbeleid: klimaat op de lange baan
Gooi de tanks alvast maar vol, de toekomst regelt de rest wel.
SAF in de tank, groene dromen in de media en de glazen bol op standje optimisme.
Meer vliegen, uitbreiden en bouwen — want ergens in de toekomst komt het vast goed met het klimaat.
En mocht die toekomst toch anders uitpakken? Dan staat de nieuwe terminal er alvast. En die vervolgens níét gebruiken, dat zou natuurlijk ook weer doodzonde zijn…
We bouwen voor de toekomst, vliegen op krediet en schuiven de klimaatrekening door naar de volgende generaties.
Die mogen uiteindelijk afrekenen