De schone schijn die de (vertrokken) directeur Joost Meijs en gedeputeerde Stephan Satijn proberen op te houden in hun voortgangsrapport over MAA wordt door deskundige ambtenaren keihard onderuitgehaald.
Dat gebeurt in een analyse die op 14 november jongstleden door de griffie werd gestuurd aan Provinciale Staten. Die vergaderen komende vrijdag over het vliegveld.
De analyse noemt het voortgangsrapport zelf al een schertsvertoning die “slechts ten dele aan de eisen voldoet die gesteld zijn in de Regeling grote projecten 2024”. Het officiële stuk is gebouwd op een fundament van incomplete en inadequate informatie, zo stellen de ambtenaren.
Ronkende beloftes blijken gebakken lucht
De analyse legt een patroon van systemisch falen bloot. De verliezen exploderen, luchtvaartmaatschappijen vluchten weg, ceo Joost Meijs is binnen een jaar na aanstelling alweer vertrokken en ronkende beloftes blijken gebakken lucht. Wat overblijft is een stuurloos wrak dat kunstmatig in leven wordt gehouden met miljoenen euro’s aan belastinggeld.
De cijfers uit de voortgangsrapportage zijn geen waarschuwing meer, maar eerder een autopsierapport van een bedrijf in vrije val. De financiële situatie is niet zomaar zorgwekkend; het is een catastrofe waarbij de kosten veel sneller stijgen dan de omzet waardoor de reserves razendsnel verdampen.
Zo is het nettoverlies in één jaar tijd bijna verdubbeld, van 6,8 miljoen euro in 2023 naar een huiveringwekkende 11,5 miljoen euro in 2024. De operationele prestaties (ebitda) zijn in dezelfde periode verder verslechterd van minus 4,6 miljoen naar minus 6,3 miljoen euro.
68 cent verlies per euro omzet
De netto-‘winst’-marge loopt op tot een desastreuze minus 68 procent. Dit betekent dat voor elke euro omzet maar liefst 68 cent verlies in de boeken wordt geschreven. De rentabiliteit op het totale vermogen is minus 13 procent. Voor elke 100 euro aan bezittingen wordt 13 euro vernietigd.
De liquide middelen zijn in een jaar tijd verdampt, met een daling van 15,7 miljoen naar 5,24 miljoen euro. De bodem van de kas ligt vol in het zicht.
Daar komt nog bovenop dat geld dat door de provincie werd gestort, bedoeld voor achterstallig onderhoud, nu wordt gebruikt om de operationele verliezen af te dekken. Meijs geeft zelf al aan dat dit geen structurele oplossing is, maar dat hij zo nog even kan uitstellen dat MAA opnieuw moet smeken voor extra overheidssteun.
Grand Canyon
De kloof tussen de beloftes uit het businessplan van 2022 en de realiteit is inmiddels van de omvang van de Grand Canyon. Niet alleen worden de doelen niet gehaald, maar de situatie ontwikkelt zich zelfs in de tegenovergestelde richting.
Zo beloofde MAA in 2025 ruim 470.000 passagiers te vervoeren. Dat bleef in 2024 al steken op 223.507 en in de eerste helft van 2025 op slechts 77.669. De ambitie was om op 171.424 ton luchtvracht uit te komen, maar het werkelijke resultaat in 2024 was een schamele 29.448 ton – nog geen vijfde van het misleidende businessplan uit 2022.
De dramatische neergang wordt niet eens professioneel onderzocht. De analyse stelt dat het management “geen onderzoek” heeft gedaan naar de redenen van de achterblijvende cijfers en puur afgaat op een “eigen analyse”. Het is een schokkende blijk van amateurisme.
Ryanair, Corendon, Turkish weg
Alsof de cijfers nog niet pijnlijk genoeg zijn, is er sprake van een ware exodus van luchtvaartfirma’s. Recentelijk hebben Ryanair, Corendon en Turkish Airlines hun biezen gepakt en is de komst van Wizz Air vooralsnog vertraagd.
Ook de groene ambities van het vliegveld blijken gebakken lucht. De doelen voor elektrisch vliegen dateren ook uit 2022 en zijn sindsdien niet meer bijgesteld, hoewel allang duidelijk is dat we voorlopig geen commerciële elektrische luchtvaart hoeven te verwachten.
Dubieuze rol Schiphol
Destijds werd de deelname van 40 procent door Schiphol gepresenteerd als een redding, een garantie voor expertise en synergie. Maar het blijkt in de praktijk een ijskoude douche, zo zien de ambtenaren. Ze stellen glashelder vast dat de concrete meerwaarde van Schiphol op geen enkele manier is onderbouwd in de voortgangsrapportage. De samenwerking, onder meer op het gebied van commercie, IT en cargo, blijft steken in vage bewoordingen zonder enig tastbaar resultaat.
Sterker nog, het jaarverslag 2024 van Maastricht Aachen Airport benoemt het risico dat MAA en Schiphol “door de andere focus en belangen in de kennisuitwisseling elkaar niet kunnen vinden”. De samenwerking lijkt een papieren constructie, een lege huls die niets bijdraagt aan het redden van het zinkende schip.
De feiten stapelen zich op en leiden tot een onvermijdelijke conclusie: MAA is op sterven na dood. De financiën zijn catastrofaal, de vervoerscijfers ingestort, de groene ambities zijn een illusie, het management stuurloos en partner Schiphol is onzichtbaar.
Tientallen miljoenen gemeenschapsgeld
Het vliegveld wordt slechts kunstmatig in leven gehouden met belastinggeld, waarbij middelen die bedoeld waren voor onderhoud misbruikt zijn om de operationele gaten te dichten.
Tegen deze achtergrond is de visie van Gedeputeerde Staten en dan met name die van de verantwoordelijke Stephan Satijn ronduit absurd. Terwijl luchtvaartmaatschappijen de deur achter zich dichttrekken, beweert het provinciebestuur “aanknopingspunten voor herstel” te ontwaren.
Maar die politieke ontkenning van de realiteit is de kern van het probleem. De vraag is niet óf MAA een hopeloos project is, maar waarom de provincie Limburg weigert de stekker eruit te trekken en te stoppen met het zinloos verbranden van gemeenschapsgeld.
Lees ook onze eerdere analyse van de situatie in Maastricht
Sla dit artikel op in uw favorieten
Martijn De graaf
en dan hebben we het nog niet over de buurman vliegveld Luik, die op 4 minuten afstand verder tot de grootste van de wereld wordt benoemd.
Deze olifant in de kamer wordt alleen maar groter en groter….
Wordt wakker PS! MAA is een schoolvoorbeeld van WANBESTUUR!
rrustema
En voor die miljoenen kan je perfect ov naar de vliegvelden in de buurlanden realiseren. Met een grote goede impact voor de regio.
Dagjesmensen die eventjes komen wandelen door de dan stille en mooie natuur. Randstedelingen die logies komen huren dankzij dat ov en de stilte. En ze komen allemaal eten en drinken in de lokale horeca.
Ondertussen kunnen bewoners studie en werk comfortabel bereiken met het ov.
Echt, die miljoenen zijn zo makkelijk maatschappelijk rendabel te maken…
Noobody-b.bsky.social
OV moet niet op vliegvelden gericht zijn maar op woon-, werk-, school- en recreatie-agglomeraties.
Goed OV naar vliegvelden zorgt alleen maar voor meer passagiers, daarom wil Schiphol niet alleen een snelweg, een dubbele spoorlijn en een HSL, maar ook nog eens een metro.
Zo wilde Schiphol zelfs hét OV-knooppunt van heel Nederland worden. Laat het niet gebeuren.
Verder moeten we af van het idee dat je in een paar uur op een Spaans strand moet kunnen zitten of een Praags terrasje. Die luxe kost veel energie, ook een HSL gebruikt meer energie dan een gewone trein of touringcar.
rrustema
Goed ov bedient alles langs die lijn. Als het gefinancierd wordt met de belofte dat een vliegveld beter bereikbaar wordt en dat er daarmee fondsen vrijkomen, dan moet dat maar. Want als het vliegveld later opgedoekt wordt heb je wel een heel goed met ov ontsloten gebied! Klaar voor woningbouw.
De verkenning voor de metro naar Schiphol gezien? Daar heeft de KLM heel sneaky een halte Schiphol Noordwest in laten tekenen. Midden in een weiland! Waanzin. De regio wil die metrolijn om allerlei andere redenen, vooral omdat dat vliegveld een bottleneck is voor het treinverkeer dat er langs moet. Forensen op weg naar hun werk.
Als Hoofddorp met een metro verbonden wordt met het centrum van Amsterdam is dat een enorme opsteker voor de woningbouw daar. En als Riekerpolder een halte krijgt dan wordt die wat ov betreft verloren hoek op een toplokatie goed ontsloten.
Zelf zie ik een halte op Schiphol Lang Parkeren wel zitten. Dan kunnen bezoekers daar hun auto’s parkeren die dan niet de stad in komen. En auto’s hebben geen last van vliegtuigen terwijl alle andere P+R lokaties veel beter gebruikt kunnen worden voor mensen.
Die verkenning staat op https://ovamsterdamhaarlemmermeer.nl/schetsontwerpen/ en kijk naar de metro-oplossingen.
Noobody-b.bsky.social
“omdat dat vliegveld een bottleneck is voor het treinverkeer dat er langs moet”.
Beetje de omgekeerde wereld, die treinsporen zijn juist aangelegd voor Schiphol. Dat forensenverkeer zit groei van Schiphol in de weg die in plaats daarvan meer internationale en HSL-treinen wil ontvangen.
Elke oplossing in de “verkenning” is gericht op Schiphol, terwijl een ontsluiting van Sloten/West, Badhoevedorp en Centrum-Hoofddorp veel meer voor de hand ligt. Nu is alles gepland naar de kantorenwijk aan de uiterste rand van Hoofddorp waar niemand woont en waar Schiphol woningbouw tegenhoudt.
P3 lijkt me een slecht alternatief voor P+R vanaf het Olympisch stadion of RAI of Arena.
Station Noordwestschiphol geeft gewoon de plannen van Schiphol aan, die groene hoek wordt bebouwd of parkeerterrein en/of het is een springplank naar een tweede terminal bij de Polderbaan/Zwanenburgbaan. De verkeerstoren staat er al. En P3 parkeerders kunnen elke 10 minuten met de metro naar hun vliegtuig i.p.v. met de bus. Scheelt Schiphol een paar bussen en jaarsalarissen.
rrustema
“Beetje de omgekeerde wereld, die treinsporen zijn juist aangelegd voor Schiphol. Dat forensenverkeer zit groei van Schiphol in de weg die in plaats daarvan meer internationale en HSL-treinen wil ontvangen.”
Dat is het omdraaien van de realiteit nu. De meeste treinpassagiers op dit stuk hebben niets van doen met dat vliegveld dat juist voor ze in de weg ligt. Ze zijn onderweg op het stuk tussen Amsterdam en Hoofddorp en zijn (veel) eerder ingestapt en willen (veel) verder uit stappen. Die forensen zijn wel belangrijker voor het land zelf. Die doen iets hier, ze vliegen niet weg.
Het zou goed voor al die forensen zijn als intercity’s niet langer op Schiphol stoppen en alleen stoptreinen vliegtuigpassagiers en werknemers aan- en afvoeren. Nu stoppen domweg alle treinen bij dat station.
Als station voor internationale treinen is Zuid een veel zinniger bestemming. De treinen kunnen snel langs de stad richting Groningen (Hamburg ooit?) en terug. Vanuit Duitsland kunnen ze Den Haag en Rotterdam eventueel ook aandoen na een stop in Zuid. En ondertussen ook nog wat binnenlands verkeer overnemen. Als ‘feeder’ voor KLM? Niet echt.
KLM verwelkomt dergelijke treinen misschien op papier, maar op een Haagse bijeenkomst van de metro-lobby vanuit de regio sprak een KLM-meneer die zei dat internationale treinen moeizaam passen in de hubstrategie van KLM. Met eigen vliegtuigen kunnen ze veel beter passagiers op tijd aanvoeren ‘s morgens heel vroeg. Erg belangrijk voor lange afstandsvluchten ofzo. Treinen kunnen dat niet goed is hun ervaring met de Thalys.
Wat P+R betreft, daar schreef ik samen met Rover Amsterdam een uitgebreide notitie over, ligt nu bij de Regioraad, wethouder en raad. Ambtenaren hopen dat de discussie er nu over losbarst zodat ze het mogen uitwerken.
Die plekken zoals ArenA en RAI functioneren nu al wel als P+R maar zijn tijdens evenementen en congressen niet in gebruik. Ze hebben ook een verkeeraanzuigende werking, dat is ongewenst. De gemeente wil geen P+R uitbreiding en RAI wil die kostbare ruimte ook wel zinniger gebruiken. P+R moet verder weg wat Amsterdam betreft (de parkeerterreinen en garages ervoor staan onder druk, wonen is belangrijker), maar de omliggende gemeenten zitten absoluut niet te wachten op parkeeroverlast. Daarom is Schiphol een perfecte lokatie om auto’s van bezoekers te parkeren. Schiphol zal dat alleen niet willen omdat parkeren iets is waar ze nog geld aan verdienen. Een maatschappelijk lokaal probleem voor de stad Amsterdam oplossen zullen ze niet als taak zien, alleen als kostenpost.
Maar op zich niets nieuws dat Schiphol niet het belang van de buren ziet. De klanten van Schiphol (voornamelijk KLM) zijn altijd veel belangrijker.
Noobody-b.bsky.social
“Die forensen zijn wel belangrijker voor het land zelf”.
Precies! Dus moet je voor hen en de intercity een spoorlijn om Schiphol heen leggen, dan heeft de forens geen last van alle drukte op station Schiphol.
Maar nee, ELKE oplossing loop via Schiphol, en gaat dus onvermijdelijk ooit stoppen op Schiphol.
En één oplossing eindigt zelfs niet eens meer in Hoofddorp, wat de echte bedoeling van de metrolijn verraadt.
Of die trein nu naar de Zuidas moet of Amsterdam West, er is nu een kans om met de trein of metro Sloten, Badhoevedorp en Hoofddorp goed aan te sluiten met heel Amsterdam in plaats van de zoveelste korte en eenzijdige verbinding Schiphol-Zuidas te maken.
kLM heeft al duidelijk aangegeven dat vluchten naar/van Brussel uitsluitend worden gestaakt als de treinen precies op het vluchtschema van de kLM aansluiten. Ze willen dus gewoon niet.
En inderdaad, Schiphol denkt alleen aan zichzelf, niet aan omwonenden of omliggende gemeenten.
rrustema
Amai… Hoeveel ‘verliesgevend’ openbaar vervoer had de provincie wel niet kunnen realiseren voor al die miljoenen. Openbaar vervoer dat heel moeilijk te realiseren is zònder concrete maatschappelijke baten.
Zelfs als je in het holst van de nacht een 6 x per uur-dienstregeling met bussen uitvoert in een leeg natuurgebied zullen er passagiers komen. Vogelaars die er op tijd bij de ochtendzon klaar willen staan, nachtbrakers die thuis willen komen, daklozen die droog en warm willen slapen, dronken restaurantgangers die geen auto mogen rijden…
Echt, het is heel knap om zoveel miljoenen zo zinloos te verspillen.